domingo, 27 de diciembre de 2015

Ugo SIVOCCI (1885 - 1923) Italia

UGO SIVOCCI – LO QUE NO SE VE



241213

amigos,

   Ugo Sivocci fue uno de los tres mosqueteros de la Alfa Romeo a principio de los años ’20. No el más famoso, pero tampoco el menos diestro.

hastaluego



Ugo  SIVOCCI   (1885 - 1923)     Italia           31197 actualizado 61215


“Me di cuenta la semana pasada
cuando él me dijo:
`Tú ves cosas que yo no veo.´”

Michel Quoist (1921-1997)
[versión española de Juan Baqué]


   Piloto automovilista nacido en el 29 de Agosto de 1885 en Aversa (Caserta, Campania), aunque en varios sitios se dice que lo hizo en Milán (Lombardía) o en Salerno (Campania). Su padre era director de orquesta y se hallaba de tournée con su mujer cuando llegó al mundo Ugo, el mayor de sus ocho hijos. Como automovilista, Ugo Sivocci fue bastante conocido a principio de los años ‘20, cuando su carrera estaba ligada a la marca Alfa Romeo, de la que era piloto ensayador y uno de sus tres  mosqueteros  (los otros dos fueron Antonio Ascari y Giuseppe Campari).

Los tres  moschettieri  de la Alfa Romeo: Campari (1892-1933), Ascari (1888-1925) y SIVOCCI.
La popularidad de SIVOCCI no llegó al nivel de la de sus dos compañeros debido a que su carrera fue más corta y a que su estilo, pleno de  calma e prontezza,  resutaba más regular y menos espectacular. Pero fue un excelente piloto de pruebas de fina sensibilidad mecánica
(archivo “Auto Rama”)

   Antiguo ciclista de cierto renombre (2º en la prueba italiana de gran fondo 1904), Ugo admiraba a pilotos automovilistas como Lancia, Nazzaro o Cagno, y se las arregló para debutar como copiloto en algunas pruebas. Su estreno de piloto tuvo lugar en la carrera en cuesta Torino/Colle del Sestriere 1906, donde ganó su clase al volante de un OTAV 5,5 HP, pero fue algo episódico.


Ugo SIVOCCI cuando era ciclista.
Su hermano Alfredo Sivocci (segunda foto) fue un campeón de esta especialidad
(de http://www.cyclingarchives.com/coureurfiche.php?coureurid=34918)
http://www.webalice.it/g.sivocci/biografia-it.html)

Ugo SIVOCCI en 1906, cumpliendo el servicio militar de granadero en Cerdeña (aunque la foto se la hizo en Roma, en el estudio del  cavaliere  Strizzi)
(foto I. Strizzi, archivo http://www.webalice.it/g.sivocci/biografia-it.html)

Un OTAV 5,5 HP.
La OTAV (Officine Turkheimer Automobili e Velocipedi, de Milano) era una pequeña fábrica fundada por Max Türkheimer en 1901 que se extinguió en 1914.
SIVOCCI había corrido como ciclista para la OTAV y debutó como automovilista con un coche semejante a este pequeño modelo
(archivo “Autocar”, en la Enciclopedia Georgano)

   Trabajó después en la fábrica de automóviles DeVecchi & C., para la que corrió algunas pruebas: en la VIII Targa Florio/II Giro di Sicilia 1913 fue 6º, acompañado de Castoldi, mientras que su team-mate “Gloria” (Alberto Marani) conquistaba la 3ª plaza de la durísima prueba de casi mil kilómetros. El año siguiente, en la IX edición de la misma Targa Florio (y III Giro di Sicilia), Gloria sería 2º con el DeVecchi, aunque muy lejos del vencedor Ernesto Ceirano (con SCAT), mientras que Sivocci no terminaba la carrera. Pero una semana más tarde (el 31 de Mayo de 1914) se clasificaba 6º en la Coppa Florio; y en la II edición de la Parma/Poggio di Berceto sería 4º.

Emblema de la DeVecchi & C. de Milano. La empresa funcionó entre 1903 y 1917.
SIVOCCI disputó dos Targa Florio para la marca antes de la I Guerra Mundial, una Coppa Florio y la II Parma/Poggio di Berceto 1914
(archivo http://www.webalice.it/g.sivocci/biografia-it.html)


SIVOCCI/Castoldi clasificaron 6º el DeVecchi nº 33 de la primera foto en la Targa Florio 1913, mientras que “Gloria” había entrado 3º con el nº 36.
En la IX Targa Florio 1914, “Gloria” se clasificó 2º al volante del DeVecchi nº 1 (segunda foto), pero con dos horas de retraso con respecto al ganador, el SCAT 22/32 HP nº 14 de Ernesto Ceirano. Por su parte, SIVOCCI no pudo terminar la carrera con el otro DeVecchi nº 20
(archivos http://www.webalice.it/g.sivocci/italiancars%20eng.html
y  http://www.targaflorio.info/09.htm)

   De la DeVecchi (que fabricó motores de aviación durante la I Guerra Mundial) Sivocci pasó en la postguerra a la nueva CMN (Costruzioni Meccaniche Nazionali) de Milán. En aquella época conoció a un Enzo Ferrari casi trece años más joven, a quien protegió y enseñó el pilotaje de competición, introdujo en 1919 en la CMN y utilizó como copiloto. Ferrari estaba atravesando una crisis económica y anímica, y Ugo le acogió y animó, hospedándole en la casa de la Plazzale Rottole de Milán en la que Ugo vivía con su mujer y sus tres hijos. Maestro y discípulo fueron 7º y 9º en la X Targa Florio 1919; Sivocci (CMN-Isotta Fraschini nº 20) entró como hora y media más tarde que el ganador (André Boillot, con el Peugeot EX nº 21), y Ferrari llegó aún más retrasado con el CMN nº 22, ya de noche cerrada, después de ser acosado por los lobos y cuando los cronometradores habían abandonado su puesto en la meta. No era la primera vez que se veía en tal situación: durante el viaje de los CMN rumbo a Sicilia por la ruta Milán/Nápoles, cruzando los nevados Apeninos de los Abruzzos también se vieron atacados por lobos hambrientos, a los que hubo que ahuyentar a tiros de revólver.

Escudo de la CMN de Milano (1919-1925), marca para la que SIVOCCI y Ferrari disputaron la Targa Florio 1919
(archivo http://www.webalice.it/g.sivocci/biografia-it.html)

   En la CMN no había futuro y Ugo Sivocci se trasladó a la ALFA –que ahora ya se llamaba Alfa Romeo–, precedido por Enzo Ferrari. Con un Alfa 40/60 HP de Alfa Corse, Ferrari entraría 2º en la Targa Florio 1920 tras el Nazzaro de Guido Meregalli, en la que constituiría su mejor hazaña como piloto junto con la victoria en el Circuito Savio. Sivocci no participó esta vez, pero en la siguiente Subida Parma/Poggio di Berceto (8 de Mayo de 1921) sería 2º de categoría, por detrás de su jefe de filas Antonio Ascari, con el ALFA 24 CV de preguerra que el ingeniero Giuseppe Merosi (1872-1956) ha puesto al día y ahora se llama Alfa Romeo 20/30 HP ES Sport (4 cilindros, 4.250 cm3, 67 HP a 2.600 R/mn, 130 Km/h).

Ugo SIVOCCI con el Alfa 20/30 HP ES Sport
(archivo “L’Automobile”)

   Con el mismo coche, de dorsal nº 21 y acompañado por Attilio Marinoni, en la Targa Florio 1921 del 29 de Mayo fue 1º de categoría y 4º en la general, seguido por su discípulo, Enzo Ferrari. Lo que servirá para que la Alfa Romeo publicite inmediatamente el éxito, presentándose como la marca  “che occupa i due primi posti nella classifica delle vetture italiane di serie.”  Hizo también Ugo un 4º en el Circuito di Mugello 1921, logrando la vuelta más rápida a 66,88 Km/h.

SIVOCCI y Marinoni fueron excelentes pilotos probadores para la Alfa Romeo
(archivo http://www.webalice.it/g.sivocci/italiancars%20eng.html)

   Cedido ocasionalmente a la Fiat, Sivocci tomó parte en el I Grand Prix de Italia 1921, en Brescia, al volante del nuevo Fiat Tipo 802 (3,0 l, 120 HP a 4.400 R/mn), junto a sus compañeros en este equipo, Pietro Bordino y Louis Wagner, pero sufrió un accidente en la primera vuelta.


Piloto ocasional de Fiat en 1921, con Morganti de copiloto en este nº 10.
Pero en Septiembre de aquel año lo vemos en el patio de la fábrica Alfa Romeo de Portello (a la derecha en la imagen), junto a un Alfa Romeo 40/60 HP, el matrimonio Ferrari y el ingeniero Giorgio Rimini.
Ferrari ya pensaba ir dejando de lado su afición por el pilotaje para centrarse en el cargo de jefe del equipo de competición y en las labores de organización, lo cual le servirá más adelante para constituir la Scuderia Ferrari
(archivos http://www.webalice.it/g.sivocci/italiancars%20eng.html
http://www.paperblog.fr/5766213/un-autre-pilote-sur-alfa-romeo-ugo-sivocci/)

   El 2 de Abril de 1922 volvemos a ver a Sivocci en la Targa Florio, al volante del Alfa Romeo ES nº 36. Ascari será 4º scratch con el nº 35, Ugo entra 9º y Ferrrari será 16º con el nº 37. Aunque espaciados, son los tres primeros de la categoría, por lo que hacen ganar a la Alfa Romeo la Coppa Biglia y la Medaglia d’Oro del Ministero della Guerra.


Otro Alfa Romeo ES, el nº 34, lo llevaba en aquella Targa Florio 1922 la baronesa Maria Antonietta D’Avanzo, que se retiró en la primera vuelta. En Brescia ganaría la Copa de Damas
(archivo http://www.targapedia.com/album_targa_florio/1906_1940/1922/TARGA%20FLORIO%201922%20%20-%20VARIE%20PILOTI/slides/B.Nazzaro%20%20e%20M.me%20Darbel%20(1).html)

   El siguiente 22 de Octubre se disputa en Monza el Premio d’Autunno (o I Gran Premio Touring Car Italiano), de 400 Km, que gana André Dubonnet con Hispano-Suiza a 130,32 Km/h. Tercero será Alfieri Maserati con un Diatto 3,0 l, en 3 h 11 mn 19,6 s, a 125,44 Km/h, siendo 1º de clase y autor de la vuelta más rápida (4 mn 15,8 s ~ 149,78 Km/h), por lo que se hace acreedor a un premio de 10.000 liras. El 2º ha sido, según varias fuentes solventes, el conde Carlo Conelli con Ballot; o bien, Francesco “Franz” Conelli con un Ballot 4,9 l del reglamento de Indianápolis; o bien, Ugo Sivocci con un Alfa Romeo RL 6 cilindros 3,0 l. Creemos que este último dato está equivocado, pero, como procede del Centro di Documentazione del Museo Nazionale dell’Automobile di Torino, queda la duda. Lo que sí es cierto es que Sivocci fue 3º en esta misma prueba el año siguiente; en 1923 se disputó a 500 Km, también en Monza, siendo el ganador Vincenzo Trucco, con Isotta-Fraschini y a 115,84 Km/h, seguido de Bianchi/Anderloni (con Isotta-Fraschini) y de Ugo Sivocci.

SIVOCCI con un Alfa Romeo RL 6 cilindros
(archivo http://www.velocetoday.com/giuseppe-merosi-part-ii/)

   Pero antes, el 15 de Abril, había logrado la victoria absoluta en la XIV Targa Florio 1923, a 59,1 Km/h de media, batiendo esta vez con el Alfa Romeo RL 4,5 l nº 13 a Ascari (Alfa Romeo RL 3,0 l nº 10) tras una carrera de 7 horas 18 minutos y 2 segundos; hazaña que basta para consagrar a un piloto. Completando el éxito de Alfa Corse, Giulio Masetti entraba 4º con otro RL nº 11.




SIVOCCI/Guatta, con el Alfa Romeo RL TF (Targa Florio) nº 13 con el que iban a disputar la XIV Targa Florio 1923. El auto no lleva ruedas de repuesto y aún no se le ha pintado el dorsal; para la carrera se le dotaría de guardabarros delanteros y un pequeño parabrisas abatible ante el piloto.
Luego los vemos en plena carrera.
El RL tiene sobre el costado derecho de la coraza del radiador un adhesivo cuadrado blanco, colocado en rombo, con un trébol verde de cuatro hojas.
La carrera fue un notorio éxito para los Alfa Romeo: aunque Ferrari y Campari no pudierion terminar la prueba, Ascari fue 2º con el RLTF nº 10 (había sido el más rápido, pero al final tuvo problemas mecánicos), y Giulio Masetti entró 4º con el nº 11.
En la tercera foto vemos a Masetti mientras efectúa un repostaje de aceite y gasolina, atendido por el famoso mecánico Giulio Ramponi (1902-1986). Masetti había ganado las dos anteriores ediciones de la Targa Florio con sus propios autos (Fiat Tipo 451 en 1921 y Mercedes Grand Prix 1914 en 1922), pero se mató en la de 1926 con un Delage. Fue una de las escasas víctimas de esta carrera que, a pesar de ser terrible, resultó muy poco mortífera –en comparación con circuitos tuteros similares como el del Tourist Trophy de la Isla de Man o el NürburgRing–
(archivos http://autoprova.net/the_quadrifoglio_legend_a_beautiful_alfa_romeo_story,
http://www.webalice.it/g.sivocci/italiancars%20eng.html,
foto de Corrado Millanta en “Auto Rama” y de la obra de Guzzardi & Rizzo)


Ascari había destrozado la mecánica del auto con su conducción brutal –aunque rapidísima–, y llegó a la meta asistido de esta forma (Ramponi es el que viaja aferrado al tapón del radiador y manipulando algo –probablemente, el carburador–). Cuando le dijeron que no podía clasificarse si entraba empujado, retrocedió y, a trancas y barrancas, volvió a cruzar la meta.
Aunque para entonces le había superado SIVOCCI por 2 mn 37 s con el nº 13
 (archivos http://www.webalice.it/g.sivocci/italiancars%20eng.html,
Rafa.GTA en http://www.alfistas.es/foro-alfistas/clasicos/1-los-alfa-romeo-historicos-(1906-1955)/495/
e Il Termitano en http://www.forum-auto.com/sport-auto/histoire-du-sport-auto/sujet378358-26190.htm)


Luego vemos a los vencedores, SIVOCCI/Guatta,
a los que se unirán para la foto otros miembros del equipo
(archivos Il Termitano en http://www.forum-auto.com/sport-auto/histoire-du-sport-auto/sujet378358-26190.htm
y http://www.targaflorio.info/ugosivocci.htm)



La victoria en la Targa Florio hizo crecer súbitamente la popularidad de Ugo SIVOCCI
(archivos Il Termitano en http://www.forum-auto.com/sport-auto/histoire-du-sport-auto/sujet378358-26190.htm,
http://www.paperblog.fr/5766213/un-autre-pilote-sur-alfa-romeo-ugo-sivocci/)






Y también creció el prestigio de la Alfa Romeo.
Tres miniaturas que reproducen el RL TF nº 13 de SIVOCCI/Guatta.
El RL nº 13 de SIVOCCI reposa en el Museo Storico Alfa Romeo de Arese (cuarta y quinta fotos), y no sin motivo, puesto que fue el instrumento de la primera victoria absoluta de valor internacional para la Alfa Romeo.
Pero este RL (original o reproducción) no lleva guardabarros delanteros atirantados con una varilla horizontal ni el pequeño parabrisas abatible que tenía el que ganó la Targa Florio. También presenta el tubo de escape recto en lugar de acodado, para evitar que el piloto se queme el brazo al volantear.
En la última foto, de los preliminares de la Targa Florio 1923, se ve que el Alfa Romeo RL TF nº 11 de Masetti (en cuyo capot motor se apoya Ferrari) llevaba el quadrifoglio en adhesivo triangular, mientras que al nº 13 de SIVOCCI todavía no se lo han colocado. Sin embargo, en carrera lo llevaba (en rombo, como hemos visto antes). Y también se observa que en la foto le faltan al nº 13 los guardabarros y el parabrisas. Además tiene el escape recto y no curvado. El nº 13 lateral está colocado en diferente sitio y con guarismos más pequeños. Son demasiados cambios; especulando, se podría pensar que quizá el Alfa Romeo de Ugo se averió en los entrenamientos y Ferrari optó por facilitarle otro auto con el mismo dorsal y las diferencias apuntadas. De hecho, el RL del Museo Storico parece el nº 13 de la foto en blanco y negro, no el RL nº 13 de la carrera.
Por su parte, Masetti corrió sin guardabarros en su Alfa Romeo nº 11
http://renato155.wordpress.com/tag/miniaturas/,
miniatura de Metro/Fabbri en http://www.expominiaturas43.com/Otros_Campeonatos.html)
miniatura Metro en http://alfaromeo.logdown.com/posts/50927
archivos Il Termitano en http://www.forum-auto.com/sport-auto/histoire-du-sport-auto/sujet378358-26190.htm,
http://www.discovergrandprix.com/blogs/formula-1-features/16975968-ugo-sivocci-the-first-man-to-drive-for-ferrari
http://comunidad.patiotuerca.com/profiles/blogs/en-memoria-de-enzo-ferrari-el)

   Como previamente los automóviles Brasier y Georges-Richard, y posteriormente las motocicletas OSSA, los Alfa Romeo RL Corsa llevaban por primera vez el característico trébol verde de cuatro hojas  (quadrifoglio)  de la buena suerte, vinculado desde entonces a los Alfa Romeo de competición. A pesar de ello, Sivocci se mató poco después, el sábado 8 de Septiembre, cuando entrenaba sobre el autódromo de Monza para el III Gran Premio de Italia y I Grand Prix de Europa que se corría el día siguiente.




Los tréboles de cuatro hojas en los emblemas de Alfa Romeo, Brasier, Georges-Richard y OSSA
http://www.apuntesempresariales.com/historico-emblema-quadrifoglio-verde-de-alfa-romeo-cumple-90-anos/,
http://www.ucapusa.com/lost_marques_chaigneau_brasier.htm,
http://losorigenes.net/marcas/georges_richard/georges_richard.html
http://www.portalmotos.com/foro-motos/89/vuelve-ossa./66229)


El I Grand Prix de Europa 1923 ya había tenido un proemio macabro con la muerte de Enrico Giaccone el anterior 26 de Agosto, cuando efectuaba en Monza ensayos privados con el Fiat 805 que compartía con Pietro Bordino. En el accidente, Bordino se rompió un brazo y Giaccone se mató.
En la primera fotografía, Enrico Giaccone en la Targa Florio 1922, donde se había clasificado 5º scratch y 1º de categoría con el Fiat 501 nº 5 (un 10/15 HP de doble árbol de levas en culata); y poco después, durante la inauguración del autódromo de Monza fue 2º en la prueba de veturettes, tras Bordino y ante Lampiano.
En la segunda foto, notas necrológicas de Giaccone y SIVOCCI en una revista de la época
(archivo Meurisse en http://www.targapedia.com/album_targa_florio/1906_1940/1922/TARGA%20FLORIO%201922%20%20-%20VARIE%20PILOTI/slides/B.Nazzaro%20%20e%20M.me%20Darbel%20(1).html
http://www.ebay.com/itm/Auto-ed-Automobili-dEpoca-Pilota-Enrico-Giaccone-ed-Ugo-Sivocci-/260972274860)

   En la sesión calificatoria para el III Gran Premio de Italia/I Grand Prix de Europa del sábado 8 de Septiembre sobre el autódromo de Monza, Ugo pilotaba el Alfa Romeo GPR (Gran Premio Romeo), más conocido posteriormente como P1. Este auto había sido diseñado por Merosi de cara a esta carrera, y era una copia del Fiat de Grand Prix de 1922, el Tipo 804. Con su motor 6 cilindros biárbol de cámaras de combustión hemisféricas, 65 mm x 100 mm, 1.991 cm3, 100 HP a 4.500 R/mn (110 HP a 5.000 R/mn según otras fuentes) y carenado inferior, el P1 podía alcanzar los 200 Km/h, y se pensó que resultaría competitivo. Pero no fue así.




En la primera foto, de Agosto de 1923, vemos a SIVOCCI ensayar a buen ritmo un prototipo del nuevo Alfa Romeo GPR o P1.
En la segunda foto, con otra unidad del GPR (sin parabrisas, con saltavientos); el copiloto debe ser Marinoni.
En la Alfa Romeo, Ugo SIVOCCI era el principal probador de los autos de carreras, junto con Attilio Marinoni. Pero, al revés que éste, también era piloto de primera línea, mientras que Marinoni, buen piloto a su vez, solía actuar más como mecánico-copiloto en las carreras.
En la cuarta foto, los tres Alfa Romeo GPR que se presentaban en el III Gran Premio de Italia/I Grand Prix de Europa: los tres mosqueteros con sus mecánicos, acompañados de Ferrari y otros dos (tal vez, Ramponi y Merosi).
El Alfa Romeo GPR, creado por el  ingegnere  Giuseppe Merosi, era un auto nacido muerto, porque no podía competir con la última creación de Vittorio Jano, el nuevo Fiat Tipo 805, que, con la misma cilindrada de 2,0 litros, entregaba 130 HP; y, tras cambiarle el compresor Wittig por un Roots, la potencia de su 4 cilindros había subido hasta casi 150 HP a 5.500 R/mn, lo que le permitía alcanzar más de 220 Km/h
 (archivos Rafa.GTA en http://www.alfistas.es/foro-alfistas/clasicos/1-los-alfa-romeo-historicos-(1906-1955)/495/
y “L’Automobile”, Alberto Mallo y The Encyclopedia of the Car)

   La relación peso/potencia del Alfa Romeo era menos favorable que la del Fiat, y su estabilidad, dudosa. Aquel sábado 8 de Septiembre de 1923 SIVOCCI perdió el equilibrio en una curva rápida a izquierdas y no pudo hacerse con el auto. Su copiloto entonces era Guatta.

   El tiempo de ensayos oficiales en Monza había terminado, pero SIVOCCI pidió permiso al director de carrera para dar una vuelta más, puesto que quería detectar a qué se debía el comportamiento insano del auto. El permiso se le concedió; aunque sólo para una vuelta, porque iban a comenzar en breve las pruebas de motos. En ese momento no llovía, pero la superficie de la pista se encontraba húmeda y deslizante. Un policía a caballo vió cómo el Alfa Romeo nº 17 iniciaba un violento derrape y cómo SIVOCCI intentaba desesperadamente corregirlo, sin conseguirlo del todo. El auto topó con un árbol y Ugo se rompió el cráneo contra el volante y el salpicadero, mientras Guatta salía despedido y yacía tendido sobre el terreno, gimiendo. Rebotado, el Alfa chocó contra otro árbol y volcó, quedando boca abajo. Las asistencias acudieron enseguida, pero el médico certificó que Ugo SIVOCCI había muerto. Su reloj marcaba las 9:35 horas. Ascari y Campari se mostraron inconsolables.


El Alfa Romeo GPR P1 de SIVOCCI no llevaba pintado el quadrifoglio y su dorsal era el nº 17.
En Italia, el nº 13 no era especialmente de mal agüero, los pilotos lo utilizaban sin aprensión. De hecho, la victoria de SIVOCCI en la reciente Targa Florio la logró con el Alfa Romeo de dorsal nº 13, como sabemos. Pero, a partir de la muerte de Ugo, el nº 17 pasó a ser considerado funesto y no volvió a utilizarse en Italia como dorsal de un auto de competición. Y también el nº 13 llegó a ser mal visto cuando Giulio Masetti se mató en la Targa Florio 1926 con el Delage nº 13
(archivos http://www.mondoalfa.pl/8-wrzesnia/
y  http://zonarapida.tumblr.com/post/14458816244/muerte-de-ugo-sivocci-piloto-italiano-que)

   La muerte de su piloto acarreó la retirada por parte de la Alfa Romeo de este modelo sin futuro, que no corrió jamás. El día siguiente, en la parrilla de salida del Grand Prix además del hueco del auto de Sivocci se encontraban asimismo los de los Alfa Romeo de Ascari y Campari. El propio Nicola Romeo explicó que  “con el cuerpo aún caliente de su compañero no tenían ánimo para pilotar con mano firme.”  Por lo que, “con la stretta al cuore… se ven obligados a desertar del campo de batalla, al que retornarán pronto a combatir.” Lo harían, porque el Alfa Romeo P2 (obra de Vittorio Jano, a quien la elocuencia de Enzo Ferrari llevará a la Alfa Romeo para reemplazar a Merosi) será otra cosa muy diferente al P1, y su éxito no tardaría en llegar.

   El I Grand Prix de Europa lo ganó Carlo Salamano a 146,51 Km/h, luego de un implacable duelo contra el veterano as Felice Nazzaro, ambos con Fiat Tipo 805; 3º sería Jimmy Murphy con un Miller, en uno de los escasos intentos de enfrentar pilotos y autos del viejo y del nuevo continente. Adjudicándole una clase y una calidad que no fue tan evidente en su tiempo, actuales historiadores del automóvil consideran a Ugo Sivocci como uno de los mejores de entonces, con una extraordinaria sensibilidad mecánica y gran inteligencia, equiparándolo al Alain Prost de sesenta años después





Ugo SIVOCCI (1885–1923)
(archivos http://www.alfa155.net/t594-ugo-sivocci,
http://www.paperblog.fr/5766213/un-autre-pilote-sur-alfa-romeo-ugo-sivocci/,
“Domenica del Corriere” en http://www.flickr.com/photos/38870827@N03/3608916354/,
www.ebay.com y Alberto Mallo)


George Monkhouse
Robert Daley: pg. 287
L´Automobile: Mayo de 1962, pg. 46; Febrero de 1970, pg. 99
Arturo Andrés: pg. 10
Auto Rama: tomo 6, pg. 130
Anthony Pritchard: pg. 22
Erwin Tragatsch: das GS und R; tomo 1, pg. 34
Alberto Mallo: Diccionario, pg. 302
J. Repollés: pg. 202
Enciclopedia Salvat del Automóvil: tomo 3, pg. 210
Enciclopedia del Auto; tomo 8, pg. 1.781
Serge Bellu: pg. 55
Sport-Auto: Septiembre de 1988 (Gérard Crombac), pg. 60
Ángel Elberdin: pg. 126
Jimmy Piget: Killed or Deceased
Guzzardi & Rizzo: pg. 39
Christian Moity: pg. 78
Félix Muelas (241202)
Donatella Biffignandi (del Centro di Documentazione del Museo Nazionales dell’Automobile di Torino): “Ugo Sivocci” (2003) en http://www.museoauto.it/website/images/stories/articoli/biografie/sivocci_ugo.pdf
http://www.teamdan.com/people/s.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Ugo_Sivocci
http://www.cyclingarchives.com/coureurfiche.php?coureurid=34918
http://www.paperblog.fr/5766213/un-autre-pilote-sur-alfa-romeo-ugo-sivocci/
http://www.webalice.it/g.sivocci/italiancars%20eng.html
http://www.webalice.it/g.sivocci/biografia-it.html
Giorgio Sivocci (151114)
http://www.mondoalfa.pl/8-wrzesnia/
John McCurdy en http://www.discovergrandprix.com/blogs/formula-1-features/16975968-ugo-sivocci-the-first-man-to-drive-for-ferrari
Rafa.GTA en http://www.alfistas.es/foro-alfistas/clasicos/1-los-alfa-romeo-historicos-(1906-1955)/495/


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)

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