jueves, 17 de diciembre de 2015

Eugenio CASTELLOTTI (1930 – 1957) Italia

EUGENIO CASTELLOTTI – BESOS Y MONEDAS



220715

amigos,

   sin tratarse de un super-as, Eugenio Castellotti fue el más brillante piloto italiano tras la muerte de Alberto Ascari y junto a Luigi Musso. Por desgracia, ambos desaparecieron pronto, en el intervalo de un año.

hastaluego



Eugenio  CASTELLOTTI   (1930 – 1957)    20897 actualizado 171215


“(…) and to escape,
leaving behind
some kisses
and coin.”

["(...) y se largó,
dejando tras de sí
algunos besos
y unas monedas."]

Francis Brett Harte (1836-1902): “Brown of Calaveras”


   Piloto automovilista de renombre que se accidentó el jueves 14 de Marzo de 1957, a las 16:12 h, sobre el Autoaeródromo de Módena, al estrellar contra un graderío el fórmula I Lancia/Ferrari que probaba.

Eugenio CASTELLOTTI
(archivo http://www.clubeugeniocastellotti.com/1/eugenio_castellotti_1151946.html)

   El monoplaza se salió de la pista a gran velocidad cuando falló el negociado de la doble Curva en Ese y se estrelló contra el muro, donde rebotó y se volteó siete veces, depositando al piloto inconsciente sobre el césped y siguiendo su loca carrera hasta detenerse encaramado a la tribuna.


Al Ferrari se le desprendió una rueda en el primer choque, del que salió rebotado, emprendiendo una serie de vuelcos en los que  CASTELLOTTI fue despedido y perdió el casco. En el último vuelco, el auto quedó encajado en la terraza del graderío.
El Ferrari 801 fue la última derivación del Lancia D50 y resultó un monoplaza fracasado, incapaz de competir contra el Maserati 250F
(archivos Alfredo Parga y http://www.modelfoxbrianza.it/Primavera_Ferrari.htm)

   Los escasos aficionados que se acomodaban en la tribuna salieron ilesos, pero Castellotti, que había perdido el casco en el golpe, fue transportado en grave estado al Policlínico de Módena, donde murió en pocos minutos. Jean Behra, testigo del siniestro, opinó que no pudo reducir lo suficiente la velocidad del auto.  “La primera curva del circuito después de la Ese se puede tomar a 90 Km/h, y Eugenio debía ir a 120 Km/h. Se notó que quiso frenar con la caja, pero no pudo.”  Y, según Juan-Manuel Fangio,  "Probablemente, Castellotti pisó el acelerador y el freno al mismo tiempo. Eso suele ocurrir algunas veces."  En algunos autos de Grand Prix, el acelerador era el pedal del centro, con el freno a la derecha. Los pilotos que alternaban autos de sport y turismo con monoplazas de fórmula I cometían a veces el error de pisar el pedal equivocado. Por su parte, Enzo Ferrari creyó que Eugenio cometió un error por falta de concentración, debido a que su espíritu no podía liberarse de ciertas complicaciones sentimentales.



Las complicaciones sentimentales que descentraban a CASTELLOTTI llevaban el nombre de Delia Scala (1929-2004).
Delia era una actriz de cine no bien admitida por la familia de Eugenio
(archivos Fernando R. Doménech Mateo, Gus y http://mukund-coate.blogspot.com.es/2009/09/delia-scala.html)

   Nacido en Lodi (cerca de Milán, en la provincia de Lodi) el 10 de Octubre de 1930, empezó a correr a los 20 años. Su estilo no era muy puro; Enzo Ferrari lo consideraba un “garibaldino”  del género de Antonio Ascari (el padre de Alberto Ascari), es decir, un piloto cuyos valores se encontraban en su ímpetu, su audacia y su sentido de la improvisación, pero al que  le faltaba finezza.  En la edición de 1951, se inició en La Mille Miglia, carrera que disputó con su Ferrari 166 MM Barchetta (nº de producción 0058M, nº de dorsal 340), acompañado de Giuseppe Rota y en la que se clasificó en un decepcionante 50º puesto. Sólo un lustro más tarde sería magnífico triunfador en esta clásica prueba de carretera.

   Hizo después la Vuelta a Sicilia 1952 con su Ferrari 225 sport privado (V12, 70 mm x 58,8 mm, 2.715,46 cm3, 8,5:1, 210 HP a 7.200 R/mn) y este mismo año entraría 3º en el Gran Premio de Bari (tras Chico Landi y Tom Cole), siendo 2º en el Gran Premio de Mónaco de sport (con el Ferrari 225S nº 92) y venciendo en el Gran Premio de Portugal. En las Mil Millas, tuvo que abandonar cuando marchaba 2º. Y en 1953 ganó las 10 Horas de Messina, quedando, esta última temporada y la siguiente, campeón nacional de Montaña en categoría sport (especialidad que dominaba, puesto que resultaría vencedor absoluto de la clásica carrera en cuesta Bolzano/Mendola tres veces consecutivas).

Eugenio CASTELLOTTI con Nino Farina (1906-1966)
(archivo Giovanni Canestrini)

   Para entonces ya era piloto oficial de Lancia, para quien consiguió numerosas victorias nacionales: además de las citadas, en 1953 se apuntó la Catania/Etna y la Pontedecimo/Giovi, y fue 3º en la PanAmericana. La temporada siguiente se anotó la Bolonia/Raticosa, la Treponto/Castilnuovo y la Florencia/Siena. También fue 6º scratch en el Tourist Trophy 1954 de Ards, en Belfast el 11 de Septiembre, compartiendo con Robert Manzon un Lancia D24 de 3.284 cm3 y 240 HP a 6.200 R/mn (o quizá se trataba de un D25 de 3.750 cm3 y 290 HP a 6.200 R/mn).

En la Coppa InterEuropa 1953, CASTELLOTTI se adelanta con su Lancia Aurelia B20 Coupé Gran Turismo Corsa nº 58 a un auto gemelo
(archivo Weernink & Cimarosti)

En la Carrera PanAmericana 1953, Renato se clasificó 3º con el Lancia D23 nº 38, tras Fangio y Taruffi, después de que se accidentara fatalmente Bonetto, que podía haber ganado la Carrera y obsequiar a la Lancia con los cuatro primeros puestos
(archivo http://stevemckelvie.wordpress.com/2012/02/03/the-lancia-d23-race-car/)

   Cuando, el 26 de Mayo de 1955 y prácticamente en su presencia, murió su mentor y compañero de equipo Alberto Ascari, Eugenio sufrió una crisis anímica a la que se sobrepuso, pasando a la Ferrari junto con todo el material de la Lancia –que se retiraba de las carreras–. Este año, en sport Castellotti fue 2º en el Gran Premio de los Dolomitas y 3º en el de Suecia y en la Targa Florio (con Manzon y el Ferrari 857S nº 117).

Precisamente, Robert Manzon (1917-2015), el copiloto de CASTELLOTTI en dos ocasiones, había sufrido el más grave accidente de su historial de piloto con un Ferrari que también llevaba el pedal del freno en la posición equivocada.
Nello Ugolini le había ofrecido a Manzon un Ferrari 553 para el Grand Prix de Suisse 1954 en Berna. Manzon se encontró con que el pedal del acelerador se ubicaba en el centro, entre el del embrague y el del freno, y le dijo a Ugolini que jamás podría conducir así.  (“Je ne vais jamais pouvoir conduire ça.”)  Ugolini insistió en que probara y Manzon ejecutó cuatro vueltas precavidamente, paró e insistió en que era imposible, que acabaría poniéndose el monoplaza por sombrero. Ugolini insistió:  “No vas mal, estás haciendo buenos tiempos, continúa…”
Manzon se dejó convencer, pero, cuando llegaba demasiado rápido a una curva, se equivocó al intentar frenar y el Ferrari derribó dos hitos, saltó, tronchó un árbol a medio metro de altura y quedó como se ve en la foto. Manzon salió despedido en uno de los choques y tuvo suerte de no perder la vida. La suerte que le había fallado a CASTELLOTTI
(archivo Robert Manzon y Pierre Fouquet-Hautevilain)

   Los Lancia D50 de fórmula I, diseñados por Vittorio Jano, aparecieron a finales de 1954 con Alberto Ascari como piloto número uno. Ascari logró en Pedralbes la pole position (2 mn 18,1 s) y la vuelta más rápida en carrera (2 mn 20,4 s), pero le falló pronto el embrague y tuvo que abandonar. Su motor era un V8 de cilindradas entre 2.480 cm3 y 2.488 cm3(hubo tres variantes) y lubricación por cárter seco, desarrollando unos 260 HP a 6.200 R/mn. Motor portante, eje trasero DeDion con diferencial de deslizamiento limitado y un peso total de 600 Kg, lo que le permitía alcanzar 300 Km/h. Los fórmula I convencionales de la época llevaban el depósito de combustible en la popa, lo que representaba un elevado momento polar de inercia, que variaba considerablemente conforme se iban vaciando los 200 litros de combustible. El Lancia tenía los depósitos de combustible centrados en los laterales, lo cual no era propiamente una novedad, aunque lograba hacer más neutra la estabilidad del coche y contribuía a paliar el problema de su cambio de comportamiento a medida que se consumía el carburante. Enzo Ferrari se hizo cargo de los Lancia D50, pero, no estando conforme con sus características avanzadas, los fue transformando a parámetros más convencionales. El tanque de gasolina se pasó a la popa, aunque conservando los carenados de los antiguos depósitos laterales.

Más que con los fórmula I, CASTELLOTTI destacó con los Ferrari de sport. En el Tourist Trophy RAC 1955, celebrado en Septiembre en Dundrod, compartía con Taruffi el Ferrari 875 Monza nº 4, Se clasificaron en 6ª posición en la carrera que ganaron Moss/Fitch con el Mercedes-Benz 300 SLR nº 10.
Shelby/Gregory ganaron la clase litro y medio con el semi-oficial Porsche RS 550 Spyder nº 28 (9º scratch), pero la jornada resultó desastrosa, con numerosos accidentes y la muerte de los pilotos Jim Mayers, William Smith y Richard Mainwaring
(Graham Gauld, archivo http://www.velocetoday.com/eugenio-castellotti-by-graham-gauld/)

   En fórmula l disputó Castellotti, en total, 14 Grands Prix, contabilizando 19,5 puntos en dos temporadas (1955 y 1956). No obtuvo ninguna victoria, pero no hay que olvidar que en el Grand Prix del ACF 1956 se vio obligado a ceder el liderato a su compañero Peter Collins, terminando 2º, a tres décimas de Peter. También había sido 2º en el Grand Prix de Mónaco y de Europa 1955; asimismo, fue 2º en Pau (no puntuable) y 3º en Monza, el mejor después de los Mercedes-Benz de Fangio y Taruffi. En 1955 terminó 3º en el campeonato del mundo, tras Fangio y Moss. Y en 1956, 5º, tras Fangio, Moss, Collins y Behra.

En el Grand Prix de la República Argentina 1956, CASTELLOTTI salía desde la 2ª plaza de la parrilla con el Lancia/Ferrari D50 nº 32, pero la rotura de la caja de cambios le obligaba al abandono tras 41 vueltas.
(archivo Alfredo Parga)

Con Peter Collins (1931-1958), en 1956
(archivo Alfredo Parga)

Con sus compañeros, en Reims 1956.
De izquierda a derecha: Hawthorn, Fangio, DePortago, CASTELLOTTI, Collins, Moss y Gendebien
(archivo Christian Moity)

   Con los Ferrari de sport los resultados fueron mejores: en 1956 ganó las 12 Horas de Sebring (con Fangio, a 135,3 Km/h), las Mille Miglia y el Gran Premio de Rouen (a 166,34 Km/h), además de la carrera de sport Gran Premio Shell de Imola (con un OSCA, a 141,0 Km/h de media) y de quedar 2º en los 1.000 Km de NürburgRing, compartiendo con Juan-Manuel Fangio el Ferrari 860 Monza nº 1. A fin de año fue campeón de Italia de nuevo.

Rumbo a Sebring, CASTELLOTTI se despide de Delia Scala en el aeropuerto
(archivo Gus)

Victoria en las 12 Horas de Sebring 1956, compartiendo con Fangio el sport Ferrari V12 3.422 cm3 nº 17 y batiendo el record de la prueba
(D. Rubin en “L’Année Automobile 1956-1957”)

   Su triunfo en las Mil Millas fue especialmente notable puesto que, como era casi tradicional, se corrió bajo una lluvia incesante. Al igual que Musso y Fangio, Castellotti (que había perdido las gafas) corrió sin copiloto en el precioso Ferrari 290 MM de dorsal 5:48 (V12, 3.491 cm3, 340 HP a 7.200 R/mn, 800 Kg) que llevó a la victoria a 137,44 Km/h de velocidad media, superando a sus compañeros de equipo Collins/Klemantaski (el famoso fotógrafo), Musso y Fangio, así como al Ferrari GT 250 privado de Gendebien/Washer. Como sabemos, ese año fue campeón de Italia, y el siguiente lo comenzó contribuyendo a la victoria en los Mil Kilómetros de Buenos Aires, prueba disputada sobre el circuito de La Costanera y en la que Eugenio compartía el Ferrari sport con Gregory, Perdisa y Musso.






CASTELLOTTI, antes de la salida de La Mille Miglia 1956 con el Ferrari nº 5:48 (primera fotografía)
En este control horario, parece que Eugenio se ha provisto de otro juego de gafas, imprescindibles en las lluviosas Mil Millas. También tiene sellada la portezuela (segunda foto).
Para el tramo del Col de la Futa le han facilitado un más adecuado casco con pantalla (tercera foto, de F. Mort).
Musso terminó 3º, también en solitario y también agotado (cuarta foto).
Ya no le queda a CASTELLOTTI sino saborear los minutos de gloria tras la victoria más meritoria de su historial
(Mario de Basi, archivo Getty Images, en “El País Semanal”,
de “L’Année Automobile 1956-1957” y de “Auto Rama”)

CASTELLOTI entrena con el Ferrari 860 Monza nº 1T  para la II Internationales ADAC 1.000 Kilometer Rennen 1956. La barqueta la compartía con Fangio (que obtuvo la pole position).
Entre los dos clasificaron 2º al Ferrari nº 1, tras el Maserati 300S nº 6 de Moss/Behra/Taruffi/Schell, y ante el Ferrari 290 MM nº 4 de Phil Hill/Fon DePortago/Olivier Gendebien
(Jesse Alexander en ”Sports Cars Illustrated”, archivo http://www.jmfangio.org/gp1956nurburgring.htm)


En el Grand Prix de la República Argentina 1957, del 13 de Enero, CASTELLOTTI era el más rápido de los Lancia/Ferrari en la parrilla con el LD50A nº 14. Situado 4º en la primera fila, se adelantó a todos en la salida (al poleman Moss se le rompió el acelerador en la arrancada).
Pero, tras unas vueltas, Eugenio fue adelantado por Behra, y luego por Fangio (Maserati 250F nº 2, segunda foto). A los Lancia/Ferrari de Collins, Musso y Hawthorn se les averió el embrague. El embrague de CASTELLOTTI resistió, pero perdió una rueda en la vuelta 75ª y tuvo que abandonar.
Fue su último Grand Prix
(archivo Alfredo Parga)



Rentabilizando la expedición a la República Argentina para el Grand Prix, una semana después CASTELLOTTI ganó los Mil Kilómetros de la Ciudad de Buenos Aires 1957 con este Ferrari 3,5 l nº 10, que compartía con Masten Gregory, Perdisa y Musso, después de que el más rápido Maserati 4,5 l de Fangio/Moss rompiera el diferencial.
La prueba se había corrido sobre el discutido Circuito de La Costanera y fue la última victoria de CASTELLOTTI, porque dos meses más tarde, antes de The Florida Twelve Hour Grand Prix of Endurance de tan buen recuerdo, que se disputaba en Marzo, Eugenio se mataba en Módena
(Kirton y Kirbus en “Auto-Jahr 1957-1958” y archivo Alfredo Parga”)

   Recordando al piloto desaparecido se formó la  Scuderia Eugenio Castellotti,  que llegó a contar con algunos monoplazas de fórmula I y fórmula Intercontinental, llevados por pilotos como Giulio Cabianca, Gino Munaron o Pete Lovely



Tres momentos de la vida deportiva de Eugenio CASTELLOTTI: con admiradoras,
soportando las diatribas de Enzo Ferrari, junto a Musso y Collins,
y con el Lancia/Ferrari D50 nº 24 que compartió con Fangio en el Grand Prix de Italia 1956, clasificándolo 8º
(archivos “El País Semanal”, “Auto-Sport”, http://myway1.npage.de/luigi-musso.html
y forum.sports.sina.com.cn)



Los restos de Eugenio CASTELLOTI descansan en el mausoleo familiar, situado en el Cimitero Maggiore de Lodi, que guarda un bronce del piloto
(archivo ilpazzo en http://www.findagrave.com/cgi-bin/fg.cgi?page=gr&GRid=13396544)


Eugenio CASTELLOTTI (1930–1957)
(archivos Gérard Crombac
y http://cochesclasicosdehoy.com/2013/08/11/f1-1957-fangio-refrenda-su-leyenda/eugenio-castellotti/)


La Prensa: 15 de Marzo de 1957
La Nación: 15 de Marzo de 1957
Clarín: 15 y 16 de Marzo de 1957
Paris-Match: 5 de Octubre de 1957 (Olivier Merlin), pg. 93
Fangio/Giambertone: pg. 395
Robert Daley: pg. 282
Enzo Ferrari: pg. 91 y 93
Arturo Andrés: pg. 27
Auto Rama: tomo 5, pg. 1.074 y 1.085 (F. B.); tomo 6 (G. C.), pg. 159
Jackie Stewart y Eric Dymock/Olivier Merlin: pg. 18
Enciclopedia Salvat del Automóvil: tomo 3, pg. 298 y 299
Alberto Mallo: Diccionario, pg. 72
Sports Car International: Diciembre de 1990 , pg. 96; Noviembre de 1991 (Tim Considine): pg. 65
Alfredo Parga: “Historia Deportiva del Automovilismo Argentino”, pg. 629
Classic & Sports Car: Abril de 1997, pg. 85
Bruce Jones: pg. 22 y 139
Schlegelmilch & Lehbrink – Monaco: pg. 106
E. y F. Verplanken
The Nostalgia Forum: 2 de Octubre de 2001 (Richie Jenkins)
Gabriel A. Engels (30503)
Gus (Gustavo Morales)
Fernando R. Doménech Mateo: “Fon”, pg. 35, 50, 221
http://www.modelfoxbrianza.it/Primavera_Ferrari.htm
http://www.clubeugeniocastellotti.com/1/eugenio_castellotti_1151946.html
Paul Narramore en http://www.findagrave.com/cgi-bin/fg.cgi?page=gr&GRid=13396544


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)

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