viernes, 21 de agosto de 2015

Alberto SANTOS-DUMONT (1873 – 1932) Brasil/Francia

http://www.pilotos-muertos.com/home.htmlhttp://www.pilotos-muertos.com/Biografias%20publicadas.htmlhttp://www.pilotos-muertos.com/%C3%9Altimas%20biograf%C3%ADas.htmloterodesaavedra@gmail.com

ALBERTO SANTOS-DUMONT  INDEPENDIENTE Y TEMERARIO



230707

amigos,

   hoy se cumplen 75 años de la muerte de un pionero de la aviación, que también disfrutó de un Mercedes de Grand Prix, entre otros muchos automóviles.

   La figura de Alberto Santos-Dumont es demasiado conocida como para precisar más presentación.

hastaluego



Alberto  SANTOS-DUMONT   (1873 – 1932)        Brasil/Francia     280306 actualizado 100715


"El ser independiente es privilegio de los fuertes.
El que trata de serlo, teniendo derecho a ello
pero no obligación, demuestra que no sólo es fuerte,
sino también temerario en demasía."

Nietzsche


   El primer hombre que voló en Europa con un aparato más pesado que el aire fue este dandy brasileño que afirmaba sentirse desgraciado cuando no se encontraba en los cielos.

   Había nacido en Valença (Rio das Flores, Rio de Janeiro) el 20 de Julio de 1873, en el seno de una familia muy numerosa cuya cabeza era el emigrante francés Henri Dumont, ingeniero que llevó el ferrocarril a Minas Gerais y que supo enriquecerse con la explotación moderna de los cafetales. La actividad de su padre obliga a la familia de Alberto a residir sucesivamente en Casal (Rio de Janeiro), en la Fazenda Arindeúva (São Paulo) desde 1879 y en la Fazenda Cabangu de Palmira (Minas Gerais) a partir de 1890. De muchacho se interesó Alberto por la mecánica y los últimos hallazgos de la técnica, conduciendo a menudo las locomotoras de vapor que recorrían la hacienda paterna.

Al joven Alberto se le despertó muy pronto una gran curiosidad por el descubrimiento y la investigación de las cosas mecánicas, ideando pequeños ingenios y ocupándose de analizar y mantener el material de la finca familiar. Así se le despertó una vocación que no perdería intensidad con el tiempo.
Una hermana mayor le enseñó las primeras letras, pero sus estudios formales tuvieron lugar desde los diez años en sucesivos colegios de Campinas, São Paulo y Rio de Janeiro
(archivo http://www.elfikurten.com.br/2011/11/alberto-santos-dumont-eu-naveguei-pelo.html)

   Lo mismo que un coetáneo Orville Wright que a los seis años (en 1877) había afirmado a su maestra, muy seriamente, que estaba  “construyendo una máquina voladora”, Alberto había asegurado a su padre en 1888, tras ver la exhibición de un aerostato en São Paulo:  "Cuando sea mayor, seré un hombre volador."

En este fotomontaje, la figura de Alberto SANTOS-DUMONT se encuentra hermanada con la de otro de los más sobresalientes pioneros de la aviación, Orville Wright (1871-1948)
(archivo "Mundo Hispánico")

   En 1891 viajó a París con sus padres, quedando fascinado por la ciudad y por su Exposition Universelle, y al regresar lo hizo con un primitivo automóvil Peugeot (quizá uno de los triciclos a vapor que la Peugeot había construído para Serpollet). Siendo un acaudalado heredero, poco después, y a instancias de su enfermo padre, se instaló en Paris (Mayo de 1892), gozando de una actividad social relativamente ociosa y despreocupada, aunque no frívola, puesto que también se concentró en el estudio de la física, la química y la electricidad con el profesor García, esbozando diseños de motores y participando en excursiones y carreras con un triciclo automóvil (el popular La Voiturette, de Léon-Auguste-Antoine Bollée). Sin embargo, no había olvidado su promesa infantil y en 1897 ideó un motor bicilíndrico de combustión interna, comenzando a proyectar y hacer construir por Lachambre globos y dirigibles, volándolos audazmente y conquistando notoriedad y diversos premios. El 30 de Mayo de 1898 realiza en globo un viaje hasta Namur, la capital de Valonia en Bélgica. El 14 de Julio estrena otro globo esférico bautizado  Brasil.  Y el 18 de Septiembre vuela su primer dirigible, el  Santos-Dumont nº 1.  El nº 2 llegará en 1899.

   Tras otros varios experimentos, vuelos y percances, el 19 de Octubre de 1901 ganará los 125.000 francos franceses que ofrecía Henri Deutsch de la Meurthe por haber volado de Saint-Cloud a la torre Eiffel y retorno, recorriendo unos 12 Km en menos de media hora con su dirigible nº 6, que estaba provisto de un motor ligero de 4 cilindros y 12 HP. Ante semejante hazaña, el gobierno brasileño duplicó la cuantía del generoso premio.


SANTOS-DUMONT rodea la Tour Eiffel con su dirigible nº 6, impulsado por un 4 cilindros de 12 HP.
Anecdóticamente, Alberto comentó a la llegada que no sabía qué tal iba de tiempo, porque, al no poder dejar de manipular los mandos en ningún momento, se vio imposibilitado de mirar su reloj de bolsillo. Al oir esto, el relojero Cartier diseñó un reloj pequeño dotado de una pulsera, para que, llevándolo en torno a la muñeca, se pudiera consultar aún teniendo las manos ocupadas. Es el famoso Cartier  Santos,  del que se han seguido produciendo sucesivas ediciones. El de la foto es de 1988
(de RAeS Library, archivos Michael J. H. Taylor y Bernard Marck
y de http://es.wikipedia.org/wiki/Cartier)

   No le habían sido ahorrados sinsabores y accidentes en sus experimentos previos al atildado y audaz  Petit Santos  (de 152 cm de estatura y menos de 45 Kg de peso), y algunos resultaron pintorescos. El 28 de Septiembre de 1898, su dirigible nº 1, de 25 m de longitud, 180 m3 de hidrógeno y motor bicilíndrico de 3,5 HP, se desplomó sobre los árboles del Jardin d'Acclimatation del Bois de Boulogne, de donde había despegado poco antes. Dos días después, su exhibición aérea tuvo más éxito, pero un bloqueo de válvula hizo caer de nuevo al aparato, y el Pequeño Santos fue rescatado por unos muchachos que se encontraban entre los sorprendidos admiradores de las evoluciones del dirigible.



SANTOS-DUMONT en su taller, realizando pruebas estáticas con el motor de su dirigible nº 4 y en la barquilla del nº 9  La Baladeuse
(archivo Bernard Marck)

   El 13 de Julio de 1901, en su primer intento de obtener el premio Deutsch de la Meurthe se le paró el motor, y el osado aerostero "aterrizó" en la copa de un castaño de la mansión del barón Edmond de Rotschild, quien le ofreció un espléndido desayuno. El siguiente 8 de Agosto el globo cayó sobre la mansarda de un hotel del Trocadero y explotó. Ligeramente quemado, Santos-Dumont fue de nuevo atendido por su improvisado anfitrión, el director del hotel, que le invitó a comer. En 1902 intentó sobrevolar el Mediterráneo, pero otro fallo de su dirigible le provocó un nuevo accidente, del que volvió a salir ileso.

   A pesar de todo, siguió construyendo y volando sus globos a motor, siempre en solitario, excepto cuando, en una única ocasión, invitó a su amiga Aida de Acosta a volar en el dirigible nº 9. Sin embargo, visitando la Exposición Universal de Saint Louis 1904, tuvo conocimiento exacto (a través de Octave Chanute, 1832-1910) de los trabajos y los vuelos efectuados por los hermanos Wright, y quedó convencido de que ése era el camino. Entonces aparcó provisionalmente los trabajos con aparatos más ligeros que el aire (el último era el nº 14) y se dedicó, con la inestimable ayuda del técnico Chapin, a diseñar y construir un avión, el nº 14 bis.

Su amiga Aida de Acosta
(archivo http://www.elfikurten.com.br/2011/11/alberto-santos-dumont-eu-naveguei-pelo.html)


Aunque en Francia se sigue reivindicando el vuelo de 300 metros del Avion III de Clément Ader en 1897, el primer vuelo efectivo conocido y comprobado de un aparato más pesado que el aire con despegue realizado por sus propios medios tuvo lugar el 17 de Diciembre de 1903 en Kitty Hawk (Carolina del Norte).
El avión se llamaba  Flyer  y el piloto era Orville Wright. A continuación, su hermano Wilbur, que en la primera foto es el personaje a pie, efectuó otros saltos y vuelos.
Pero, a pesar de que había testigos, fotógrafos y periodistas, y de que un famoso telegrama de la Western Union difundió la noticia y ésta fue publicada por algunos periódicos, el escepticismo suscitado por tantos otros falsos éxitos de vuelo anteriores resultó en que aquel trascendental acontecimiento no fuera celebrado ni apenas conocido tanto en América como en Europa
(archivos http://www.profesorenlinea.cl/mediosocial/Avion_Historia.htm, Michael J. H. Taylor,
"Mundo Hispánico", agencia Corbis)


Para su  Flyer,  los hermanos Wright habían diseñado y construído un motor de explosión, específico para un avión: es decir, de peso mínimo en relación con la potencia producida.
Se trataba de un ingenioso cuatro cilindros tumbado de costado, con bloque de aluminio y refrigerado por agua, que entregaba hasta 16 HP y pesaba 70 Kg (más 10 Kg del radiador)
(de “Ases de la Aviación” y “Gran Atlas de la Aviación”)

   Antes de diseñar su aeronave, Santos-Dumont llevó a cabo un intento de crear un helicóptero. En el "Larousse Mensuel Illustré" de Noviembre de 1908 se dice que  "Después de haber sido uno de los precursores de los dirigibles, Santos-Dumont fue en Francia uno de los precursores de la aviación. Hizo una primera tentativa sin éxito en el campo de los helicópteros, y después construyó en 1906 un aeroplano, nº 14 en la serie de sus máquinas."  ["Aprés avoir été un des précurseurs des dirigeables, Santos-Dumont fut en France l'un des précurseurs de l'aviation. Il fit une première tentative sans succés dans le domaine des hélicoptères, puis construisit en 1906 un aéroplane nº 14 de la série de ses engins."]

El helicóptero Santos-Dumont nº 12 no resultó operativo
(archivo http://www.elfikurten.com.br/2011/11/alberto-santos-dumont-eu-naveguei-pelo.html)


Uno de los primeros helicópteros efectivos sería el de Paul Cornu (primera foto), que llegó a elevarse en 1907 con un Antoinette de 25 HP, llevando a su hermano como pasajero.
Pero el primero realmente práctico fue el creado por el militar austríaco Stefan von Petroczy en 1916, durante la I Guerra Mundial. Su primer prototipo estaba animado por un motor eléctrico de 190 HP que efectuó un vuelo de unos 30 minutos de duración. Y su segundo aparato, esta vez propulsado por tres motores de explosión LeRhône de 120 HP que hacían girar dos hélices horizontales contrarrotatorias, reveló unas propiedades asombrosas. La tripulación comprendía un piloto y un artillero, y el aparato disponía de un paracaídas de accionamiento automático si el régimen de giro de las hélices descendía por debajo del nivel de sustentación. En sus vuelos de prueba llegó a una duración de una hora a 50 metros de altura y manteniendo la estabilidad a pesar de vientos de 17 nudos (más de 30 Km/h). Realizó con éxito 14 vuelos de ensayo, pero en el siguiente se estrelló.
En 1918 los experimentos fueron continuados en Budapest por Theodor von Karman con un nuevo helicóptero (basado en el de VonPetroczy pero con motor eléctrico y cuatro hélices) y por Wilhelm Zurovec, con otro aparato también basado en el de VonPetroczy, que asimismo resultó muy efectivo. En la segunda fotografía vemos el Zurovec PKZ2, con motor de 100 HP, en un vuelo de ensayo sin tripulantes cerca de Budapest
 (archivos Michael J. H. Taylor en “Aviators” y “Grandes Épocas de la Aviación”, tomo 27, pg. 8-9)

   En realidad, el Santos-Dumont nº 14 era un dirigible diseñado para ayudar en la ascensión al aeroplano nº 14 bis.

El 23 de Julio de 1906, en Bagatelle, SANTOS-DUMONT establece una prueba conjunta con el aerostato nº 14 intentando la sustentación del aeroplano nº 14 bis, prueba que fracasó
(archivo Museu Aeroespacial de Rio de Janeiro en www.aiaa.org)

   El nº 14 bis era un extraño aparato de configuración canard, con estructura de bambú, una envergadura de 11,2 m, longitud de 9,7 m y superficie alar de unos 52 m2, todo ello movido por un propulsor Antoinette V8 de 24 HP, que elevaba el peso del conjunto hasta los 300 Kg. Santos-Dumont se había inspirado en el aeroplano de los hermanos Wright, con una célula Hargrave y un timón de profundidad delantero, según informa el capitán Louis-Ferdinand Ferber (1862-1909) en su libro "La Aviación" de 1908. El propio Alberto había pedido explicaciones a Ferber acerca de por qué funcionaba tan bien el timón de los Wright, pero el diseño de la disposición canard del 14 bis era original de Santos-Dumont.

Con su configuración canard y el motor emplazado en el extremo zaguero con hélice impulsora, el Santos-Dumont 14 bis daba la impresión de volar marcha atrás
(dibujo para la obra Gran Atlas de la Aviación)

   Tras dos intentos frustrados de despegue, Santos reemplazó el motor Antoinette de 24 HP por otro de 50 HP, con el cual, y después de un salto insignificante de menos de 5 metros el 13 de Septiembre de 1906, el Santos-Dumont 14 bis ganó el premio Ernest Archdeacon (3.000 francos franceses) el 23 de Octubre siguiente al volar una distancia de unos 60 metros a una altura no superior a 5 metros  "como un grillo enfurecido",  según declaró un testigo.

SANTOS-DUMONT ganaba la Copa Archdeacon el 23 de Octubre de 1906.
Fue un acontecimiento memorable, considerado durante bastante tiempo como el primer vuelo efectivo de un aparato más pesado que el aire, puesto que se seguía ignorando la hazaña de los Wright, tres años anterior
(de RAeS Library, archivo M. J. H. Taylor)

   El avión de Santos-Dumont no era muy maniobrero, pero le adicionó unos alerones octogonales y el 12 de Noviembre recorrió en Bagatelle más de dos hectómetros en 25,2 segundos con mejor estabilidad, conquistando los records de velocidad (22,281 nudos ~ 41,29 Km/h), de altura (6,0 metros) y de distancia (220 m). Alberto Santos-Dumont fue aclamado como el primero en volar un avión en Europa y decuplicó su popularidad. Se creó el  cóctel Santos-Dumont,  los recién nacidos eran bautizados con su nombre y en bastantes sitios fue recibido con honores de jefe de estado, mientras el príncipe de Mónaco insistía en que residiera y trabajara en su principado.

El 14 bis volaba  "como un grillo furioso"  hasta que se le adaptaron en los extremos de las alas los alerones octogonales que se ven en este vuelo del 12 de Noviembre de 1906, en el que logró la marca de distancia con 220 metros
(archivo Kenneth Munson)

   Para entonces, Wilbur Wright ya había efectuado vuelos de hasta 38 minutos de duración, pero la FAI (Fédération Aéronautique Internationale), que había sido fundada en 1905, los ignoraba, y otorgó a Santos-Dumont el primer record oficial de distancia en vuelo.


De nuevo, el nº 14 bis con Alberto a bordo el 12 de Noviembre de 1906.
La segunda ilustración es una fotografía retocada
(archivos aviation-history.com y "Mundo Hispánico")


El osado piloto-constructor era habitual portada de semanarios en aquellos días.
Pero la caricatura de Mikel Casal de un siglo más tarde no acierta en su atuendo. En sus vuelos, SANTOS-DUMONT no llevaba el equipamiento convencional de aviador que se haría popular muy poco después: casco de cuero, anteojos, botas de media caña, jersey de cuello alto o un foulard… Aunque sí llevaba guantes
(edición dominical de "Le Petit Journal", de 25 de Noviembre de 1906,
archivo http://www.elfikurten.com.br/2011/11/alberto-santos-dumont-eu-naveguei-pelo.html
y caricatura de Mikel Casal en “El Correo” de 30 de Mayo de 2009)




El Santos-Dumont nº 14 bis, expuesto a la curiosidad del público.
El nº 14 bis (apodado impropiamente  Oiseau de Proie ~ ave de presa)  fue tan popular que se reprodujo como juguete infantil, con la hélice movida por cintas elásticas arrollables.
Sin embargo, después del éxito de su vuelo con un aparato más pesado que el aire, SANTOS-DUMONT siguió fabricando dirigibles, los números 16, 17…
Para construirlos y albergarlos a resguardo, contaba con este hangar de altas puertas correderas
(archivos http://www.elfikurten.com.br/2011/11/alberto-santos-dumont-eu-naveguei-pelo.html y Gus)

Tocado con bombín, en 1907 el audaz pionero se ve dispuesto a volar en Saint-Cyr con otro de sus prototipos, el Santos-Dumont nº 15, de alas en diedro, motor V8 y hélice tractora bipala engranada en punta de cigüeñal.
En la segunda foto se encuentra posando en su despacho.
(archivo Beatriz Pecker & Carlos Pérez Grange)

En 1907 sufrió Alberto este accidente cuando intentó despegar con un motor más potente, que se incendió
(foto de Chasseau-Flaviens, publicada en "L'Illustrazione Italiana" de 14 de Abril de 1907, archivo Giovanni Giorgetti, en www.earlyaviators.com)

   Entretanto, nuestro hombre también se dedicó al automovilismo y a la motonáutica, con intentos de batir el record mundial en lancha automóvil. Después de los triciclos Bollée, poseyó varios coches eléctricos y de gasolina, y en 1906 era propietario de un Mercedes 120/125 HP de Grand Prix, matrícula 704-F: una de las unidades de fábrica que corrieron la Copa Gordon Bennett 1905, tal vez la que llevó Christian Werner (que terminó 5º) y que se vería en manos del barón Pierre DeCaters en 1907. Aunque no tenemos noticia de que el aeronauta participara en alguna competición oficial, no cabe ninguna duda de que habría sido capaz de disputar un Grand Prix; audacia no le faltaba. Un artículo de "La Vie au Grand Air" de Febrero de 1906 se preguntaba:  "¿Dejará Santos-Dumont los dirigibles por el automóvil? ¿Correrá Santos-Dumont el Circuito del ACF?"

SANTOS-DUMONT pasea por la Avenue du Bois de París con un Clément-Bayard en 1905
(foto de Jacques-Henri Lartigue [1894-1986])






Fotos pertenecientes al reportaje que "La Vie au Grand Air" publicó en 1906 y que muestra a SANTOS-DUMONT ofertando al periodista el asiento del copiloto en su flamante Mercedes de Grand Prix para dar un paseo.
En el salpicadero, junto a la instrumentación, una medalla de San Cristóbal  (“Regarde St. Christophe – Puis va-t’en rassuré”),  aunque no es correcto distraerse mirando la medalla.
Como vemos en la última fotografía, con este Mercedes 120 PS, algo modificado pero con la misma matrícula 704-F, en 1907 correría Pierre DeCaters (otro pionero automovilista y aviador)
(archivos Gus y Enciclopedia Burgess Wise)


Por una apuesta, SANTOS-DUMONT construyó en 1907, un hidroplano de records, con objeto de alcanzar los 100 Km/h (primera fotografía). Era un desafío imposible, puesto que por aquella fecha el WSR lo había fijado el especialista E. J. Schröeder en 50,515 Km/h con su hidrocanoa  Dixie.
Se trataba entonces de duplicar el record en vigor, y aunque SANTOS-DUMONT pidió al ingeniero Léon Levavasseur un motor Antoinette de 100 HP para su hidrodeslizador nº 18, no logró sobre el Sena la imposible velocidad requerida en la apuesta.
Nuestro hombre no figura en la tabla de records de velocidad absoluta sobre agua. Hasta 1920 no se alcanzarán los 98 Km/h: el legendario Garfield Arthur Wood (1880-1971) con su  Miss America.  Y el primero que sobrepasó los 100 Km/h fue el mismo Gar Wood en 1921 con la  Miss America II:  129,63 Km/h.
En la segunda fotografía podemos ver a Gar Wood disponiéndose a lograr otro WSR en 1931, sobrepasando por primera vez las 100 M/h (164,357 Km/h, exactamente) con la  Miss America IX.  Le acompañaban sus inseparables mascotas de la suerte  Teddy   Bruin,  equipados con sus correspondientes chalecos salvavidas
(archivo http://www.elfikurten.com.br/2011/11/alberto-santos-dumont-eu-naveguei-pelo.html
y Anthony Mollica junior en su obra “Gar Wood Boats”)

   Lo que sí es seguro es que Santos no abandonó tan pronto la aviación, creando un pequeño aparato apodado  Demoiselle,  el Santos-Dumont nº 19, de bastidor de bambú y finos tubos de acero, 5,5 m de envergadura, 8,0 m de longitud, 2,4 m de altura, 11 m2 de superficie portante y 110 Kg de peso en orden de marcha. Aunque difícil de volar, fue el primer microavión relativamente barato y accesible, movido en principio por un Dutheil-Chalmers (Darracq) de 2 cilindros horizontales opuestos, refrigerado por agua y de 35 HP, con el que alcanzaba 90 Km/h. Con su Demoiselle, Santos-Dumont, pretendía popularizar el aeroplano, al que, ingenuamente, no concebía como una máquina de guerra sino como un vehículo utilitario y de placer. En 1909 efectuó con uno de ellos el viaje de ida y vuelta Buc/Versailles, batiendo el record de menor carreteo de despegue (70 m).


SANTOS-DUMONT vuela el minimalista  Demoiselle,  un acierto de ligereza estructural. Este asequible monoplano, conocido en España como  Libélula,  representó un primer esfuerzo por democratizar el avión y liberar al hombre corriente de la servidumbre de la gravedad.
SANTOS-DUMONT fue evolucionando sucesivamente el aparato con pequeñas mejoras; del nº 19 llegó hasta el nº 22. El de la segunda foto es un nº 20, con envergadura de 5,10 m, longitud de 8,0 m y motor Darracq de 35 HP.
El Demoiselle fue el primer avión producido en serie. Su precio era de 7.500 francos franceses, aunque su autor había cedido gratuitamente los derechos de copia
(archivos "Mundo Hispánico" y http://www.aer.ita.br/~bmattos/sd/aeronaves/21.html)

   Dado que su gran fortuna se sumaba a su espíritu generoso, Alberto cedió sin royalties los planos del Demoiselle y el derecho a su reproducción, lo mismo que había repartido entre sus empleados y los necesitados de París las sumas obtenidas con los premios a sus hazañas de aeronauta.

Alberto SANTOS-DUMONT transporta en un Renault acondicionado un prototipo nº 19 bis de motor Antoinette V8 24 HP
(archivo Musée de l'Air, en "Ases de la Aviación")

   En ocasiones, Santos-Dumont se desplazaba para efectuar exhibiciones con el Demoiselle en varias capitales europeas, Madrid entre ellas. Su último vuelo, con un Demoiselle nº 22, tuvo lugar el 4 de Enero de 1910, y en él sufrió un accidente. Por desgracia, una precoz esclerosis múltiple se le manifestó a partir de unas semanas más tarde, y Alberto tuvo que abandonar el automovilismo, la motonáutica y la aviación, entrando en una fase anímica depresiva, que intentó superar dedicándose a la astronomía. Ese mismo año cerró su oficina y el taller, eludiendo la vida social, mientras el Aéro Club de Francia le levantaba un monumento en Bagatelle y, tres años más tarde, otro en Saint-Cloud.



En Bagatelle se instaló este monumento dedicado a honrarle.
En 1913 fue nombrado Comendador de la Legión de Honor (y en 1929 sería promovido a Gran Oficial de esa misma Orden)
También en Kitty Hawk se erigiría un monumento para conmemorar el primer vuelo de los hermanos Wright
(archivo http://www.elfikurten.com.br/2011/11/alberto-santos-dumont-eu-naveguei-pelo.html,
del Wright Brothers National Memorial, en “Ases de la Aviación”, y de “Aviators”, de Michael J. H. Taylor)

   A su abatimiento contribuyó el comprobar que, más que para uso civil, los aviones se desarrollaban y perfeccionaban en todo el mundo como arma de guerra, algo opuesto a sus intenciones y deseos (aunque fuera obviamente presumible). Por el mismo motivo, Orville Wright sufriría una crisis de conciencia semejante.


Los aerostatos habían sido empleados como puntos de observación para los ejércitos en el siglo XVIII (Jean Coutelle, en la batalla de Fleurus de 1794). Pero la primera utilización de un aeroplano a motor como arma de guerra la llevó a cabo René Simon, que pertenecía, como su amigo Roland Garros, a la troupe del Circo Moisant (The Moisant International Aviators). Cuando se hallaban en El Paso (Texas) en Febrero de 1911, el gobierno mexicano los contrató para que observaran las posiciones de las tropas rebeldes del insurgente Pascual Orozco. René Simon sería felicitado en Monterrey por el presidente Porfirio Díaz, que le agradecía los servicios prestados (primera foto).
Dos años más tarde, en 1913, dos aviadores mercenarios protagonizaron sobre el mismo escenario mexicano el primer duelo aéreo. Dean Ivan Lamb volaba para Pancho Villa, comandante del ejército rebelde de Venustiano Carranza, que se había levantado en armas para derrocar al dictador Victoriano Huerta. En cambio, Phil Rader había sido contratado por el ejército gubernamental.
En la ilustración de Valigursky vemos a Lamb a los mandos de su Curtiss y empuñando un revólver para responder a los disparos que le efectúa Rader desde su biplano Christofferson. Ninguno de ellos acertó a su contrario, y cuando acabaron las municiones cesaron en el duelo. Este había sido contemplado por los rebeldes de la ciudad de Naco (Sonora), por lo que Lamb fue considerado Héroe de la Revolución Mexicana
(en “Grandes Épocas de la Aviación: Soldados de Fortuna”)

   Cuando el ejército alemán amenazaba con invadir París mientras lo bombardeaba con monoplanos Taube, Santos-Dumont se trasladó a Trouville-sur-Mer (Baja Normandía), donde tuvo lugar un incidente anecdótico pero desagradable. Al verle escrutar el horizonte con sus telescopios, algunos vecinos lo denunciaron como espía alemán, siendo detenido. Aunque el malentendido fue prontamente desvelado, recibiendo excusas de las autoridades, Alberto decidió regresar a su país.


Alberto SANTOS-DUMONT debió sentir gran pesadumbre cuando pudo comprobar cómo los aeroplanos que él había contribuído a crear eran utilizados como herramientas para la guerra. Sin embargo, se trataba de un fenómeno predecible e inevitable.
Ya el 1 de Noviembre de 1911, durante la guerra de Libia el subteniente Giulio Gavotti había lanzado cuatro bombas de mano sobre dos oasis ocupados por el enemigo (primera ilustración).
Y el 5 de Noviembre de 1913 un avión de la Aeronáutica Militar Española efectuaría una acción semejante contra insurgentes marroquíes, que respondieron con fuego de fusil Mauser (el siguiente 19 de Noviembre alcanzaron con sus disparos al capitán Barreiro y al teniente Ríos). En la foto, de Noviembre de 1913, vemos a los dos tripulantes de un biplano Lohner B-1 Pfell y las bombas de 10 Kg que arrojaban a mano valiéndose de un rudimentario visor Carbonit
(archivo “Grandes Épocas de la Aviación”, tomo 1, pg. 18,
archivo J. A. Guerrero en la “Enciclopedia Ilustrada de la Aviación”, tomo 6, pg. 1.324, y de la obra de Beatriz Pecker & Carlos Pérez Grange de 1998 “Crónica de la Aviación Española” –aunque hay que señalar que esta misma fotografía, u otras semejantes de la misma serie, han sido reproducidas en “Años Heroicos de la Aviación”, 1971, de sir Robert Saundby, para ilustrar el bombardeo de un avión alemán sobre la población de Huy (Bélgica) en 1914; y en “The Golden Age of Aviation”, 1996, de Katherine S. Williamson, como el bombardeo de un avión británico sobre los hangares de los Zeppelin de Dusseldorf (Alemania) en Septiembre de 1914–)


Pero el primer bombardeo estratégico sobre la población civil no tuvo lugar hasta el 30 de Agosto de 1914, cuando un Taube como el de las ilustraciones arrojó cuatro bombas en París.
Los bombardeos siguieron espaciadamente hasta el 11 de Octubre, ocasionando en total 9 muertos y una cincuentena de heridos. El año siguiente, el ataque a la ciudad desde el aire lo llevaron a cabo dirigibles con cierta asiduidad; el 30 de Enero de 1916, un dirigible LZ49 concentró 20 bombas sobre el barrio de Ménilmontant y causó 26 muertos y 32 heridos. Aunque en Ménilmontant había talleres, se trataba, evidentemente, de una operación para aterrorizar a la población civil, no contra objetivos militares.
Los Taube, diseñados por Igo Etrich y fabricados en Alemania por la Rumpler, eran unos monoplanos biplaza con motor Mercedes 6 cilindros 100 HP, un peso de 900 Kg y una velocidad máxima de 115 Km/h. Únicamente podían llevar un máximo de seis bombas de 2 Kg que los pilotos arrojaban a mano con una eficacia dudosa. Pero la industria alemana no tardó en crear enormes bombarderos como el impresionante Zeppelin Staaken R. VI, cuatrimotor con 1.040 HP en total, 7 ametralladoras y 2.000 Kg de bombas.
Los Staaken y los Gotha G. V bombardearon Londres a partir del 17 de Diciembre de 1917 con un total de 200 toneladas de bombas a lo largo de la contienda, provocando daños por millón y medio de libras esterlinas, además de 857 muertos y más de dos mil heridos.
Es fácil suponer el abrumador efecto que las noticias de estos sucesos causaron sobre el ánimo del sensible SANTOS-DUMONT
(archivo http://canalpiloto.com.br/etrich-taube-o-passaro-mais-mortifero/
y dibujo de Vincenzo Cosentino para la obra de Enzo Angelucci & Paolo Matricardi)

   Una vez en América, su prestigiosa figura es requerida para pronunciar conferencias, presidir congresos o inaugurar museos aeronáuticos, tanto en Estados Unidos como en Chile y Brasil. En 1918 se instala en Petrópolis, en cuya mansión de la Calle Encantada sigue trabajando y escribiendo; entre otras labores, de ahí saldrá su libro “O Que Eu Vi, o Que Nós Veremos” (“Lo Que Ví, Lo Que Veremos”). En 1922 retorna a Francia y el 14 de Mayo realiza una ultima ascensión aerostática, acompañado y en un globo del que no es autor. Sigue recibiendo homenajes y condecoraciones (en 1924, la  Leopoldo II de Bélgica),  pero su enfermedad se agrava, y en 1925 acude a una clínica suiza, desde donde pide intercesión ante la Liga de las Naciones, solicitando el desarme mundial y que los aviones no sean utilizados para la guerra.


SANTOS-DUMONT a los 45 años,
y en 1922, a los 49, prematuramente avejentado
(archivos www.museutec.org.br
y http://es.wikipedia.org/wiki/Alberto_Santos_Dumont)


SANTOS-DUMONT en 1928, de nuevo en París y acompañado de Henry Farman (1874-1958) y de Gabriel Voisin (1880-1973), todos pioneros de la aviación en Europa. Se encuentran ante un monumento dedicado a los Voisin: Gabriel y su hermano Charles (1882-1912).
Charles Voisin se había matado en un accidente de automóvil cuando circulaba en compañía de Élise Deroche (la “baronne DeLaroche”, 1886-1919, la primera mujer aviadora de la Historia). El Hispano-Suiza con el que viajaban era propiedad de Élise, pero ella no murió entonces sino en un accidente de avión. Fue Charles Voisin quien le había enseñado a volar
(archivos http://www.elfikurten.com.br/2011/11/alberto-santos-dumont-eu-naveguei-pelo.html
y Bernard Marck)

   Al retornar a Brasil a finales de 1928 a bordo del buque de línea  Cap Arcona,  otra tragedia acogió a Santos-Dumont: un hidroavión que transportaba una docena de científicos que querían darle la bienvenida se estrelló, pereciendo todos sus ocupantes. [Curiosamente, un drama semejante ocurriría en Mayo de 1930: cuando Jean Mermoz (1901-1936) despegó del Senegal con un Latécoère 28 de la Aéropostale (un monomotor monoplano de ala alta, motor Hispano-Suiza de 500 HP, velocidad máxima de 255 Km/h y gran autonomía), cargado con 125 Kg de correo postal y combustible extra para 27 horas de vuelo, con objeto de efectuar la primera travesía transatlántica aérea uniendo dos continentes en servicio postal. Otro hidroavión de la Aéropostale salió a recibirlo, pero capotó en el Río de la Plata. Los tripulantes franceses cedieron sus salvavidas a los dos pasajeros brasileños, aunque únicamente uno de estos se salvó.]

   Vivió Santos-Dumont por un tiempo en Petrópolis, hasta que en 1930 efectuó un último viaje a su país de adopción para recibir la última condecoración de la  Légion d’Honneur.  Luego se interna en un sanatorio de los Basses-Pyrénnées. En 1931 vuelve a Brasil y es nombrado miembro de la Academia Brasileira de Letras. Pero su enfermedad va acelerando un proceso degenerativo que le llevaría a la esquizofrenia y al suicidio. El sábado 23 de Julio de 1932 se ahorcaba en la habitación de un hotel de Guarujá (São Paulo).

   Alberto Santos-Dumont se halla enterrado en el Cemetéiro São João Batista de Rio de Janeiro, en un mausoleo que había hecho construir para sus padres (Henri Dumont y Francisca de Paula Santos) y para sí mismo, y que reproduce el Ícaro de su monumento en Saint-Cloud. La casa en la que nació, la Facenda Arindeúva y su finca de Petrópolis son ahora museos consagrados a su memoria. La ciudad donde vivió cuando se llamaba Palmira (situada entre Juiz de Fora y Barbacena, en el estado de Minas Gerais) pasó a llamarse  Santos-Dumont.  También se bautizaría  Santos-Dumont  el hidroavión transatlántico Blériot 5190 de 1934, y en 1936 aparecería una moneda de plata de 5.000 reis brasileños con el perfil del aeronauta en el reverso.

El túmulo funerario que hizo construir para sus padres alberga también sus restos
(archivo http://www.elfikurten.com.br/2011/11/alberto-santos-dumont-eu-naveguei-pelo.html)

El Blériot 5190 fue diseñado para vuelos transatlánticos. Con sus cuatro motores Hispano-Suiza de 650 HP cada uno, desempeñó esta función satisfactoriamente a lo largo de casi 40 travesías. Pero, pesando 22.000 Kg, su carga útil era de sólo 600 Kg, lo cual no resultaba rentable.
Por ello se pensó destinarlo a vuelos cortos en las rutas del Mediterráneo. Con motores más potentes, mucho menos carburante y la tripulación rebajada de 8 personas a 2 ó 3, la carga de pago ascendería hasta poder transportar 60 pasajeros. Pero el proyecto no se llevó a término, y el Blériot 5190  Santos-Dumont  quedó como ejemplar único. El gobierno francés había encargado tres ejemplares del 5190; sin embargo, al cancelar el pedido irresponsablemente sin la correspondiente indemnización, provocó la quiebra de la compañía. Y su fundador, Louis Blériot, falleció muy poco después, en Noviembre de 1936
(dibujo de Vincenzo Cosentino para la obra de Enzo Angelucci & Paolo Matricardi)


SANTOS-DUMONT es conmemorado en monedas brasileñas, una de 5.000 reis de plata de 1936 entre ellas.
Naturalmente, su efigie y sus hazañas también aparecieron en sellos de correos
(archivos Gus y www.smithsonianeducation.org)

   Además de las viviendas que habitó y que se conservan como museos, existen numerosas calles y avenidas en todo el mundo que llevan su nombre; un aeropuerto regional de Rio de Janeiro se denomina  Santos-Dumont,  lo mismo que un cráter de la luna, una Universidad, un premio de periodismo aeronáutico... En Brasil se le nombró  O Pai da Aviação  (El Padre de la Aviación)

Por supuesto, la vida del aeronauta y aviador ha sido descrita en numerosas biografías, pero el libro cuya portada se reproduce es la versión en inglés de una autobiografía en la que SANTOS-DUMONT narra sus experiencias con los dirigibles, publicada por primera vez en Gran Bretaña en 1904
(de www.amazon.com)

Este busto de Alberto SANTOS-DUMONT se encuentra en el aeropuerto Congonhas de São Paulo
(foto de Michael Nothenbers, publicada en www.earlyaviators.com)

Enfática composición del pionero en la barquilla de uno de sus dirigibles
(archivos National Air and Space Museum de la Smithsonian Institution, en www.centennialofflight.gov,
y Museu Aeroespacial de Rio de Janeiro, en www.aiaa.org)


Alberto SANTOS-DUMONT en su época más gloriosa
y disponiéndose a probar un Demoiselle en Bagatelle
(archivos http://www.elfikurten.com.br/2011/11/alberto-santos-dumont-eu-naveguei-pelo.html
y Farabola, en "Ases de la Aviación")

Alberto SANTOS-DUMONT (1873–1932)
(de en.wikipedia.org y www.first-to-fly.com)


[La Vie au Grand Air: Febrero de 1906 ("S"/Santos-Dumont)
Larousse Mensuel Illustré: Febrero de 1910 (G. Dordan), pg. 628]
Petit Larousse: pg. 1.683
Enciclopedia Universal Herder: pg. 2.062
Diccionario Enciclopédico Ilustrado Sopena: tomo III, pg. 662
Gran Enciclopedia del Mundo Durvan: columna 17-054
Enzo Angelucci y Paolo Matricardi: tomo I, pg. 63
Kenneth Munson: pg. 7
Ases de la Aviación: tomo 11, pg. 490
Gus [Gustavo Morales], (111203)
Aviones de Combate
La Enciclopedia (Salvat/El País), pg. 13.997
http://gosouthamerica.about.com/cs/brazgeog/p/SantosDumont.htm
http://www.centennialofflight.gov/essay/Dictionary/Santos-Dumont/DI41.htm
http://www.smithsonianeducation.org/scitech/impacto/graphic/aviation/alberto.html
http://www.aiaa.org/content.cfm?pageid=428
http://encyclopedia.jrank.org/Cambridge/entries/016/Alberto-Santos-Dumont.html
http://www.firstflight.org/shrine/santos_dumont.cfm
http://www.first-to-fly.com/History/History%20of%20Airplane/santos_dumont.htm
http://www.biography.com/search/article.do?id=9471549
El Correo: 30 de Mayo de 2009 (Mauricio-José Schwarz), pg. T15
Bernard Marck: “Héros et Héroïnes de l’Aviation”, pg. 6
http://en.wikipedia.org/wiki/Alberto_Santos-Dumont
http://es.wikipedia.org/wiki/Alberto_Santos_Dumont
artículo de “Templo Cultural Delfos”: 2015 (en http://www.elfikurten.com.br/2011/11/alberto-santos-dumont-eu-naveguei-pelo.html)


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)

No hay comentarios:

Publicar un comentario en la entrada