martes, 18 de agosto de 2015

Emilio MATERASSI (1894 – 1928) Italia

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EMILIO MATERASSI – PERECER CON TANTAS MUERTES



190914

amigos,

   Emilio Materassi fue un piloto bravísimo y atípico, de vocación tardía y buen mecánico, que quiso vivir de su afición. Para ello necesitaba ganar carreras, porque no poseía fortuna personal. Y este hecho le llevó a excederse como piloto, como manager y como mecánico.

hastaluego



Emilio  MATERASSI   (1894 – 1928)  Italia           181296 actualizado 280715


"¿Quién pensó a tu cabeza daño tanto?
Dios, para convertir tu gloria en llanto
y derribar tus ínclitos y fuertes
te hizo perecer con tantas muertes."

Fernando de Herrera (1534-1597)


   Piloto automovilista de alto nivel, nacido el 1 de Noviembre de 1894 en Borgo San Lorenzo (provincia de Florencia, en la Toscania). Trabajó en el almacén de vinos de su padre mientras practicaba el ciclismo, aunque hasta 1920 no pudo comprarse un auto de carreras. Con él se estrenó en algunas pruebas, pero, al no obtener resultados lo suficientemente satisfactorios según su exigencia, abandonó el intento y se hizo chófer de autocar de línea.

Con este Fiat 20/30 HP nº 17, MATERASSI disputó la Coppa della Consuma 1920, clasificándose 5º scratch y 1º de clase 3,5-4,5 litros
(archivo Maurizio Mazzoni, en https://www.facebook.com/EmilioMaterassi/photos_stream)

   No tardó mucho en ser despedido gracias a las quejas de los aterrorizados pasajeros del autobús, pues Emilio lo conducía como en las carreras en cuesta. Dado que ya tenía la adicción en el alma, compró un viejo Itala, lo reparó y mejoró, lo rebautizó como  Italona  y con él empezó a obtener excelentes resultados a partir de 1924. Fue vencedor del Circuito de Perugia o Coppa della Perugina en tres de sus cuatro ediciones (1924, 1926 y 1927), quedando 2º, detrás del Ballot de Brilli-Peri, en el cuarto evento. Además, se hizo representante de la marca Itala para la región toscana, y en la prueba denominada Circuito de Montenero/Coppa Ciano, que se disputaba sobre el circuito de Livorno, quedó en 1ª posición en cuatro temporadas consecutivas (de 1925 a 1928). Súbitamente se había convertido en un maestro del volante gracias a su experiencia como chófer suicida de autobús de línea.

Emilio MATERASSI
(archivo Alberto Mallo)

   En 1924 se anotó también las victorias en la carrera en cuesta Coppa della Collina Pistoiese y en la Coppa della Consuma (de Florencia, a 67,4 Km/h). Cansado de solicitar sin éxito a la Itala que mejorara sus productos deportivos, Materassi emprendió por su cuenta la construcción de un híbrido en su taller de Florencia, el Autogarage Nazionale. Se trataba de un formidable racing car formado por un bastidor de Itala 55 con motor Hispano-Suiza (medio V8 de aviación). Cuando pintó el Itala-Hispano de color amarillo, pasó de ser  l’Italona a llamarlo  la Canarona,  pero oficialmente se inscribía como Itala SpecialEn 1925 triunfó sobre el  piccolo Mugello  (de 19,3 Km cuando menos, con el Itala y a 71,63 Km/h), ganó el III Circuito del Savio en Ravenna (más vuelta rápida, a 119,99 Km/h) y la Coppa della Collina Pistoiese 1925, siempre con Itala. No terminó la II Coppa Acerbo 1926 tras una serie de desgracias, pero fue allí autor de la vuelta más rápida a 108,77 Km/h, mientras que en la Targa Florio de 1926 había acabado 4º.



MATERASSI, con el Itala-Hispano Suiza nº 19 en la Targa Florio 1926, en la que se clasificó
4º, tras Meo Costantini, Ferdinando Minoia y Jules Goux. Empleó 23 minutos y 41 segundos más que Costantini tras los 540 Km, y habría quedado más atrás si Divo y Benoist no se hubieran retirado en señal de respeto por la muerte de Giulio Masetti
(archivos http://www.piazzadellenotizie.it/blog/libri-a-borgo-s-lorenzo-il-paese-delle-corse-presenta-emilio-materassi-un-campione-dimenticato/,
1926%20Materassi%20su%20HispanoSuiza1.jpg
y http://en.wikipedia.org/wiki/Emilio_Materassi)

   Quizá por los apremios de Materassi, la Itala había emprendido la construcción de una vettureta excepcional. Pero ni Materassi ni ningún otro piloto llegaría a conducir en competición el revolucionario y estilizado Itala Tipo 11 1.100 cm3 de 1925, creación del ingeniero Giulio Cesare Cappa, un ejercicio de estilo con soluciones de vanguardia que, lástima, nunca pudo demostrar su auténtica valía, como tampoco el Itala Tipo 15 de 1.500 cm3 que no pasó de proyecto.






Creado en 1925, el Itala Tipo 11 de Cappa era un V12 de 45 mm x 55 mm, 1.049,7 cm3, 7 apoyos de cigüeñal, pistones de aleación, compresor Roots, 60 HP a 7.000 R/mn, tracción delantera, con el motor, la caja de cambios y el diferencial en un solo bloque de carter común, bastidor de madera, suspensión de ruedas independientes en los dos ejes por triángulos deformables, frenos en las cuatro ruedas con grandes tambores ventilados, peso contenido, carrocería perfilada, cola en punta Bordino, 150 Km/h.
Con su cilindrada unitaria de sólo 87,48 cm3, su V12 podía girar a más de 7.000 R/mn, lo que todavía no es común en los motores de los actuales turismos de calle. Optimistamente, su velocímetro estaba graduado hasta 200 Km/h, y su cuentarrevoluciones ¡hasta 10.000 R/mn!
(archivos http://www.museoauto.it/website/it/collezione/37-itala/47-itala-mod-11, de http://www.wwmm.org/storie/zoom.asp?id=1988,
de http://www.forum-auto.com/automobile-pratique/modelisme-modeles-reduits/sujet11530-245.htm
y de http://www.michisoldtimer.de/2009/01/10/kunstwerk-itala-tipo-11-v12-5354646/)

La III Coppa Acerbo 1926, sobre el Circuito de Pescara, fue testigo de otra gran carrera de MATERASSI, que dominó la prueba hasta la vuelta 16ª de 20. A partir de entonces, una serie de infortunios colmaron el saco de desgracias de piloto y copiloto del Itala: una avería en Spoltore les hace retroceder antes de poder solucionarla; pero luego llegaría un reventón de neumático; y, una vez solventado el cambio de rueda y reanudada su carrera, el depósito de gasolina se les quedaba vacío.
MATERASSI se tuvo que conformar con figurar como autor de la vuelta más rápida (a 108,77 Km/h) en la carrera ganada definitivamente por Spinozzi, a 101,17 Km/h, seguido de Rosti y de Maggi, todos con Bugatti
(archivo Francesco Parigi en
https://www.facebook.com/EmilioMaterassi/photos/pb.414848455194144.-2207520000.1411160076./435994169746239/?type=3&theater)


Circuito de Montenero/Coppa Ciano 1926:  il Re della Montenero  gana aquí con Itala la segunda de sus cuatro victorias consecutivas en esta prueba, a 76,99 Km/h y ante Borzacchini y Mazzotti.
En 1925 lo había hecho con el Itala Special y a 68,62 Km/h. En 1927 lo haría con un Bugatti a 80,67 Km/h. Y en 1928, con Talbot a 84,90 Km/h
(archivo www.circuitodelmontenero.it/6/foto.php)

Además de su actividad como garajista, mecánico y piloto, el incansable MATERASSI aún tenía tiempo para actuar en diversas instituciones locales: fue presidente del Club Ciclo Apenninico en 1923 y consejero en la Misericordia y en el Fortis Juventus de Firenze
(archivo Francesco Parigi, en https://www.facebook.com/EmilioMaterassi/photos_stream)

   Pilotó un muy bello Diatto GP 8 cilindros nº 1 en el Grand Prix de Italia 1925, que se averió tras 38 vueltas, y, tras ganar la carrera del Mugello 1926 (disputada, ese año, sobre el circuito de Cascine), fue triunfador por tercera vez consecutiva de la Coppa della Collina Pistoiese con su Itala Special. Emilio fue piloto semioficial de Bugatti en 1927, temporada en la que ganó con los autos de Molsheim el Grand Prix de Trípoli a 132,05 Km/h, la Targa Florio a 71,0 Km/h, el Premio di Bologna y el Gran Premio de San Sebastián a 126,7 Km/h, además del Circuito Montenero, como ya sabemos, a 80,67 Km/h. En cambio, para llevarse la Coppa di Perugia de ese año (a 111,02 Km/h, ante Balestrero y Pugno), utilizó uno de sus antiguos Itala.



Fue piloto de Bugatti en 1927, pero el cambio de marca no supuso una laguna en su formidable palmarés. MATERASSI disputó la temporada con algunos Bugatti oficiales (en la Targa Florio, en San Sebastián) y con otro privado que había comprado a  Le Patron,  el Type 35 nº de serie 4846.
En las fotos, con su Bugatti matriculado en Francia con el que se podía circular legalmente por carretera abierta. Qué tiempos aquéllos
(archivos http://www.clubruoteclassiche.it/ricordi/sfida1927.html, Francesco Parigi en
https://www.facebook.com/EmilioMaterassi/photos/pb.414848455194144.-2207520000.1411160076./416187655060224/?type=3&theater
y http://www.targaflorio.info/materassi.htm;
información de bugatti69 y Michael Müller en http://www.bugattibuilder.com/forum/viewtopic.php?p=4336&start=0&view=print)




La XVIII Targa Florio 1927 la ganó a 71,07 Km/h con el Bugatti Type 35C nº 24, ante Caberto Conelli (Bugatti Type 37A), Alfieri Maserati (Maserati 26B), André Boillot (Peugeot 174S)y Joaquín Palacio (Bugatti Type 35 2,0 l), que hizo la carrera en solitario, sin mecánico acompañante
(archivos http://www.aisastoryauto.it/cms/index.php?option=com_content&task=view&id=490&Itemid=47,
Fondation Prestige Bugatt, y Francesco Parigi en
https://www.facebook.com/EmilioMaterassi/photos/pb.414848455194144.-2207520000.1411160076./414871828525140/?type=3&theater)


También fue 1º en el Gran Premio de Trípoli 1927, circuito de Mellaha, a 132,05 Km/h con el Bugatti Type 35C nº 2 (que aquí vemos repostando) y ante Renato Balestrero (Bugatti) y Alfieri Maserati (Maserati)
(archivos bugatti69 en http://www.bugattibuilder.com/forum/viewtopic.php?p=4336&start=0&view=print
y http://www.circuitodelmontenero.it/7/(EMILIO%20MATERASSI%20classifica_1927_01.jpg)

   El V Gran Premio de San Sebastián 1927, del 25 de Julio en fórmula Libre, fue dominado de punta a cabo por Materassi y su Bugatti nº 1, aunque sufriendo sucesivamente la presión de Chiron y Conelli, pero sin perder nunca el liderato, lo que le proporcionaría una ovación de gala,  “una nube de aplausos que en la línea de llegada se transforman en aclamación con delirante entusiasmo, fundiéndose en un abrazo el constructor, el jefe de filas y el glorioso vencedor del gran premio”,  según reproduce el historiador Ángel Elberdin en su obra “Circuito de Lasarte – Memorias de una Pasión”.

Esta es la obra más completa sobre la actividad del circuito guipuzcoano de Lasarte entre 1923 y 1935
(ISBN 84-7173-325-0, aelberdin@gmail.com)

   Pero la victoria no ha sido fácil, Emilio ha tenido que apurar las frenadas y las trazadas para esquivar el acoso de un desconocido Louis Chiron primero (Bugatti nº 35), y de Conelli después (Bugatti nº 18). Chiron padecerá problemas mecánicos que le obligarán a detenciones suplementarias; Conelli ha hecho tres trompos en Irubide y luego debe cambiar sus neumáticos, lo que aprovecha Dubonnet (Bugatti nº 23) para ganar la segunda plaza final, tras Materassi y ante Conelli y Chiron.



MATERASSI, vencedor a lo grande del Gran Premio de San Sebastián 1927 con el Bugatti nº 1 y a 126,7 Km/h.
Los tres primeros en la prueba: Conelli (en el centro) ha sido 3º, y Dubonnet, 2º.
En la tribuna de autoridades, junto a un directivo, un principito y un cura de alto rango, Dubonnet y MATERASSI se reunen con Ettore Bugatti, cuyos autos sin rivales han dominado la carrera, pues tras Chiron ha entrado 5º el Bugatti nº 31 de Edward Brett, a 108,1 Km/h
(archivos Ángel Elberdín en su obra “Circuito de Lasarte”
y Aldo Giovannini en http://www.ilfilo.net/materassi1108.htm)

   En el Grand Prix de España, corrido en Lasarte seis días después del Gran Premio de San Sebastián (que Emilio se había adjudicado imperialmente, como acabamos de ver), el piloto volvió a dar muestras de su rapidez y su bravura. Su Bugatti es manifiestamente inferior en velocidad a los Delage oficiales, a pesar de lo cual se mantiene 2º (tras Benoist), arriesgando mucho en las trazadas, hasta que resbala sobre las vías del tranvía, da tres trompos y sale despedido. Pero se incorpora, se mete en el auto y sigue la carrera, obteniendo el liderato de la misma en la vuelta 23ª, merced a las detenciones de Benoist para cambiar bujías. Sin embargo, en la vuelta 30ª vuelve a patinar sobre los carriles en la zona de las canteras del Buruntza, y esta vez destroza el Bugatti contra el pretil sobre el río Oria. El valiente Emilio se retira hacia los boxes a pie aunque lleva una costilla rota.




En el Grand Prix de España 1927 (en Lasarte, el 31 de Julio) MATERASSI no tendría suerte, aún
siendo el piloto en el que más confiaba Ettore Bugatti (primera foto).
Emilio salía con el Bugatti nº 4 desde la primera fila de la escasa parrilla (seis autos en marcha con el séptimo detenido al fondo). La carrera sería para Benoist (Delage nº 6), seguido de Conelli (Bugatti nº 9) y Bourlier (Delage nº 10). El nº 12 es el Bugatti de André Dubonnet/Louis Chiron, que tampoco terminó.
Gracias a los problemas de bujías del Delage de Benoist y también a su arrojo y su dominio, MATERASSI llegó a liderar la prueba de 692,6 Km con tres minutos de avance, pero el segundo patinazo sobre los raíles de tranvía del kilómetro 3, en Arraunza, resultó fatal para el Bugatti nº 4
(archivo Ángel Elberdín en su obra “Circuito de Lasarte”)

   A pesar de este percance, la temporada ha sido un éxito. Materassi tal vez pensara que lo mejor sería trabajar para sí de forma totalmente independiente, y el año siguiente creó la Scuderia Materassi con autos de las marcas Maserati y Talbot, y pilotos como Luigi Arcangeli, Gastone Brilli-Peri, Antonio Brivio y Gianfranco Comotti, además del propio Emilio. Su emblema era una flor de lis roja sobre fondo blanco. En 1928 participó en la Mille Miglia con un Chrysler. No pudo estrenar uno de los Talbot 700 1,5 litros en el Gran Premio de Trípoli porque Nuvolari había denunciado el auto como antirreglamentario. Fue un contratiempo, pero en el Grand Prix de Alejandría y Bordino, Materassi fue 4º en la general (y 1º de clase litro y medio) con su Tabot 700, resultado que repetía en el Gran Premio Real de Roma (3º scratch y 1º de clase). Luego de ganar por 3ª vez consecutiva en el Circuito del Mugello 1928 (en 1927 no se había celebrado la prueba), esta vez con el Talbot y a 70,63 Km/h, lo hizo por 4ª vez en la VIII Coppa del Montenero/Coppa Ciano. Fue de nuevo una victoria scratch, con el Talbot 1,5 litros, a 84,9 Km/h y por delante del Bugatti 2,0 litros de Nuvolari y del Alfa Romeo 2,0 l de Campari. En Agosto ganó en clase voiturette el Circuito de Pescara y Coppa Acerbo, con un Maserati, a 106,91 Km/h y ante Bona (Alfa Romeo) y Fagioli (Maserati).




Para su propia escudería, MATERASSI ha comprado cinco Talbot 700 ex oficiales de 1926-1927, que respondían a la fórmula de 1.500 cm3 como máximo, un peso mínimo de 600 Kg y cockpit con una anchura mínima de 80 cm para albergar dos asientos. (En 1927, el peso mínimo ascendió a 700 Kg y se permitía el monoplaza, aunque manteniendo la anchura de 80 cm.) Diseñado por Bertarione, el 8 cilindros en línea de 56 mm x 75,5 mm, 1.488 cm3, con DOHC, un Solex y un Roots, entregaba 150 HP a 7.000 R/mn, con lo que alcanzaba los 200 Km/h o algo más. Pero, a pesar del buen rendimiento del motor (100 HP/l) el auto nunca logró una perfecta puesta a punto, su chasis flexaba en exceso, los frenos eran deficientes, las suspensiones, defectuosas, y su estabilidad resultaba peor que la de los Bugatti y Delage.
Para 1928, la fórmula pasaba a ser libre para el motor (cilindrada ilimitada), el peso debía encontrarse entre 550 Kg y 750 Kg, y los Grands Prix debían recorrer como mínimo 600 Km.
Con todo ello, no parecía que MATERASSI hubiera realizado una buena compra. Sin embargo, supo poner a punto sus Talbot, aligerándolos y mejorando los frenos y las suspensiones, y con ellos logró los éxitos que se han reseñado.
En la segunda foto vemos a MATERASSI al volante de un Talbot 700, con Arcangeli y Brivio a su lado. sentados en la popa del Talbot.
Luego, a MATERASSI en atuendo y disposición de mecánico-piloto
y repostando su Talbot
(archivos Serge Bellu, http://www.circuitodelmontenero.it/8/classifica.php
y http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Emilio_Materassi_on_Talbot_Darracq_700.jpg)

   A pesar de tener ya 33 años, parecía imparable en su mejor momento. Y, sin embargo, Emilio Materassi se mató dos semanas después de su victoria en la Coppa Ciano, el domingo 9 de Septiembre de 1928 durante el VIII Gran Premio de Italia y VI Grand Prix de Europa, que corría con uno de sus Talbot sobre el autódromo de Monza. Fue un terrible accidente que causó también la muerte de 27 espectadores (20 ó 22 en otras fuentes) y heridas en más de cuarenta.

   Según Canestrini, Materassi pilotaba psíquicamente alterado por un incidente previo: sabedor de que un competidor (Nuvolari, aunque Canestrini omite nombrarlo) había llevado su auto al pesaje sin piezas fundamentales para no sobrepasar el peso máximo autorizado, quiso presentar una reclamación, pero le convencieron de que desistiera. Semejante frustración debió hacer aún más agresivo su, ya de natural, estilo  garibaldino  de conducción. Presa de los nervios, en carrera se detuvo dos veces en su stand para comprobar la dirección y las ruedas, señal de que notaba que algo no iba bien.

   Vuelto a la pista, en su giro 17º y cuando iba a adelantar al Bugatti Type 35C nº 10 de Giulio Foresti, a 200 Km/h por la recta de tribunas, los autos quizá rozaran la rueda delantera derecha de uno con la trasera izquierda del otro, y el Talbot nº 18 de Materassi salió despedido contra el graderío principal, recorriéndolo de costado un trecho mientras barría al personal con la panza. El Talbot acabó caído al pie de la tribuna, con la popa apoyada en el murete de contención que delimitaba la zona de público del arcén de la pista, pero, como en varios otros accidentes de la época, no presentaba deformaciones ni excesivos daños aparentes, no se inflamó ni estalló (como ocurriría en el caso semejante del Mercedes-Benz de Pierre Levegh en Le Mans 1955). En la masiva matanza de espectadores, además del impacto directo debió influir el pánico.


El Talbot de Emilio MATERASSI mató en Monza a 27 espectadores y a su piloto.
Pero no inmediatamente: Emilio aún tuvo fuerzas para salir del auto, dar unos pasos y cambiar algunas palabras con un espectador antes de desplomarse, muerto por la hemorragia cerebral consecutiva a un golpe en la sien.
Fue una tragedia clamorosa, pero las autoridades procuraron acallarla para no desprestigiar el régimen fascista, que se encontraba en pleno proceso propagandístico y rehuía los escándalos.
En el mismo escenario y treinta y tres años más tarde, día por día, un accidente similar causaría la muerte de Taffy von Trips y de 14 espectadores
(archivos http://www.wwmm.org/storie/zoom.asp?id=1988
y “Auto Rama”)

   Giovanni Canestrini, testigo presencial, niega, como aseveraron otros testigos, que el Talbot llegara a tocar el cubo de la rueda zaguera del Bugatti de Foresti, decantándose por atribuir el accidente al alterado estado psicofísico de Materassi. En el Bugatti no se detectaron huellas de colisión y Foresti fue exculpado. El compañero de equipo de Materassi, el conde Brilli-Peri (que sólo le sobreviviría dos años), podía haber ganado la prueba, pero se retiró en señal de luto; antes lo había hecho Comotti y poco después abandonaban asimismo Brivio y Arcangeli; todos ellos llevaban los Talbot 700 de la Scuderia Materassi. La carrera fue ganada finalmente por Chiron (Bugatti Type 37A nº 50), ante Varzi/Campari (Alfa Romeo P2 nº 38) y Nuvolari (Bugatti Type 35C nº 26). Foresti terminó la carrera 8º y último.

   Pero ¿cuál fue entonces la causa del siniestro? Materassi se hallaba en pésima situación financiera después de tanta inversión, y necesitaba desesperadamente que su equipo ganara carreras. Y él era su piloto número uno. Dado su estado mental, sobre el que insiste Canestrini, y al pensar que tenía la carrera perdida ¿pudo sufrir un momento de ofuscación que le impulsara a estrellarse deliberadamente contra el pretil del graderío? No es inverosímil, no sería el único caso puesto que Gastone Brilli-Peri se suicidó de forma semejante durante los entrenamientos para el Gran Premio de Trípoli 1930. Pero lo más probable es que Materassi se hubiera excedido al adelgazar piezas metálicas del Talbot, cuyo peso de 780 Kg había que rebajarlo hasta 749 Kg para que quedara conforme al reglamento. Y que alguna de esas piezas se rompiera en el momento en que iba a adelantar al Bugatti de Foresti a 200 Km/h

“Emilio MATERASSI - Un Campeón Olvidado” es la biografía que dedica Francesco Parigi a este gran piloto y mecánico, poseedor de un palmarés formidable en sólo cinco temporadas completas
(de http://www.aisastoryauto.it/cms/index.php?option=com_content&task=view&id=490&Itemid=47)




Monumento a Emilio MATERASSI, emplazado en la carretera de San Piero a Sieve, en el antiguo circuito rutero del Mugello (de 66,2 Km). MATERASSI había ganado dos veces la singular prueba que se disputaba sobre aquellas reviradas carreteras florentinas.
En el nuevo Autodromo Internazionale del Mugello, de 5.245 m, hay una  Curva Materassi
(foto publicada en The Nostalgia Forum, archivo “L’Auto-Journal”, de aara.blogs4free.in
de http://video-novedades-envivo.blogspot.com.es/2012/07/caracteristicas-y-mapa-del-circuito-de_13.html)


Emilio MATERASSI (1894–1928)
(archivos “El Mundo” y
www.circuitodelmontenero.it/6/foto.php)


George Monkhouse
Rudolf Caracciola: pg. 50
Giovanni Canestrini: pg. 60 y 333
Robert Daley: pg. 287
Auto Rama: tomo 4, pg. 805 (foto), 814 y 817 (F. B. - Canestrini); tomo 6 (A. E.), pg. 131 y 132)
Erwin Tragatsch: das GS und R; tomo 3, pg. 209
J. Repollés: pg. 202
Enciclopedia Salvat del Automóvil: tomo 7, pg. 272
Alberto Mallo: Diccionario, pg. 55 y 218
Velocidad: 23 de Septiembre de 1978, pg. 36
L´Automobile: Febrero de 1980, pg. 105
Alain Spitz: pg. 207 y 208
Motor Clásico: Junio de 1996 (O. Ríos), pg. 76
El País: 11 de Septiembre de 2000 (J. M. Martí Font), pg. 53
The Nostalgia Forum
El Mundo: 13 de Septiembre de 2008
Aldo Giovannini en http://www.ilfilo.net/materassi1108.htm
http://en.wikipedia.org/wiki/Emilio_Materassi
http://es.wikipedia.org/wiki/Emilio_Materassi
http://www.aisastoryauto.it/cms/index.php?option=com_content&task=view&id=490&Itemid=47
http://www.targaflorio.info/materassi.htm


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)

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