miércoles, 6 de mayo de 2015

Bruce McLAREN (1937 – 1970) Nueva Zelanda/Gran Bretaña

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160807

amigos,

   este es un tiempo de aniversarios: cien años del primer Tourist Trophy motociclista de la Isla de Man (el automovilista es dos años anterior), cien años del autódromo Brooklands, sesenta años de la emancipación de la India, treinta años de la desaparición de Elvis Presley y de Groucho Marx... Y dentro de unos días tendríamos que celebrar el 70º aniversario del nacimiento de Bruce McLaren.

   Bruce era un piloto extraordinario. En principio, cuando fue el más joven ganador de un Grand Prix puntuable, pareció que se trataba  del hombre que venía después de Moss.

   No llegó a ser así porque Bruce tenía varias otras cualidades y capacidades. Y, al dar preferencia a su faceta de constructor, perdió garra como piloto. En cierto modo, igual que John Surtees o Dan Gurney y al revés que Jack Brabham.

hastaluego



Bruce  McLAREN   (1937 – 1970)       Nueva Zelanda/Gran Bretaña      131196 actualizado 60515

para mis padres


"Your eyes
In sleepy fever gleam,
Your lids droop
To their dream."

Léonie Adams (1899-1988)


   Gran piloto automovilista, ingeniero y constructor. Si no se considera a David Bruce-Brown, ganador del American Grand Prize 1910, o a Troy Ruttman, vencedor de las 500 Millas de Indianápolis 1952, Bruce McLaren batió un record de precocidad al conquistar su primer Grand Prix puntuable a los 22 años y 104 días de edad, quedando sub-campeón del mundo la siguiente temporada (1960). [El record permanecería en vigor durante más de cuarenta años para la fórmula I, hasta que Fernando Alonso (22 años y 26 días) lo batiera el 24 de Agosto de 2003 al ganar el Grand Prix de Hungría. Alonso sería a su vez batido por Sebastian Vettel, que ganó el Grand Prix de Italia el 14 de Septiembre de 2008 a sus 21 años y 72 días.]

En 1958
(de "L'Automobile")


Bruce McLAREN con John Cooper, beneficiario de sus primeras hazañas en fórmula I, como la victoria en el Grand Prix USA 1959.
Hazañas que no alteraban el ambiente familiar en el seno del equipo. En la foto inferior, Bruce se repone junto con John Cooper, Jack Brabham, dos técnicos de la Cooper y otro de la Coventry-Climax
(archivo Gérard Crombac)

   Había nacido Bruce Leslie McLaren en Auckland el 30 de Agosto de 1937 y murió el martes 2 de Junio de 1970 mientras era transportado al Hospital de Chichester (Sussex) tras accidentarse efectuando unos entrenamientos privados en el circuito de Goodwood, desafectado para carreras desde 1966, que el piloto había alquilado por ese día. No había más autos en pista.

   McLaren, vigente campeón Can-Am y 3º en el campeonato del mundo FIA de pilotos de fórmula I, se encontraba poniendo a punto el McLaren M8D-Chevrolet que él y Denny Hulme iban a estrenar doce días más tarde en la prueba Can-Am de Mosport, cuando, al desprenderse el capot-alerón trasero del biplaza-carrera a más de 270 Km/h en la recta Lavant, se perdió el efecto anti-sustentante. A pesar de la intensa frenada que, al disminuir la velocidad, debía minimizar la pérdida del alerón, Bruce no pudo recuperar el control de su bello grupo 7, que derivó hasta estrellarse contra la única caseta de comisarios que no había sido demolida, momento en el que estalló en llamas.

Dramáticas huellas de la desesperada frenada de emergencia
(de "L'Automobile")

La noticia fue portada en la prensa del motor
(J. Chicharro en “Velocidad”)

   Dos meses más tarde, su viuda, Patricia (Patty) Brickett, recibió de lord Camden, en nombre del Royal Automobile Club, el  Trofeo Segrave,  otorgado a Bruce a título póstumo en recompensa por su amplio historial de piloto, que se extendía desde el Austin Seven Ulster de 30 HP en 1952 hasta el Can-Am de setecientos caballos más en 1970. En el circuito de Brands Hatch, una curva de enlace a derechas, inmediatamente anterior a la de Jim Clark, recibiría su nombre. Y en 1994, Bruce sería incluído en la serie inaugural de ases honrados en el MotorSport New Zealand Wall of Fame (lo mismo que su team-mate Denny Hulme).

En Brands Hatch, el nombre de McLAREN se halla junto a los de Clark, Surtees y Brabham

   Como constructor, esta notable figura del automovilismo deportivo se había iniciado en 1963, modificando un Cooper Zerex (ex Roger Penske, dotado de un Coventry-Climax de 2,7 litros y, luego, de un Chevy V8 preparado por Traco) y adaptándole un Oldsmobile V8 en aluminio. Para desarrollar sus proyectos, Bruce creó la Bruce McLaren Motor Racing Limited, marca que pervive con fortuna medio siglo más tarde y que se convertiría en la de mayor éxito en fórmula I cuando, en 1993, sobrepasó en triunfos a la mítica Ferrari (con una fabulosa última victoria de Ayrton Senna en Adelaide 1993, que era la 104ª de un McLaren de Grand Prix –aunque, a partir de 1999, Ferrari volvería a tomar la delantera–). En el Grand Prix de Korea 2011, la McLaren celebraba su 700º Grand Prix; hasta entonces había acumulado 174 victorias, 147 pole positions y 8 títulos mundiales.



El Zerex Special-Chevy Traco de Roger Penske brilló en Nassau 1963. Era un antiguo Cooper Monaco muy modificado, con un Chevrolet V8 4,7 l de 380 HP y una caja de cambios Colotti, pesando en total 560 Kg.
En la tercera foto vemos unos de sus descendientes, transformado y pilotado por Bruce McLAREN
(Bernard Cahier en "L'Automobile")

El ex Zerex Special de Penske, reconvertido en Cooper-Oldsmobile V8 en 1964, fue, en realidad, el primer McLaren.
Curiosamente, Jack Brabham utilizó ese mismo motor (transformado por Repco) para ganar el campeonato del mundo de conductores de fórmula I 1966 con el Brabham BT24-Repco/Oldsmobile V8
(de "L'Automobile")



Con el Cooper-Oldsmobile, McLAREN ganó en Mosport 1964. Pero en el Guards Trophy de Agosto el auto ya se llamaba McLaren y pertenecía al McLaren Motor Racing Team. Bruce ganó, cubriendo las 50 vueltas a 144,18 Km/h, con vuelta rápida a 147,59 Km/h.
A fin de año, Bruce ganó la carrera de fórmula Vee en Las Bahamas (segunda foto)
y quedaba 2º (tras Penske) en el International Trophy con su McLaren-Oldsmobile nº 5. ya muy diferente del ex Zerex ex Cooper. El V8 Oldsmobile 4,5 l de aluminio entregaba 380 HP
(de “L’Automobile”)

   Además, la McLaren MRL obtuvo un campeonato Tasman (1964) y tres de fórmula 5.000. Los postreros esfuerzos como constructor-probador de Bruce no resultarían baldíos: en 1970, Hulme sería, de nuevo, campeón Can-Am con un M8D, el McLaren al que Bruce daba los últimos retoques de puesta a punto cuando se mató. En total, la McLaren obtendría cinco campeonatos Can-Am. Y en 1972, otro McLaren vencería en las 500 Millas de Indianápolis; un M16B-Offy Sunoco Penske, (conducido, por cierto, por otro piloto-ingeniero fuera de serie, Mark Donohue).

El primer McLaren de fórmula I, el M2B en 1966, no funcionó bien por sus motores inapropiados: un Ford V8 4,2 l de Indianápolis rebajado a 3,0 l, y un Serenissima V8 poco potente.
En 1967, el McLaren de fórmula I M4B, todavía no iba pintado de amarillo-anaranjado y aún no era competitivo, con su motor BRM V8 2,0 l (cuando el límite de la fórmula era de 3,0 l). Pero, a pesar de fallos de encendido, McLAREN pudo clasificarse 4º en Mónaco con este M4B nº16
(archivo “L’Automobile”)

   Una cosa que dejó a medias este emprendedor ingeniero y constructor, que tenía ya a la vista su retirada como piloto, fue el lanzamiento de un McLaren de calle, un supersport aparecido en 1969. El M6 GT era un bello y rápido coupé de motor central (Chevrolet V8 de 5,0 litros) y carrocería Trojan. La muerte de Bruce dio al traste con el proyecto, pero en 1993 saldría el más fabuloso supersport de una época que contaba con bastantes, el McLaren F1: V12 BMW en posición central, 6,0 litros, 627 HP a 7.400 R/mn, 1.140 Kg, 360 Km/h. Una versión aún más sport de ese supersport, el F1 GTR, ganaría las 24 Horas de Le Mans 1995. Y en 2009 aparecería el McLaren MP4 12C GT3, vencedor de las 24 Horas de Barcelona 2012.



McLaren M6 GT-Chevrolet de 1969: V8 central, 102,1 mm x 76,2 mm, 4.990 cm3, 430 HP, caja ZF de 5 velocidades, 800 Kg. Este es el primer ejemplar producido.
Posteriormente aparecería el M12GT (tercera foto)
(del catálogo de "L'Auto-Journal" y de la Enciclopedia de David Burgess Wise)


Un McLaren F1-BMW Gulf nº 194 de 1995.
Ese año, el F1 GTR-BMW V12 6.064 cm3 GT1 nº 59 del Kokusai Kaihatsu UK Racing ganó las 24 Horas de Le Mans a 168,99 Km/h, con Yannick Dalmas, Masanori Sekiya y Jyrki Järvilehto.
En las 24 Horas de Barcelona 2012, el McLaren MP4C-12 GT3 Lapidus Racing de Klaas Hummel, Adam Christodoulou, Phil Qualife y Tim Mullen terminó 1º, 4 vueltas por delante del Ferrari 458 Italia GT3 Russian Bears de Miguel Toril, Dimitri Samorukov, Boris Rotenberg, Sergei Zlobin y Maurizio Mediani
(de rides.webshots.com y de “Autopista”)

   El temperamento caballeroso de Bruce (quien de niño había padecido una grave enfermedad ósea que le mantuvo postrado tres años, dejándole secuelas permanentes) queda plasmado en la anécdota que narra Jean-Pierre Beltoise. Para la carrera de fórmula II en Crystal Palace 1967, los Matra tenían un problema: sus tubos de escape se rompían. Sin material adecuado para reparar, recurrieron a Bruce, quien, personalmente, se los soldó con una depurada técnica. En la carrera, Beltoise quedó 2º, tras Jacky Ickx ¡y ante Bruce McLaren!  “Un corredor que repara los coches de sus adversarios antes de una carrera en la que arriesga ser batido por ellos es, realmente, el campeón del  fair play”  ("Un coureur qui arrange les voitures de ses adversaires avant une course où il risque d'être battu par eux est vraiment le champion du fair play."),  afirma Jean-Pierre.

   Luis Canomanuel le concede el título de  “mejor constructor-piloto de todos los tiempos”,  mientras que el autor (anónimo en la edición en español) del artículo “El McLaren de la Can-Am” (“Enciclopedia del Auto”), recuerda a Bruce con esta frase:  “Como persona se había granjeado el respeto de sus colegas y de los aficionados a las carreras de todo el mundo, y como piloto y brillante ingeniero/diseñador no tenía parangón.”

   En efecto, Bruce era, además, un piloto muy rápido, lo que no siempre se le reconoció. En 1959, Peter Garnier, comentando el British Grand Prix (donde Bruce había igualado el record de vuelta rápida de Stirling Moss, terminando 3º, a sólo dos décimas del maestro) le profetizaba:  “Ha sido un excelente pilotaje del joven neozelandés, y sugiere que se encontrará en la cumbre de los pilotos de Grand Prix.”  ("It was a fine drive by the young New Zealander, and suggest that he will soon be among the top-flight Grand Prix driver.")  La profecía se cumplió a medias, porque Bruce llegaría a estar entre los mejores durante una década. No obstante, su carácter bondadoso y amable, al que se unía su intención prioritaria de crear un team modélico, le privaba, tal vez, de la agresividad que le habría ayudado a conseguir un campeonato del mundo en fórmula I.




Bruce tuvo que permanecer más de dos años postrado para curarse las piernas; pero, tras fortalecerse practicando la natación y el remo, no pasarían muchos más hasta que acumulara una indecible cantidad de trofeos, con autos como los Austin Seven Ulster y los Cooper T45-Coventry Climax. Todo ello antes de partir en 1958 hacia la Cooper de Gran Bretaña, tutelado por Jack Brabham.
En la última fotografía: victoria en Teretonga
(de Internet, vía Karino)





Equipo Cooper 1959. Bruce McLAREN era el piloto nº 2, tras el más veterano Jack Brabham. Como todos los team-mates, además de compañeros eran amistosos rivales, pero la clase y la experiencia de Jack se impondría sobre el bisoño Bruce, como era lógico. Brabham quedaría al final campeón del mundo, con 31 puntos netos, y McLAREN 6º, con 16,5 puntos, mientras la copa FIA de constructores de fórmula I iba holgadamente para la Cooper, ante Ferrari, BRM y Lotus.
Sin embargo, el novato no lo hizo mal. En Mónaco fue 5º (segunda foto), mientras que Jack ganó.
En Zandvoort, Brabham se clasificó 2º y McLAREN no tomó la salida. En Reims: Brabham 3º, McLAREN 5º, En Aintree: Brabham 1º, McLAREN 3º. En el AVUS, ambos se retiran, lo mismo que en Monsanto (Lisboa). En Monza, Jack logra terminar 3º, mientras que a Bruce le falla el motor en la vuelta 23ª.
Pero en Sebring la suerte cambia de asiento. Los dos Cooper ruedan en cabeza, con Jack delante, cuando, en la última vuelta, el Coventry Climax de éste estornuda y se para. La victoria es para McLAREN (el ganador más joven hasta entonces), mientras que Brabham consigue entrar 4º empujando el Cooper nº 8, exhausto pero campeón del mundo (cuarta y quinta fotos)
(de Internet, vía Karino, foto Bernard Cahier © F1-photo.com y archivo Gérard Crombac)




Segunda victoria de Grand Prix para el nuevo as en Buenos Aires 1960, donde hacía mucho calor. A la ceremonia de entrega de premios, Bruce se presentó menos despojado.
Esa temporada terminó 2º en el campeonato FIA, tras Jack Brabham y ante Moss, Ireland, P. Hill, VonTrips, Gendebien, Ginther…
En 1961 fue 6º en Mónaco, 12º en Holanda, 5º en Francia, 8º en Gran Bretaña, 6º en Alemania (tercera foto, pasando el Karussell), 3º en Italia y 4º en USA. Los Cooper estaban perdiendo la ventaja adquirida cuando fueron los primeros fórmula I de motor central trasero y McLAREN terminó 7º el campeonato FIA, empatado a 11 puntos con quien al final sería la figura que le iba a desbancar: Jim Clark. Por su parte, Jack Brabham, el bicampeón, se clasificó 11º con 4 puntos
(Bernard Cahier en Internet, vía Karino, y archivo “Daily Mail” en la recopilación de Tim Hill)

Por un momento pareció que McLAREN era el hombre que venía después de Moss en los Grands Prix, pero pronto quedó en evidencia que la ambición de Bruce como diseñador, constructor y empresario eclipsaba en parte su mordiente como piloto. A la postre, el  coming man  tras Stirling Moss sería Jim Clark
(archivo Mark Hughes)


Su gusto por el pilotaje le movía a probarlo todo. Aquí se le ve intentando adelantar por el aire a Jack Brabham durante una carrera de go-kart,
y, unos años más tarde, ensayando un Isuzu Bellett (4 cilindros, 79 mm x 75 mm, 1.471 cm3, 7,5:1, 1 carburador invertido de doble cuerpo, 63 HP a 5.000 R/mn, 11,2 Kgm a 1.800 R/mn, 930 Kg, 137 Km/h)
(de Internet, vía Karino, y “L’Automobile”)

En el Grand Prix del ACF 1962, en Rouen, Bruce fue 4º, llevando el Cooper T60-Coventry Climax nº 22 con los brazos extendidos, al estilo Moss
(archivo Gérard Crombac)


En 1962 seguía corriendo para la Cooper, pero ya pensaba en su propia escudería, en su propio equipo, siguiendo los pasos de Jack Brabham. Siempre tuvo vocación de mecánico, desde que de niño trasteaba con las tuercas de su triciclo
(de “L’Automobile” y archivo Gérard Crombac)

En el Grand Prix de Alemania 1962, con Bonnier y Gurney
(de "MotorSport")

En 1966 con Dan Gurney, otro piloto-constructor de excepción
(archivo José Rosinski)

Con Tim Parnell y Jim Clark en 1968
(de eis.net.au)


Bruce releva a Ken Miles en el Ford GT40 Shelby nº 11 que llevaron entre ambos al 2º puesto overall y al 1º de categoría en Sebring 1965, bajo un temporal que amenazaba con arrancarles hasta el dorsal de la portezuela
(archivo Carroll Shelby)

   Además de estilizada y precisa, su conducción era muy rápida, claro que sí. En los ensayos para Le Mans 1967 batió el record oficioso de vuelta rápida (3 mn 24,4 s, a 236 Km/h), aventajando en más de 5 segundos al Ford Mark IV gemelo de Dan Gurney, un tiempo conseguido  de noche.  Big  Dan le pidió a Bruce que probara su auto y, para la carrera, adoptó los reglajes del de éste. Magníficamente secundado por el rookie Anthony Joseph Foyt, Gurney ganó la dura prueba, mejorando todas las marcas (5.229 Km a 218,1 Km/h). Sin embargo, en la 19ª hora McLaren sufriría un percance similar al que le iba a costar la vida tres años más tarde: el capot de su Ford se le voló en la recta. Pudo llegar a boxes, pero el reglamento prohibía correr sin carrocería y reponerla por otra, así que volvió a Les Hunaudières, encontró el capot y lo amarró como pudo, retornando al box, donde se lo fijaron al costo de 48 minutos perdidos. Luego se le rompió un soporte de amortiguador y otra vez tuvo que reparar por sus propios medios. Aún así, él y Mark Donohue acabaron en 4ª posición, a 201,84 Km/h.

McLAREN acaba de ganar Sebring 1967, ayudado por (o ayudando a) Mario Andretti
(Pete Biro en "Sport-Auto")



Le Mans 1967, donde acabó 4º tras muchas penurias, con Mark Donohue (segunda foto) y con este bonito Ford Mk IV Shelby American nº 2 muy remendado con cinta americana
(de “L’Automobile” y archivo Michel Morelli)

   Su eclecticismo y sus facultades le facilitaban llevar rápido cualquier auto. Por ejemplo, el 13 de Enero de 1962 ganó la manga final de Turismo en Levin con un Mini Cooper. El Grand Prix de Bélgica 1963 se corrió en seco y con lluvia; en los entrenamientos, Bruce había logrado con su Cooper el 5º mejor tiempo de la parrilla (3 mn 56,2 s; la pole position fue de Graham Hill, 3 mn 54,1 s). Durante la carrera, su mejor tiempo en seco, con un Coventry Climax que no giraba redondo, fue de 4 mn 3,8 s (contra 3 mn 58,1 s de Clark). Pero cuando se puso a diluviar, nadie fue más rápido que él (5 mn 13,7 s). El siguiente mejor, Dan Gurney, se quedó en 6 mn 7,8 s, y perdió la 2ª plaza al ser rebasado por un imparable Bruce.


Magistral con lluvia en Spa 1963
y en Brands Hatch 1968, adelantando a Dickie Attwood
(de “L’Automobile”)




Para la BOAC 500 1968 de Brands Hatch, a Bruce se le confió el nuevo sport-prototipo Ford-Cosworth V8 2.994 cm3 nº 34, construído por Len Bailey para Alan Mann.
El nuevo proto pesaba 670 Kg en vacío y llevaba el motor Ford Cosworth de fórmula I (segunda foto). Sobre la rueda de repuesto, el casco de McLAREN.
Bruce, que lo compartía con Mike Spence, logró el segundo mejor tiempo en la parrilla y se mantuvo 2º durante la primera hora de carrera, pero se retiró en la segunda.
Debido al reglamento vigente, mal equilibrado, los prototipos 3,0 litros no eran rivales para los sport 5,0 litros, y el Ford-Cosworth Alan Mann no tuvo mucho futuro
 (Gérard Flocon y David Phipps, en “L’Automobile”)

   Otra muestra de la velocidad de un ya maduro Bruce tendría lugar en el VII Stardust Grand Prix de Las Vegas, la última prueba de la Challenge Can-Am 1968. En esta carrera, el pace car lo llevaba el piloto  amateur  y promotor James Garner (el protagonista de "Grand Prix", también pace car de Indianápolis 500 en 1975, 1977 y 1985), que no metió la pata. En cambio, Mario Andretti (Lola T160-Ford V8) sí la metió, ocasionando una mêlée en la salida que eliminó a varios coches (como el Ferrari 612 V12 de Amon) y destrozó la delantera del McLaren M8A-Chevy de Bruce. Los McLaren eran, claramente, los más rápidos, Bruce y Denny habían obtenido las dos primeras plazas de la parrilla, marcando Bruce la pole con la que batía el record oficioso del circuito que había establecido el año anterior el propio Bruce en los ensayos.

   Pero ahora tenía que salir con un retraso insalvable, por lo que el veterano piloto podía haberse retirado, dejando en las sólidas manos de Denny el honor de la marca. Denny Hulme cumplió su cometido perfectamente, ganando la prueba de 328 Km a 181,98 Km/h de media. Sin embargo, Bruce no se resignó, decidiendo seguir en carrera tras cambiar el capot y reparar el frontal, a pesar del tiempo perdido. Por mero disfrute personal, se lanzó a una endiablada remontada, digna de un rookie exasperado (pero con la serenidad que siempre caracterizó su pilotaje), mejorando muchas veces la vuelta rápida (la dejó en 191,05 Km/h) y terminando 6º.

   Rastreando en su palmarés, que el piloto nutrió gracias a su estilo elegante y efectivo, podemos encontrar 4 victorias en Grands Prix puntuables para el campeonato del mundo FIA (con un sub-campeonato y dos medallas de bronce en el mundial; 102 Grands Prix corridos y 198,5 puntos cosechados –2 menos si no se considera su 5º puesto en Alemania 1958–), más otras 2 victorias en pruebas de fórmula I no puntuables, una victoria en las 24 Horas de Le Mans y otra en las 12 Horas de Sebring, además de 1 victoria en fórmula ll (Grand Prix de Alemania 1958, en NürburgRing, su primer Grand Prix: 1º de categoría y 5º scratch), 10 victorias en los campeonatos Tasman y 19 más en pruebas de sport y biplaza-carrera con algún Cooper Monaco, su McLaren/Cooper-Oldsmobile, sus Elva/McLaren y sus Can-Am, con los que se proclamó campeón dos temporadas.

El primer toque de atención para los entendidos lo había dado Bruce en el Grand Prix de Alemania 1958, al ser 5º scratch y 1º en fórmula II con un Cooper-Coventry Climax en el Grand Prix sobre el difícil NürburgRing, en el que se estrenaba
(de "L'Automobile" y "MotorSport")






Como en los más grandes (y pensamos en Varzi, Fangio, Moss, Clark o Gurney), la expresión de Bruce en plena carrera, buscando el límite, es de absoluta serenidad, revelando una ausencia de crispación y una calma semejante a la del bebé que comienza a tener sueño.
Aquí lo vemos en Mónaco 1959, doblando la horquilla de La Gare en Mónaco 1960, en NürburgRing 1961, ganando el Grand Prix de Mónaco 1962 (con 1,3 s de ventaja sobre Phil Hill), ganando el Grand Prix de Bélgica 1968 a 236,75 Km/h de media –primera victoria de un McLaren en un Grand Prix puntuable– y negociando muy fuertemente un viraje de izquierdas con uno de sus grupo 7 de 750 HP, como se aprecia por el balanceo de la carrocería
(Bernard Cahier en "Sport-Auto", archivo Gérard Crombac, propaganda de Champion
y archivo Bob Tronolone en La Enciclopedia del Auto)



Victoria en el Grand Prix de Mónaco 1962, un triunfo siempre de mérito
(archivo Gérard Crombac)


Después de la victoria en Le Mans 1966, era obligado posar con su team-mate Chris Amon y con Henry Ford II. Bruce era hombre de gran capacidad de trabajo; véase cómo, mientras saluda, sostiene al mismo tiempo el casco, la botella, la copa y el ramo. También se aprecia que su pierna izquierda era más corta
(de "MotorSport" y de orbita.starmedia.com)

En la Can-Am sólo se le reconocía un rival: su team-mate Denny Hulme.
Bruce McLAREN le muestra el camino al Chaparral nº 66 de Jim Hall en Laguna Seca 1967
(¿de "Sport-Auto"?)




En 1968 inauguró el palmarés de su marca en fórmula I al vencer en Marzo en la Carrera de Campeones de Brands Hatch (no puntuable), ante Pedro Rodríguez con el nuevo BRM y Denny Hulme con el otro McLaren.
Y el 9 de Junio ganaba el Grand Prix de Bélgica con su M7A-Ford Cosworth DFV V8 3,0 l nº 5, ante Rodríguez, Ickx y Stewart, y a 236,75 Km/h
(de "L'Automobile", DPPI en “Autopista”, anuncio de Champion en "Paris-Match"
y archivo http://proyectof1.com/2013/08/flashback-belgica-68-la-primera-de-muchas-victorias-para-mclaren-nota/)




Al margen de las carreras: en torno a la primogénita de Graham Hill (Brigitte) y su primer auto, se acuclillan Bruce, Stirling Moss, Tony Brooks, Graham, Jo Bonnier y Taffy VonTrips.
McLAREN participó en el rodaje de “Grand Prix” (1966, John Frankenheimer), junto a otros varios pilotos de Grand Prix que aparecían como ellos mismos. La diferencia estribaba en que Bruce representaba un personaje (“Douglas McClendon”). Mezclados con los pilotos “de verdad” se ve a los actores-pilotos: James Garner, Antonio Sabato, Yves Montand y Brian Bedford (nº 8), con Frankenheimer al frente de todos.
Luego vemos a Bruce con un Bugatti de juguete y jugando con una tortuga con alerón
(de Internet, vía Karino, y de "MotorSport")

El nº 4 era su dorsal preferido
(de "L'Automobile")

   Tras la victoria en el Gran Premio de MonteRey, a finales de 1969, en el que había batido a Denny Hulme, Chuck Parsons y Mario Andretti, demostrando que sus cualidades de piloto seguían intactas, dejó entrever su deseo de retirarse de la competición agonística para dedicarse exclusivamente a la fabricación y comercialización de sus autos. Parece indudable que su ambición de piloto había decrecido después de casi veinte años de carreras, mientras que crecía la de ingeniero y constructor. Pero ello no habría conjurado el destino fatal, puesto que, sin ninguna duda, Bruce habría seguido siendo el primer probador de sus bellos sports. Cuando murió, aún no había cumplido 33 años

El carácter modesto de Bruce parece ponerse de manifiesto en esta fotografía tomada en Zolder 1967, donde, con motivo del Gran Premio de Limburgo de fórmula II, se ha reunido un trío de ases, Surtees, Brabham y Clark, campeones del mundo los tres, a los que se une otro as emergente, Jacky Ickx, que esa temporada se coronará campeón de Europa de fórmula II. Sin embargo, y contradiciendo esa actitud reservada, la realidad es que Bruce (a la derecha de la foto, semioculto tras Jim Clark) era el quinto as del repóker
(de "30 Jaar Zolder")

   Además de en el Wall of Fame neozelandés, fue introducido Bruce McLaren en el Hall of Honor del AARWBA en 1977 y en el Motorsports Hall of Fame of America en 1995. Desde 1991 pertenece al prestigioso International MotorSports Hall of Fame con el reconocimiento de que su obra nunca morirá, expresado en la siguiente mención:  "His achievements, especially his contributions to the development of motorsports technology, will never die."

   De hecho, la memoria de Bruce es agasajada y reivindicada en muchos sitios, aparte de que el equipo McLaren, aunque con altibajos, sigue siendo puntero más de cuarenta años después de la desaparición de su creador. En Nueva Zelanda hay una escuela de secundaria que lleva su nombre (la  Bruce McLaren Intermediate School)  y un alumno de la misma ha ganado el National Soapbox Derby 2007 en Glenfield como miembro del  Bruce McLaren Team,  lo que le facultaba para acudir en Julio al campeonato internacional de la especialidad All American en Akron (Ohio, USA), evento con tradición desde 1934.


Daniel Hefford, de 11 años, campeón del National Soapbox Derby 2007 de Nueva Zelanda, como miembro del  Equipo Bruce McLaren  (que contaba también con Chayse James, Sahrenah Mullin, Lily Fityus, Stephanie Reynolds, Kyle Crummer, Maiwand Saeedi y Nathan Tauelima).
Su padre, sus amigos y el director de su escuela confiaban en que Dan  The Man  Hefford llegara a ser un segundo Bruce McLAREN
(de http://www.rotarywaitakere.org.nz/our-fundraisers/soap-box-derby/sbd-history
y Fiona Goodall en www.west.org.nz)

Biografía de Bruce por Karl Ludvigsen: "Bruce McLaren - Life and Legacy of Excellence"
(de speedtvbooks.com)

Otra biografía por Eoin Young, con prólogo de sir Jack Brabham: "McLaren Memories".
En 2007 se anunció la pre-producción de un film sobre su vida, extinguida a los 32 años
(de www.motorbooks.com)

(de Internet, vía Karino)






"Tus ojos
centellean con la fiebre de la somnolencia,
tus párpados se entornan
hacia su sueño."

Léonie Adams (1899-1988)


Bruce McLAREN (1937–1970)
 (de "Velocidad", "Sport-Auto", www.elcolombiano.com.co, www.bruce-mclaren.com,
Bernard Cahier y "Autopista")


[The Autocar: 14 de Agosto de 1959 (Peter Garnier), pg. 28]
Prensa (Alfil): 3 de Junio de 1970
La Nación: 3 de Junio de 1970
La Prensa: 3 de Junio de 1970
Clarín: 3 de Junio de 1970
Autopista: 6 de Junio de 1970, pg.24; 13 de Junio de 1970 (Luis Canomanuel), pg. 38; 27 de Junio de 1970, pg. 36; 28 de Mayo de 2002, pg. 38; 18 de Octubre de 2011
Velocidad: 13 de Junio de 1970 (Carlos DeMiguel y Egea), pg. 1 y 4-5; 19 de Septiembre de 1970 (Alberto Mallo), pg. 6; 24 de Julio de 1971 (Alberto Mallo), pg. 25
L´Auto Journal: 18 de Junio de 1970, pg. 136
L´Automobile: Julio de 1970, pg. 90; Agosto de 1970 (Bill Gavin), pg. 67; Enero de 1971 (Christian Moity), pg. 71; Octubre de 1972 (Gérard Flocon), pg.104; Octubre de 1976 (Christian Moity), pg. 101, 103 y 112
Sport-Auto: Julio de 1970, pg.20; Septiembre de 1970, pg. 4; Mayo de 1973 (Gérard Crombac), pg. 71-73; Mayo de 1993, pg. 49; Agosto de 1996 (Renaud de Laborderie), pg. 72; Septiembre de 1999 (Robert Puyal), pg. 123
Fórmula: Julio-Agosto de 1970
Volante: nº 13, contraportada
Jean-Pierra Beltoise: pg. 115
Jackie Stewart/Eric Dymock: pg. 57
Auto Club: Abril de 1971 (Sergio Piccione Plana), pg. 6 y 11
Erwin Tragatsch: das GS und R; tomo 2, pg. 241 y 247
José Repollés: pg. 203
Playboy: Noviembre de 1973 (Renaud de Laborderie/Jackie Stewart), pg. 52 y 54
Enciclopedia Salvat del Automóvil: tomo 3, pg. 223; tomo 7, pg. 290 y 294
Alberto Mallo: Diccionario, pg. 220
Piero Casucci – Competición: pg. 103 y 177
William Boddy: pg. 255
Interviú: 8 de Septiembre de 1977 (equipo Serpico), pg. 60
El País: 23 de Agosto de 1982 (Ignacio Lewin), deportes, pg. 4
Miguel DeCastro: pg. 740
Enciclopedia del Auto, tomo 6, pg. 1.341 y 1.343
Enciclopedia Burgess Wise: pg. 234
Schlegelmilch & Lehbrink – Portraits: pg. 192
Fórmula 1: 1995-1996, pg. 7
Bruce Jones: pg. 35, 89, 148, 151, 161, 171 y 251
Michael Stucker: pg. 6
Motor Clásico: Marzo de 1998, pg. 85
Classic & Sports Car: Mayo de 1998, pg. 6
Schlegelmilch & Lehbrink – Monaco: pg. 196
F1-50, pg. 47 (Mike Doodson)
E. y F. Verplanken
Auto Rétro: Marzo de 1999 (Alain Caussade): pg. 100
MotorSport: Marzo de 1999 (Mark Hughes): pg. 27 y 31
Thoroughbred & Classic Cars: Septiembre de 2000 (Eoin Young), pg. 106
Javier del Arco: "40 Años de Montjuïc", pg. 280, 299-300, 310 y 565
Tremayne & Hughes: pg. 63
The Nostalgia Forum: 26 de Junio de 2001 (FLB); 13 de Diciembre de 2002 (Vitesse2)
Coches Inolvidables: ficha McLaren Porsche Fórmula 1
migf1.256.gr/f1/drivers/f1drv_tragedies.htm
migf1.256.gr/drivers/drv_mclaren.htm
Gabriel A. Engels (300803)
http://www.motorsport.org.nz/Awards/wallfame.htm
http://www.west.org.nz/Site/Stories/1-10/Racing_to_the_top_for_Bruce_McLaren_student.ashx (Rani Timoti)
http://www.motorsportshalloffame.com/halloffame/1991/Bruce_McLaren_main.htm
http://www.aarwba.org/legends.htm
Juan Paredes (51114)


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)

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