martes, 18 de agosto de 2015

Jimmy MURPHY (1894 – 1924) USA

JIMMY MURPHY  ¿TE ACUERDAS DE AQUEL CHICO?



280907

amigos,

   hace 85 años Jimmy Murphy venció en las 500 Millas de Indianápolis 1922. No fue su única gran victoria. Sin ir más lejos, el año anterior había ganado, con notable mérito, el Grand Prix del l'Automobile Club de France.

   Aunque se trata de apreciaciones subjetivas, Murphy es para algunos otro de los más grandes, de los instalados en las gradas más altas del olimpo.

hastaluego



Jimmy  MURPHY   (1894 – 1924)        USA           31196 actualizado 260815


   “Cuando iba oscureciendo, camino de casa,
Mike empezó a llorar. Un poco nada más.
Puedo decir que iba llorando por el modo como le sonaba la voz.
Lo que se dice llorar, no lloraba.

   –¿Te acuerdas de aquel chico, Joe,
aquel chico tan estupendo? –dijo–.
Es el que se ha matado.

   Nos sentamos una vez más en los escalones del porche,
viendo los coches que pasaban, pero aquello era triste.”

William Saroyan: “Little Children” (1937)
[versión española de Luis Landínez]


   Notable piloto automovilista, que brilló tanto en circuitos ovales de tierra o de madera, así como ruteros, hasta que se mató en las 150 Millas de Syracuse, una carrera de dirt-track celebrada sobre el State Fair Grounds de Syracuse (Nueva York) el 15 de Septiembre de 1924. Cuando sólo faltaban 12 de las 150 millas e intentaba adelantar a Phil  Red Shafer para ocupar su habitual primer lugar, el Miller que gobernaba se desplazó sobre una lámina de aceite y acabó estrellándose dos veces contra la valla interna, lo que le produjo a Jimmy heridas en el pecho y el abdomen. La carrera la ganó Shafer y Murphy murió antes de poder ser trasladado al hospital. Acababa de cumplir 30 años.


MURPHY era un campeón, un piloto de primera fila sobre cualquier pavimento; pero prefería los board tracks (como el de la primera foto), que se acomodaban mejor a su estilo fino y preciso que los dirt tracks. La pista de Syracuse era de estas últimas y Jimmy habría podido eludirla, puesto que, con tres victorias, su ventaja en la clasificación provisional del campeonato nacional AAA era sustancial. Sin embargo, acudió por hacer un favor al promotor, que era amigo suyo
(archivos http://www.cemeteryguide.com/gotw-murphy.html
y http://www.rumbledrome.com/20stats.html)




Certificado de defunción de James Anthony MURPHY y transporte de sus restos hasta Los Angeles, custodiados por seis pilotos.
Su amigo-enemigo Tommy Milton identificó el cadáver a efectos legales y recogió sus pertenencias para llevarlas a Los Angeles, pero no formó parte del séquito que transportó el ataúd, que reposa en la parcela de los O’Donnell del Calvary Cemetery de Los Angeles.
La primitiva lápida fue suplementada en Junio de 1925 por el túmulo de la última fotografía
(quizá de la biografía de Gary D. Doyle, en Internet, Foxit PDF Reader [chapter 3]),
archivos http://deadlycurves.blogspot.com.es/2013/10/jimmy-murphy-was-one-tough-sonovabitch.html
y http://www.cemeteryguide.com/gotw-murphy.html)

   A final de temporada, con 1.595 puntos acumulados Murphy sería campeón AAA póstumo, como lo habían sido Mario Filippini en 1915 y Gaston Chevrolet en 1920, y precediendo en esta macabra gloria a pilotos como Horn (1948), Bufkin (1952), Hollaus (1954), Hillebrand (1957), Drion & Inge (1958), Cabianca (1961), Marqués Cano (1963), Craven (1963), Taylor (1966), Rindt (1970), D. Caruthers (1971), Estéfano (1973), J. Caruthers (1975), Evans (1985), Balestieri (1986), Warwick (1991), Allison (1993), Riggins (1999), Tanoni (2000) o Neveu (2001). En cinco años de ejecutoria, Jimmy ganó 19 pruebas AAA. Michael J. Kollins lo considera  “…el más grande corredor de su tiempo, de cualquier tiempo (...) de todos los tiempos.”  [“(...) the greatest racer of his or any time.(…) the greatest race driver of all time.”]

   De familia de origen irlandés, James Anthony Murphy nació en San Francisco (California) el 12 de Septiembre de 1894 y se quedó huérfano cuando el terremoto de 1906, siendo acogido por sus tíos de Los Angeles, el matrimonio formado por el juez Martin O’Donnell y su esposa Mary Moran. En Los Angeles, Jimmy estudió en la Huntington Park High School, a la que llegaba en la motocicleta que le regaló su tío y que le hizo aficionarse a la mecánica y, por supuesto, a la velocidad.

James Anthony MURPHY hacia 1898
(de la obra “The Life and Times of Jimmy Murphy”, de Gary D. Doyle, en www.king-of-the-boards.com)

   Tras encontrar trabajo en un garaje, el tímido Jimmy comenzaría a competir en 1916 como copiloto-mecánico de Omar Toft en Corona; pero el auto de Toft fue descalificado antes de la carrera y Murphy pasó entonces a ser co-driver de Eddie O’Donnell, cuyo copiloto se hallaba enfermo. O’Donnell/Murphy ganaron la carrera (en la que se había matado  Wild  Bob Burman). Ese año, ganaron también en Ascot.

El Grand Prize Auto Classic era una carrera que se celebraba desde 1913 sobre el circuito urbano de Corona, de unas tres millas de longitud, y tuvo éxito durante tres ediciones. Pero en la cuarta, la que ganó MURPHY como copiloto de O’Donnell, la tragedia que causó tres víctimas mortales provocó la desaparición del Gran Premio.
Afiche de la primera edición, la de 1913
(archivo www.rumbledrome.com)

   Jimmy se convirtió en riding-mechanic profesional de otros pilotos de Duesenberg, como  Wild Bill  Weightman, Eddie Rickenbacker y Tommy Milton, el famoso piloto tuerto con quien Murphy se anotó la victoria en la Elgin Road Race 1919. En aquella época, los copilotos no limitaban su función a acompañar al piloto en las carreras; también se encargaban de calentar el auto conduciéndolo moderadamente antes de la prueba, así como de enfriarlo de la misma manera después del banderazo a cuadros. Por eso, Jimmy se hallaba muy familiarizado con aquellos racers y creyó haberse convertido en un competente piloto, lo que le movió a insistir en la Duesenberg para que le dejaran un automóvil. Su primera carrera como piloto tendría lugar en Uniontown 1919: se estrelló, hiriéndose su copiloto y perdiendo él la confianza de los hermanos Duesenberg.

   Al encontrar a su copiloto y amigo muy deprimido, Tommy Milton salió en su defensa, exigiendo a Fred Duesenberg que diera otra oportunidad al muchacho; incluso amenazándole, si no lo hacía, con abandonar el equipo, del que era la primera figura. En la primera carrera de la temporada 1920, las 250 Millas de Beverly Hills del 28 de Febrero, Fred Duesenberg permitió que Jimmy utilizara el Duesy de O’Donnell, que se había lesionado un brazo. Y Murphy ganó la carrera de principio a fin, después de haber conseguido la pole position. Fue una victoria de mérito, que ponía de manifiesto las soberbias cualidades de Jimmy como piloto; pero también fue afortunada, porque los demás Duesenberg se tuvieron que retirar por avería, y sólo después de cruzar la meta se descubrió que el de Murphy estaba a punto de romper el anclaje del eje trasero.

   Un mes después, Murphy ganaba otra prueba a 50 millas sobre el mismo Beverly Speedway, y el 2 de Octubre se adueñaba de las 200 Millas de Fresno. No obstante, había seguido actuando de mecánico de Tommy Milton hasta que le hizo una jugarreta.

Tommy Milton (1893-1962) fue otro formidable piloto, campeón AAA 1920 (aunque otros expertos adjudiquen ese título a Gaston Chevrolet, vencedor en la Indy 500), campeón AAA 1921, recordman mundial y el primero en ganar dos veces las 500 Millas de Indianápolis (1921 y 1923).
Y con la singularidad de que había perdido el uso del ojo derecho, por lo que, teóricamente, carecía de visión estereoscópica, fundamental para estimar las distancias. [No muchos, pero ha habido otros casos semejantes, tanto en algún piloto de stock car como en pilotos de aviones; entre ellos, el famoso Wiley Hardeman Post (1898-1935)]
La relación entre MURPHY y Milton era excelente hasta que éste se sintió traicionado por Jimmy y por Fred Duesenberg
(archivo pacificnwracinghistory.com)

   Tommy Milton había hecho preparar un Duesenberg con dos motores Miller para batir el record de velocidad absoluta, los 241,18 Km/h que Ralph DePalma había conseguido el 17 de Febrero de 1919, y envió a Daytona Beach a Murphy con el coche para que fuera preparando el intento. Pero Murphy, que evidentemente no quería quedarse en simple mecánico, condujo el bólido y logró batir la marca de DePalma. Aunque el record no fue reconocido oficialmente, Milton montó en cólera y le despidió. El 27 de Abril de 1920 superó a su vez la plusmarca de Murphy con 251,09 Km/h, pero el suceso le enfrentó con Fred Duesenberg, pues le creía cómplice del complot. De hecho, rompió la relación y en 1921 corrió con Miller.

Ralph DePalma (1882-1956) había batido el LSR en Febrero de 1919 con este Packard 905 especial, cuando los automóviles eran más rápidos que los aviones: 241,18 Km/h. Aunque el record no fue reconocido en Europa por la AIACR, pues no había sido promedio de los tiempos obtenidos en dos pasadas en sentido contrario.
El entonces vigente record de velocidad de un avión databa del 29 de Septiembre de 1913, conseguido por Maurice Prévost en Reims con el Duperdussin Monocoque: 203,85 Km/h.
Este record de aviación no sería batido oficialmente hasta después de la I Guerra Mundial. El 7 de Febrero de 1920, en Villacoublay, Sadi-Joseph Lecointe obtuvo 275,264 Km/h a los mandos de un Nieuport 29V.
O sea, que en “Le Miroir” tenían razón cuando afirmaban que DePalma había batido hasta los records de los aviones
(de “Le Miroir”, archivo “L’Automobile de A à Z”)


Jimmy MURPHY y el impresionante Duesenberg bimotor de record con el que consiguió ~ 245 Km/h, plusmarca no oficial
(de The Encyclopedia of the Car y © National Motor Museum / Heritage Images,
en http://www.magnoliabox.com/art/543345/1920-duesenberg-record-car-driven-by-jimmy-murphy)

Tommy Milton con parche en el ojo y al volante del Duesenberg bimotor, con un mecánico verificando algo en el eje trasero. Milton logró 251,09 Km/h en una pasada, pero el Duesy se incendió antes de que pudiera hacer la segunda, por lo que su record tampoco lo reconoció la AIACR.
En sus memorias, Milton exculpaba a MURPHY, atribuyendo la suplantación a Fred Duesenberg, puesto que éste había adquirido gran estimación por Jimmy. Por otra parte, comprendía la ferviente ambición de todo joven piloto en llegar a ser  “the World’s Speed King.”  (“Those who knew Jimmy will attest to the remarkable personality that was his, and Fred Duesenberg in particular became intensely devoted to him. I know beyond a doubt that Fred persuaded Jimmy to run the car all-out.”)
(foto archivo de la “Enciclopedia del Auto” y citas de “Doble Duesy” de Borgeson, en Internet, Foxit PDF Reader [chapter 3])

   Semanas después, en su primera participación en las 500 Millas de Indianápolis Murphy quedó en un excelente 4º puesto, tras Gaston Chevrolet, René Thomas y el propio Milton. En Octubre ganaba Jimmy las 200 M de Fresno 1920, y el año siguiente logró una hazaña histórica al triunfar en el Grand Prix de l'Automobile Club de France 1921, siempre con Duesenberg, un bastidor inspirado en el del Mercedes de Grand Prix de antes de la guerra animado por un motor 8 cilindros 3,0 litros, conforme al reglamento AIACR de los Grands Prix europeos. La expedición de cuatro Duesenberg a Le Mans estaba patrocinada por Albert Champion, el de las bujías. Por cierto, el jefe del equipo Duesenberg era George Robertson, vencedor de la Copa Vanderbilt 1908 y, el año siguiente, del campeonato nacional de la AAA (adjudicado retrospectivamente), quien, tras servir en el cuerpo aéreo norteamericano destacado en Francia durante la I Guerra Mundial, se había quedado en Europa.



MURPHY se clasificó 4º en sus primeras Indy 500 1920 con un Duesenberg 181 ci nº 12.
En la segunda foto lo vemos siendo sobrepasado por el Frontenac Monroe 183 ci nº 4 del ganador, Gaston Chevrolet.
El motor Duesenberg 181 ci visto desde sus dos costados: escape y carburación. Era un 8 en línea, de 63,5 mm x 117 mm, 2.964 cm3, 3 válvulas por cilindro, SOHC, compresión 7,3:1 y unos 120 HP a 4.250 R/mn, aunque en el banco de pruebas había girado hasta 6.500 R/mn sin romperse.
Su principal rival en Le Mans, el Ballot 3,0 l estaba diseñado por Ernest Henry. Su motor era también un ocho en línea de 65 mm x 112 mm, 2.973 cm3, DOHC, 107 HP a 3.800 R/mn, 780 Kg, 180 Km/h
(archivos © National Motor Museum / Heritage Images
en http://www.magnoliabox.com/art/543348/jimmy-murphy-in-duesenberg-racing-car,
wilkipedia.org y http://deadlycurves.blogspot.com.es/2013/10/jimmy-murphy-was-one-tough-sonovabitch.html)

George Robertson (1884-1955), jefe del equipo Duesenberg en Le Mans.
El Grand Prix del ACF 1921 era el primero después de la I Guerra Mundial y se iba a celebrar en el circuito La Sarthe de Le Mans. En el anterior, el de 1914 en Lyon, los aficionados franceses se habían visto humillados por la superioridad de los Mercedes, y en 1921 añoraban una victoria francesa. Para dificultar la concurrencia de extranjeros, la organización había establecido unos desorbitados derechos de inscripción. Concretamente, el equipo de 4 Duesenberg tendría que abonar 78.500 francos para poder participar. Menos mal que Champion fue generoso
(archivo http://www.vanderbiltcupraces.com/blog/article/thursday_april_29_2010_the_8_winning_drivers_of_the_vanderbilt_cup_races_19)

   Esta victoria no la conseguiría Murphy sin esfuerzo ni sufrimiento. Pero, aunque era de complexión endeble (unos 169 cm y 66 Kg), al volante se convertía en un gigante. Además, los excelentes frenos hidráulicos del Duesy constituían una ventaja para el piloto. Sin embargo, en los entrenamientos se le bloqueó una zapata delantera y fue a parar a la zanja. El titular de otro Duesenberg, Louis Inghilbert, que le acompañaba como copiloto para familiarizarse con el modelo y su conducción, resultó bastante herido y tuvo que ser reemplazado por André Dubonnet para la carrera. En cuanto a Jimmy, con un par de costillas rotas y una mano lesionada, fue internado en el hospital, donde permaneció varios días vendado como una momia y de donde no salió hasta dos horas antes de la prueba, en la que su mecánico acompañante iba a ser Ernie W. Olson.




Jimmy MURPHY y su copiloto Ernie W. Olson: en el Indianápolis Motor Speedway en la primera fotografía, en La Sarthe en la segunda.
El trazado del circuito de La Sarthe, de 17.262 m, era el mismo que se utilizaría dos años más tarde para la primera edición de las 24 Horas de Le Mans. El Grand Prix se estableció a 30 vueltas, con un total de 517,86 Km
(archivos www.historylink.org, Christian Moity, Jacques Potherat y la “Enciclopedia del Auto”)

   En esas condiciones, Jimmy se vio obligado a correr fuertemente encorsetado, y si la carrera fue un infierno para todos, para el californiano debió ser una extrema tortura. Por cierto, aunque los restantes pilotos de Duesenberg (Guyot, Boyer, Dubonnet) accedieron a acoplar carburadores Claudel a sus motores, tentados por el dinero ofrecido por el fabricante, Murphy se mantuvo firme, no cedió a la tentación y siguió con los carburadores Miller, que le garantizaban 115 HP a 4.225 R/mn y 185 Km/h.



El puesto en la parrilla de salida no se estableció conforme a los tiempos de entrenamientos sino por el orden de dorsal. El blanco (y azul oscuro) Duesenberg nº 12 de MURPHY/Olson se ubicaba en la cuarta fila, al lado del verde Talbot nº 10 de Segrave.
En la primera fila (segunda foto) se encontraba el Ballot nº 1 de DePalma/DePaolo y el humeante Mathis 1,5 l nº 3 de Émile Mathis.
Los autos partían de dos en dos cada 30 segundos. En la tercera foto salen MURPHY y Segrave (que se clasificaría 9º en su primer Grand Prix)
(archivos de la “Enciclopedia del Auto” y de Guzzardi & Rizzo)

   El estado de la ruta, llena de baches y sembrada de guijarros, hizo que se perforaran sistemáticamente radiadores y depósitos, y se reventaran neumáticos; Murphy no se libró de ello: sin agua, el motor de su Duesenberg acabaría al rojo vivo, además de llevar un neumático a plano. A pesar de todo, había dado la vuelta rápida a 135,15 Km/h y, secundado por el valiente Ernie Olson, terminó la prueba en 4 horas, 7 minutos y 11,4 segundos, con 15 minutos de ventaja sobre el siguiente (el Ballot nº 1 de Ralph DePalma/Pete DePaolo) y a 125,7 Km/h, media tan alta que no fue igualada en las 24 Horas de Le Mans, que se correrían en el mismo circuito con un pavimento muy mejorado, hasta diez años más tarde.



Jimmy MURPHY/Ernie Olson, sufriendo la tortura del Grand Prix de Francia, con su piso empedrado y bacheado,
a 180 Km/h en la interminable recta de los Hunaudières
y atacando al mejor de los Ballot, el nº 1 de DePalma/DePaolo, tío y sobrino, que finalmente sería 2º.
En realidad, el 2º debía haber sido el Duesenberg de Albert Guyot, pues marchaba en esa posición al atacar la última vuelta. Pero, habiendo también vaciado su radiador, se detuvo para repostar agua, y el motor, agarrotado por el calentón, se negó a volver a arrancar; Guyot sería clasificado 6º. MURPHY también había tenido que rellenar el radiador, pero tuvo la precaución de hacerlo con el motor en marcha
(archivos Félix Muelas, © National Motor Museum / Heritage Images
en http://www.magnoliabox.com/art/543347/jimmy-murphy-driving-a-duesenberg-to-victory-in-the-french-grand,
Guizzardi & Rizzo y la “Enciclopedia del Auto”)



Aquí, entrando en la meta como vencedores
(archivos de la “Enciclopedia del Auto”, Guzzardi & Rizzo
y http://motorgrafico.com/es/revista-coches-clasicos/articulos-especiales/1921-gran-premio-de-francia-2-carrera.html)

   Pero casi peor que la carrera fue la acogida del público, envenenado por el chauvinismo: su entrada triunfal no fue aplaudida ni se interpretó el himno del país del vencedor, como era costumbre. Y cuando, en el banquete de reparto de premios, los brindis y agasajos fueron para Jules Goux (3º en la llegada y primer francés clasificado), George Robertson optó por abandonar la sala, llevándose a los restantes miembros del equipo americano a celebrar la victoria por su cuenta.

   Tal vez este comportamiento distanciara por largo tiempo el deporte automovilístico de los dos continentes, salvo un par de intentos de efectuar fraternales confrontaciones entre ambos mundos sobre el autódromo de Monza: en 1925 y 1927, con motivo de la prueba final del Campeonato del Mundo de Marcas, y en 1957 y 1958, con la Carrera de los Dos Mundos. [Habrían de transcurrir casi cuarenta años hasta que otro norteamericano, Phil Hill al volante de un Ferrari, venciera un Grand Prix: el de Italia 1960, también en Monza. Otros dos, hasta que otro norteamericano, Dan Gurney, ganara el Grand Prix del ACF 1962. Y cinco años más para ver a Dan Gurney ganar el Grand Prix de Bélgica 1967 con un auto americano (en realidad, anglo-americano, si es que se puede decir que la iniciativa, el ingenio, la ciencia, el talento o el arte tienen nacionalidad).]

   Por si hiciera falta, Jimmy remató brillantemente su consagración aquella temporada. Con un Murphy Special inscrito por sí mismo (el bastidor Duesenberg con el que venció en Francia y un motor Miller 183 ci) gana tres carreras en Beverly Hills y otra en San Carlos, continuando la racha el año siguiente con victorias en Beverly Hills, Fresno, Cotati y las 500 Millas de Indianápolis 1922.

Con tres victorias, el campeón AAA 1921 fue Tommy Milton (en la foto), pero MURPHY, que fue 4º en puntos con cuatro victorias, se consagraba como una clara figura emergente
(archivo http://en.wikipedia.org/wiki/Tommy_Milton)



MURPHY/Olson, ganadores de la Indy 500 1922 con el Duesenberg-Miller Murphy Special nº 8, ante Harry Hartz, Eddie Hearne y Ralph DePalma, y batiendo un nuevo record: 152,04 Km/h de media.
El nuevo motor Miller 183 ci era un 8 en línea de 68 mm x 104 mm, 2.980 cm3, 4 válvulas por cilindro inclinadas 60º, DOHC, cigüeñal de una pieza sobre tres apoyos, 4 carburadores dobles, cárter seco
El hombre que parece dispuesto a desayunar un ocho en línea litro y medio no es otro que el genial Harry Armenius Miller (1875-1943)
(archivos Safeday Photos en la Enciclopedia Brazendale, Cyril Posthumus en la “Enciclopedia del Auto” y Arturo Andrés)

   Completando otra imparable temporada con más triunfos en Uniontown, Tacoma y Beverly Hills 1922, Jimmy se hace con la corona del campeonato nacional AAA por primera vez. Los éxitos se sucederán en 1923 con un Durant-Miller (Beverly Hills, Fresno). Vuelve a Europa y, con un monoplaza Miller 2,0 litros, queda 3º en el III Grand Prix de Italia y I Grand Prix de Europa 1923, tras los Fiat a compresor de Salamano y Nazzaro, una carrera disputada en Monza a 800 Km.


El autódromo de Tacoma, que era un dirt track, cambió a board track en 1919. MURPHY corrió sobre él en 1920 y en 1922.
Las fotografías corresponden a esta última ocasión, en la que Jimmy se enfrentó con su Murphy Special nº 35 a los ases del tiempo (Harry Hartz, Samuel Howard  Howdy  Wilcox, Tommy Milton), a los veteranos (Roscoe Sarles, Eddie Hearne, Ralph Mulford) y al local Joe Thomas, que venía de ganar en el San Carlos Speedway de San Francisco.
El 4 de Julio de 1922 y ante 30.000 aficionados, MURPHY ganó la manga principal a 250 millas, tras haber batido el record del Tacoma Speedway durante los ensayos a casi 175 Km/h
(colección Marvin D. Boland, archivo Tacoma Public Library, en http://search.tacomapubliclibrary.org/images/dt6n.asp?pg=2&krequest=Automobile+racing+Lakewood+&stemming=On&phonic=&fuzzy=&maxfiles=5000
y http://www.cemeteryguide.com/gotw-murphy.html)



Jimmy, satisfecho, después de otra victoria.
En 1923 fue subcampeón AAA, con victorias en las 250 M de Beverly Hills y las 150 M de Fresno, tras Eddie Hearne, que logró tres victorias y fue el campeón, mientras que Tommy Milton sólo ganó en la Indy 500 (relevado por Howdy Wilcox). Todos ellos corrían con Miller esa temporada, aunque el de MURPHY era de la cuadra de Cliff Durant y se presentaba como Durant Special (tercera foto).
En la Indy 500 entró 3º con el Miller 121 ci Durant Special nº 5, tras el ganador, Tommy Milton con el Miller HCS Motor nº 1, y el Miller Durant Special nº 7 de Harry Hartz. El propio Cliff Durant fue 7º con el Miller Durant Special nº 8. En esta edición, once racers terminaron las 200 vueltas; el último, Christian Werner con el Mercedes 121 ci nº 16
(archivos www.rumbledrome.com, http://www.cemeteryguide.com/gotw-murphy.html y
y http://galleries.apps.chicagotribune.com/chi-vintage-indy-500-race-car-drivers-pictures-20140520/)

   En 1924, después de acabar de nuevo 3º en la Indy 500 con un Miller 121 ci nº 2 inscrito por él (tras el Duesenberg nº 15 de Corum/Boyer y el Studebaker Miller nº 8 de Earl Cooper) y vencer en los board tracks de Altoona, Kansas City y Altoona de nuevo, así como en el dirt track de Readville, le pide a Harry Miller un tracción delantera, pero no llega a recibirlo: la carrera de Syracuse llegó antes. A su multitudinario funeral en la Iglesia de San Vicente de Los Angeles acudió Tommy Milton.



Jimmy MURPHY en la Indy 500 1924
con el Miller 121 ci ~ 2,0 l nº 2 con el que se clasificó 3º.
El Miller 8 cilindros 2,0 litros que había encargado a Harry Armenius Miller a primeros de 1924 era un tracción delantera con eje frontal DeDion y frenos in board. Una joya que adquirió Cliff Durant (llamándolo Junior Special). Con un derivado de 91 ci ~ 1,5 litros + compresor, Leon Duray haría maravillas en 1927-1929
(archivos Mark L. Dees en http://www.rumbledrome.com/20stats.html,
Dan Davis en http://www.sportscardigest.com/harry-miller-celebrated-at-2013-amelia-island-concours/ e Indianapolis Motor Speedway)


MURPHY, en la meta de La Sarthe. Salvo la frente y los ojos (protegidos por el gorro y las gafas), el rostro del piloto está cubierto de una espesa mascarilla negra formada por gases de escape, vapores de gasolina, proyecciones de aceite y partículas de goma y de amianto. Todos estos elementos son cancerígenos, y es sorprendente que algunos de aquellos pilotos hayan llegado a viejos; no fue el caso de Jimmy, pero sí el de Tommy Milton (segundo retrato), y eso que fue él mismo quien precipitó su muerte a los 68 años.
Entre estos dos pilotos dominaron la primera mitad de los ’20, pero es Jimmy MURPHY quien ha sido designado  Driver of the Decade  en USA, a pesar de Eddie Hearne, de Pete DePaolo o de otra gran figura que despuntó al final de la misma: Louis Meyer
(archivos Alberto Mallo y http://deadlycurves.blogspot.com.es/2013/10/jimmy-murphy-was-one-tough-sonovabitch.html)

   En resumen, Jimmy Murphy ganó 19 pruebas de champ car AAA, con un total de unos diez mil puntos de campeonato y dos títulos, aparte de las victorias en carreras que no puntuaban para el mismo. Y eso en sólo cinco temporadas. Fue incluído en el Hall of Honor del AARWBA en 1974 y en el Motorsports Hall of Fame of America en 1998 (al mismo tiempo que Tommy Milton)







Una de las más emblemáticas de la veintena de victorias en grandes eventos de Jimmy MURPHY es la del Grand Prix del Automobile Club de France 1921, conmemorada de variadas formas, como en los dibujos del Duesy nº 12,
el mismo Duesy (o una reconstrucción) conservado en el Museo de Indianápolis,
esta pintura de Relck para la Exxon Corporation
o estas acuarelas de Bob Neal para “Sports Car International”.
En Europa (y actualmente) se admira más esa agónica victoria de MURPHY que sus campeonatos AAA, su victoria en la Indy 500 y las restantes en tantos otros autódromos
(de The Encyclopedia of the Car, “L’Automobile, Ron McQueen/CW en “La Enciclopedia del Auto”,
http://www.uniquecarsandparts.com.au/race_drivers_jimmy_murphy.php,
pintura de Relck publicada en “Sports Car International” y en la obra de William Boddy & Ian Ward
y acuarelas de Bob Neal en “Sports Car International”)

Panoplia en una página de homenaje a Jimmy MURPHY
(http://www.uniquecarsandparts.com.au/race_drivers_jimmy_murphy.php)

Una de sus biografías: “King of the Boards: The Life and Times of Jimmy Murphy”, por Gary D. Doyle.
Doyle era nieto de Mary Moran O’Donnell, la tía de Jimmy Murphy, en cuya casa de Los Angeles había vivido el adolescente Jimmy tras quedar huérfano. Muchos años más tarde, Doyle decidió biografiar al campeón, recogiendo mucha documentación y recuerdos de primera mano.
La admiración retrospectiva de Doyle por MURPHY le hace manifestar que  “En la época de las carreras de board track, Jimmy Murphy fue uno de los más grandes pilotos del mundo. Lo probó batiendo a los mejores del mundo en Europa.”  (“In this era of board track racing, Jimmy Murphy was one of the greatest drivers in the world. He proved that by beating the world's best in Europe.”)
(de http://www.pitstopbooks.com/pulications-murphy.html)


Jimmy MURPHY (18941924)
(archivos Michael J. Kollins en www.mshf.com y Christian Moity)


España Automóvil y Aeronáutica: primera quincena de Febrero de 1926, pg. 38
William Saroyan: pg. 129
George Monkhouse: pg. 280
Arturo Andrés: pg. 5
L´Automobile: Septiembre de 1969, pg. 87
Enciclopedia Salvat del Automóvil: tomo 8, pg. 118
Alberto Mallo: Diccionario, pg. 235
Erwin Tragatsch: das GS und R; tomo 3, pg. 45
Enciclopediia Georgano: pg. 436
Enciclopedia del Auto: tomo 5 pg. 1.144
The Nostalgia Forum: 2-3 de Diciembre de 2001 (Graham Clayton, Luis Sampaio, Don Capps, Jim Thurman, Marcor, FEV, rdrcr, rtcoman, Tony Kaye, Stefan Ornerdal)
Michael J. Kollins: http://www.mshf.com/hof/murphy_jimmy.htm
Michael J. Kollins: http://www.mshf.com/hall-of-fame/inductees/jimmy-murphy.html
Félix Muelas (180102 -Tim Considine: “American Grand Prix Racing –A Century of Drivers and Cars”; G. N. Georgano –Al Bloemker: “Encyclopaedia of Motor Sport”; Williams Court: “Grand Prix Requiem”)
http://www.grandprixhistory.org/murph.htm
Dennis David: American GP – Jimmy Murphy.htm
www.geocities.com/MotorCity/6884/jimmymurphy.htm
http://www.aarwba.org/legends.htm
Tacoma Public Library en http://search.tacomapubliclibrary.org/images/dt6n.asp?un=24&pg=2&krequest=Automobile+racing+Lakewood+&stemming=On&phonic=&fuzzy=&maxfiles=5000
http://www.cemeteryguide.com/gotw-murphy.html
http://www.uniquecarsandparts.com.au/race_drivers_jimmy_murphy.php


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)
(leer reseña en la web)


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