domingo, 5 de octubre de 2014

Giishi SUZUKI (¿? - 1963) Japón

http://www.pilotos-muertos.com/home.htmlhttp://www.pilotos-muertos.com/Biografias%20publicadas.htmlhttp://www.pilotos-muertos.com/%C3%9Altimas%20biograf%C3%ADas.htmloterodesaavedra@gmail.com

GIICHI SUZUKI  – FERVOR INSUMISO



120510

amigos,

   Giichi Suzuki fue un ingeniero piloto que trabajaba para Honda y murió en un rally europeo.

   Previamente, había colaborado en la creación del Honda RA271 de fórmula I.

hastaluego



Giichi  SUZUKI   (¿?– 1963)       Japón        130402 actualizado 310314

dedicado a
John Surtees
y a Henry Surtees (1991-2009)

"Grievings in loneliness, or unsubdued
Elations when the forest blooms; gusty
Emotions on wet roads on autumn nights;
All pleasures and all pains, remembering
The bough of summer and the winter branch.
These are the measures destined for her soul."

["Dolores de soledad o un fervor insumiso
Cuando el bosque florece; algunas borrascosas emociones
Por húmedas carreteras en las noches de otoño;
Todo, placeres, penas, recordando
Las ramas del estío, los ramajes de invierno.
Éstas son las medidas de su alma."]

Wallace Stevens (1879-1955): "Sunday Morning"
[versión de Jenaro Talens]


   Piloto motociclista y automovilista, ingeniero y jefe de ensayos de Honda. Suzuki perdió la vida el jueves 29 de Agosto de 1963, durante el desarrollo del Maratón de la Ruta, cuando iba bordo de un Honda por rutas de Yugoslavia. Creemos que era él quien pilotaba en ese momento, aunque en la inscripción del Honda nº 58 figura como copiloto del equipo Koga/Suzuki.

   El accidente tuvo lugar en un tramo especial de velocidad próximo a la frontera con Bulgaria, durante la segunda de las cinco jornadas del rally, en las que se totalizaban 5.000 Km.



Las carreteras de Yugoslavia se hallaban entonces en mal estado y resultaban peligrosas. El del Honda nº 58 no fue el único accidente acaecido en aquel decorado; también el Austin-Healey nº 2 (de Makinen/Mabs) tuvo que quedarse allí tras percutir contra un camión.
Vemos a continuación al equipo Hopkirk/Liddon (Austin-Healey nº 120 2,9 l, que terminó clasificado 6º) a punto de tomar la salida de un tramo cronometrado y abandonando Yugoslavia por la frontera, un tanto maltrecho
(archivo Hervé Chevalier, en su obra “Les Healey du Marathon 1951-1964)



Tampoco tenemos noticia de qué modelo era el Honda nº 58 de Koga/Suzuki, pero, verosímilmente, debía ser un Sport 500, que se comercializó ese mismo año 1963 como S500 y al que interesaba dar a conocer. Se trataba de un pequeño cabriolet biplaza, aunque también podía disponer de una capota o de un hard top de fibra de vidrio que lo convertía en coupé. Su mecánica se hallaba directamente derivada de las motos de carreras: 4 cilindros en línea, 54,0 mm x 58,0 mm, 531 cm3, DOHC, 4 carburadores horizontales Keihin, 42/44 HP a 8.000 R/mn, 4,6 Kgm a 4.500 R/mn, caja de cambios de 4 marchas y transmisión por cadenas, régimen máximo de 9.500 R/mn, 680 Kg, 128/130 Km/h
(de www.jdm-option.pl, anuario Quattroruote y www.scorpiocars.net)

   Esa prueba, quizá el rally más duro de su tiempo junto con el Monte-Carlo, se disputaba aquel año en el recorrido Spa/Sofia/Lieja. De 129 equipos inscritos y 119 concurrentes que tomaron la salida, sólo pudieron terminar 20. El equipo ganador fue el compuesto por Eugen Bohringer/Kaiser con el Mercedes-Benz 230 SL 2,3 l nº 39. Y la copa de damas se la llevaron Claudine Bouchet/L. Kissel (14as scratch) con el Citroën DS19 2,0 l nº 88.


El recorrido del Marathon de la Route 1963 (Spa/Sofia/Liège), el ganador absoluto (Mercedes-Benz 230 SL nº 39) y el de la copa de damas (Citroën DS19 nº 88)
(de "L'Automobile")

   Tras competir en moto para Honda (Tourist Trophy IoM 1959 y 1960, 6º en el Grand Prix FIM de Holanda/Dutch TT 1960 en clase 125 cm3), Suzuki fue designado por esta marca para poner a punto el fórmula I RA271 que en 1964 y 1965 iban a pilotar Ronnie Bucknum (1936-1992) y Richie Ginther (1930-1989).





La temporada 1959, el equipo Honda, bajo la jefatura de Kiyoshi Kawashima y el asesoramiento de Bill Hunt, estaba compuesto por los pilotos Naomi Taniguchi, Teisuke Tanaka, Junzo Suzuki, Giichi SUZUKI y Bill Hunt. Iba a estrenarse en la carrera de 125 cm3 del Tourist Trophy de la Isla de Man. En la primera fotografía vemos al equipo al completo, incluyendo a mecánicos pero a falta de Bill Hunt. Giichi SUZUKI es el segundo por la izquierda.
Con objeto de preparar la prueba, el equipo llevó unas Honda Benly Super Sports 150 cm3 para que los novatos pilotos aprendieran el circuito en su versión corta Clypse Course. En el Grand Prix utilizaron cinco RC142, la bicilíndrica 125 cm3 de carreras, con DOHC, carburadores Keihin, embrague en seco, caja de 6 marchas.
En la segunda foto, Giichi SUZUKI sigue siendo el segundo por la izquierda. La moto nº 27 es la de Teisuke Tanaka. La de Naomi Taniguchi llevaba el dorsal nº 8. Y la de Giichii SUZUKI, el nº 29 (tercera foto).
Taniguchi se clasificó 6º (con lo que obtuvo un galardón Réplica de Plata), 7º fue Giichi SUZUKI (Réplica Bronce), Tanaka entró 8º (Réplica Bronce), Junzo Suzuki fue 11º (medalla de finalista) y Hunt se cayó en la vuelta 3ª. La Honda se llevó el premio por equipos en esta prueba. En la cuarta foto, los cuatro mejores del equipo Honda en aquella expedición: Junzo Suzuki, Naomi Taniguchi, Giichi SUZUKI y Teisuke Tanaka.
Medio siglo más tarde, el superviviente Naomi Taniguchi celebra aquel éxito de equipo y el suyo personal (foto en color)
(archivos http://world.honda.com/history/limitlessdreams/manttrace/,
http://world.honda.com/MotoGP/history/1959-Races/,
 ReWind en http://forums.autosport.com/lofiversion/index.php/t9705-1800.html
y en http://forums.autosport.com/topic/9705-speeds-ultimate-price-the-toll/page-37,
y John Dalton en http://www.vintage-honda.com/taniguchi.htm)

   En cuanto al fórmula I Honda, el ingeniero Yoshio Nakamura, responsable del departamento de competición, determinó que el V12 de litro y medio fuera instalado en posición transversal tras los ensayos que efectuó Giichi (o Giishi) Suzuki sobre el circuito de Suzuka con un Honda S500 en el que se variaba el centro de gravedad por medio de lastres de sacos de arena colocados en diferentes posiciones. Las pruebas confirmaron lo que ya se sabía: que para mejorar el comportamiento en curva es preciso proceder a un centrado de masas, minimizando los momentos polares de inercia. El auto se hace más neutro, aunque más imprevisible.

Transparencia del Honda RA271 1964, con su V12 en posición transversal central-trasera. En medallón, su primer piloto oficial, Ronnie Bucknum, aunque no sabemos si Giichi SUZUKI llegó a manejar algún prototipo en 1963
(dibujo de James A. Allington en "L'Automobile")


Tren trasero del Honda RA271, suspensión, transmisión, batería, bobina y escapes 6 a 2 en cada bancada. El monocasco era de aluminio, las suspensiones parecían inspiradas en las del BRM y el motor era una extrapolación del tetracilíndrico 250 cm3 de la moto de Grand Prix: V12 transversal de 58,1 mm x 47,0 mm, 1.495 cm3, 4 válvulas por cilindro, 2 x DOHC, encendido simple por batería y bobina, inyección indirecta (aunque en su debut en NürburgRing 1964 aún llevaba 6 carburadores Keihin de doble cuerpo), ~ 210 HP a 11.000 R/mn)
(de "L'Automobile")


En su debut en el Grand Prix de Alemania 1964, Ronnie Bucknum hizo un digno papel con el Honda nº 20. Sobre todo teniendo en cuenta que el auto era todavía un laboratorio experimental, y que él también era novato con monoplazas, además de no conocer el endiablado recorrido del circuito del Eifel. En la parrilla se hallaba 22º y último, a 10 s del anteúltimo (Baghetti, con BRM 61 nº 18) y a nada menos que 56 s de la pole position (Surtees, con el Ferrari 158 nº 7). Pero en la 10ª vuelta había progresado hasta el puesto 11º, a pesar de experimentar deficiencias en la refrigeración y de que los carburadores se descebaban en las curvas. Por desgracia, una rotura de la dirección le sacó de la pista una vuelta más tarde, aunque sería clasificado 13º (tras Brabham y ante Revson) por haber recorrido distancia suficiente
(de "L'Automobile")

   Con el RA272, el pequeño-gran Richie Ginther lograría en México 1965 la primera victoria en Grand Prix para Honda y para sí mismo, y la última de la fórmula I 1.500 cm3, pero hacía dos años que Giichi Suzuki ya no era de la partida.

Richie Ginther obtuvo para Honda una primera y única victoria con el RA-272 nº 11, el último monoplaza de la fórmula I litro y medio, debido a la voluntad de Soichiro Honda. Fue en el Grand Prix de México 1965, la última carrera de aquella fórmula, y algo de aquel éxito debía alcanzar a Giichi SUZUKI, a su memoria
(archivos "Ruoteclassiche" y Gérard Crombac)

   El piloto e ingeniero Giichi Suzuki había sido también un caballeroso deportista, lo que recuerda el obituario aparecido en "Sport-Auto". Como anfitrión del Grand Prix de Suzuka, se desvivió por atender a los pilotos extranjeros, sus rivales, incluso poniéndoles a punto las mecánicas




Giichi SUZUKI (¿?–1963)
(archivos http://world.honda.com/MotoGP/history/1959-Races/,
 ReWind en http://forums.autosport.com/topic/9705-speeds-ultimate-price-the-toll/page-37
 y "Sport-Auto", vìa Aitor Gorrotxategi)


Sport-Auto: Octubre de 1963
Aitor Gorrotxategi (130402)
Hugo Boecker, Muzza, fines y ReWind en http://forums.autosport.com/topic/9705-speeds-ultimate-price-the-toll/page-37
http://www.motorsportmemorial.org/focus.php?db=ct&n=2342


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)
 

No hay comentarios:

Publicar un comentario en la entrada