domingo, 6 de diciembre de 2015

Johnny MAURO (1910 - 2003) Italia/USA

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JOHNNY MAURO – TAN JÓVENES Y TAN VIEJOS


200107

amigos,

   el azar y el orden alfabético han determinado que en este diccionario de pilotos No Mirando a Nuestro Daño se hallen juntos el mayor y el más joven, fallecidos el mismo año. Rendimos homenaje a ambos, pero aquí nos referimos al viejo.

hastaluego



Johnny  MAURO   (1910 – 2003)        USA          220405 actualizado 61215


"Tan jóvenes y tan viejos...
¡Muera la muerte!
Tan jóvenes y tan viejos...
¡Muera la muerte!"

Joaquín Sabina


   Piloto automovilista de midgets, champ car y sport que nació el 25 de Octubre de 1910 en Denver (Colorado), de origen italiano. Cuando comenzó a competir en el Medio Oeste, lo hizo con el seudónimo de  "Jack Morris"  para que no se enterara su familia. También sus dos hermanos Roger y Chuck Mauro serían pilotos. Posteriormente, cuando vivía en la calle Eliot de Denver, Johnny regentaría una tienda de venta de autos y repuestos, la Johnny Mauro Motor Sales. Era representante de la Nash.


Johnny MAURO en 1937, al volante de su Denver Special nº 4,
y su hermano Chuck Mauro en 1944, con el big car Cragar nº 4 que había comprado a Pop Myers
(archivos http://winfield.50megs.com/Hutch_Nationals/Fair/24Sep1937.htm
y Rick Wasilko en http://autoracingmemories.com/forums/showthread.php?t=31)

   Consiguió Johnny tomar la salida en una sola ocasión para las 500 Millas de Indianápolis. En 1947 había pasado la prueba de aptitud a que se tienen que someter los  rookies  pero no pudo calificar su auto. El año siguiente, en cambio, sí lo consiguió, en la plaza 27ª y a 196,0 Km/h. Mauro había acudido al Indianapolis International Speedway con un viejo Miller, pero tuvo la oportunidad de comprar a Milt Marion un antiguo Alfa Romeo, un 8c 308 de Grand Prix (8 cilindros en línea, 69 mm x 100 mm, 2.994 cm3, 295 HP a 6.000 R/mn, 270 Km/h), que inscribió con su nombre y el dorsal nº 33. Era el mismo Alfa Romeo con el que Louis Durant había terminado 6º en la edición de las 500 Millas Indy 1946, y Walt Brown, 7º en la de 1947. Tras una carrera inteligente, Mauro logró respetar la progresión regresiva y clasificarlo en una excelente 8ª posición, a 2 vueltas del ganador, Mauri Rose. Milt Marion fue su jefe de equipo y Louis Durant, su piloto de relevo. El premio para Johnny ascendió a 4.115 $.



Un Alfa Romeo 308 1938 como el que Johnny MAURO compró a Milt Marion para disputar las 500 Millas de Indianápolis en 1948.
En la segunda fotografía vemos el Alfa Romeo con Johnny al volante, tal como se presentó en la Indy 500 1948. Lleva el dorsal nº 33 y se muestra insólitamente despojado de propaganda. Había sido inscrito por el propio MAURO, lo calificó 27º de 33 a 196,0 Km/h y lo clasificó 8º, con dos vueltas menos que el ganador, Mauri Rose (Deidt-Offy nº 3), notable esfuerzo para un rookie con un auto que tenía ya diez años en sus cojinetes y que había pasado por las manos de Raymond Sommer, Óscar Gálvez, Chico Landi y Jean-Pierre Wimille, además de las de Chester Miller, Louis Durant y Walt Brown.
La tercera foto es la misma, autografiada por MAURO con el típico  Best Regards
(archivos http://www.statsf1.com/fr/johnny-mauro/modele.aspx, Indianapolis Motor Speedway en www.Indy500.com/photo/gallery
y de The Bruce Rhoades Collection en http://www.coloradoracingmemories.com/crm_m.../crmmaurojohnny.htm)

   Con el mismo dorsal nº 33, el 6 de Septiembre Mauro lleva el Alfa Romeo a la carrera en cuesta del Pico de Pike, en Colorado Springs (condado de El Paso), carrera que ya es famosa y a la que Johnny será fiel durante una década. El año anterior había hecho un magnífico papel en la ascención: con un Filcoolator-McDowell Special nº 5, se calificó 3º y se clasificó 5º, en el tiempo de 19 mn 24,58 s (a 61,8 Km/h). La carrera la ganó Louis Unser,  el Viejo de la Montaña,  con un Maserati en 16 mn 34,77 s (72,38 Km/h).

En 1947 se había servido MAURO de este McDowell Special nº 5 con el que redondeaba perfectamente las horquillas de la Subida al Pico de Pike, como se aprecia en esta magnífica fotografía. Se clasificó 5º
(© Pikes Peak international Hill Climb, en www.artemisimages.com, vía Karino)



Como sabemos, después de haberse clasificado 8º en Indianápolis, el 6 de Septiembre de 1948 MAURO presentó el 308 nº 33 en la Pike’s Peak Auto Hill Climb. En la sesión calificatoria había quedado 5º en tiempos y en la carrera terminó 3º, a 70,83 Km/h, un minuto y seis segundos peor que el ganador, el especialista Al Rogers, que llevó su Coniff-Offy nº 9 a 75,79 Km/h de media
(archivo Doctor Hackenbush en http://www.alfistas.es/foro-alfistas/clasicos/2-los-alfa-romeo-historicos-ii-los-12c-de-alfa-romeo/120/,
https://www.springsgov.com/museum/fmi/xsl/search_results.xsl?-db=cspmcollection&-lay=cgs&-max=10&-sortfield.1=accession_number&-token=password&-skip=1400&Description=Pikes+Peak&-find,
foto © Pikes Peak international Hill Climb, en www.artemisimages.com, vía Karino,
y de “Speed Age Magazine 01-49”, archivo Bill Peratt, en http://www.coloradoracingmemories.com/crm_m.../crmmaurojohnny.htm)

   Con el mismo Alfa Romeo no pudieron calificarse ni él ni Tony Bettenhausen en la Indy 500 1949, y ese año tampoco aparece Johnny en el Pike’s Peak. Mauro adoraba el Alfa Romeo 308; años más tarde declararía:  “Quiero dejar constancia de que el Alfa Romeo 308 fue uno de los mejores autos de carreras jamás construídos. Gozaba mucho pilotándolo.”  (“I would go on record to say that the 308 Alfa Romeo was one of the greatest Race Cars that was ever built. I enjoyed driving it very much.”)

   Sin embargo, al mismo tiempo era consciente de que, para Indianápolis, el motor del Alfa quedaba un poco escaso, y quiso mejorarlo en su taller de Denver, logrando hacer que girara 500 revoluciones suplementarias; pero el motor así forzado no tardó en reventar. Mauro vendió el auto a un piloto en Ohio, el cual le colocó un motor 4 cilindros Offenhauser 270 ci ~ 4.425 cm3, a pesar de lo cual no pudo calificarlo para la Indy 500 1951. Mauro quiso probarlo y apreció que el auto ya no era el mismo.  (“I sold it to a fellow in Ohio and he turned up at the speedway with a 270 Offy in it. I drove to compare, but it was not the same car.”)

El garaje de Johnny MAURO en Denver
(de The Bruce Rhoades Collection en http://www.coloradoracingmemories.com/crm_m.../crmmaurojohnny.htm)

   Ningún Alfa Romeo-Offy disputó la Indy 500 1951. Quizá la memoria le traicionaba a Mauro bailándole las fechas cuando hizo esas declaraciones, puesto que consta que él mismo disputó la Pike’s Peak 1950 con el Alfa Romeo-Offy inscrito por el Team Esmeralda con el nº 16, clasificándose 9º. En aquella edición, el ganador fue de nuevo Al Rogers con su Coniff-Offy nº 14, a 76,78 Km/h. El tiempo de Mauro había sido 16 mn 42,3 s (71,79 Km/h).

   Y en 1951 ascendió al Pico de Pike con un KurtisK2000-Offy nº 63, del Team Esmeralda,  bautizado The City of Tacoma,  con el que fue 3º en la carrera calificactoria y 2º en la definitiva, a 75,98 Km/h y 7,35 s por detrás del inevitable Al Rogers y su Coniff-Offy nº 9 (76,57 Km/h). Esta sería la mejor clasificación de Johnny Mauro en la más famosa carrera en cuesta.



El KK2000-Offy The City of Tacoma  del Team Esmeralda que utilizó MAURO con el dorsal nº 63 en la Pike’s Peak Auto Hill Climb 1951, en la que se clasificó 2º, pilotándolo con el brío que se aprecia en la primera fotografía.
Luego lo vemos restaurado y con otra decoración (o quizá se trate de una réplica)
(foto Frenzel, colección de Wes Johnson, publicada por "Road & Track" y en www.coloradoracingmemories.com
y archivo ColoradoAircooled en http://hillclimbracing.yuku.com/reply/4242/Re-Hill-Climbs-the-EARLY-YEARS#.VB_kS8J_sl8)

   Es quizá el momento apropiado para rememorar algo de la historia de esta emblemática carrera en cuesta, instaurada en 1916.

El teniente Zebulon Montgomery Pike (1779-1812) exploró el monte en 1806. Aunque no pudo llegar a la cumbre, informó de su existencia, estimando su altura en unos 18.000 pies. Pike se adentró en el terreno montañoso acompañado de tres soldados, pero como llevaban livianos uniformes de verano se vieron obligados a desistir después de tres días chapoteando en una capa de nieve de un metro de profundidad sin calzado adecuado.
De hecho, la altura real de la montaña es de 14.110 pies (4.300 m). Desde entonces se conoce como el Pico de Pike, aunque quien coronó su cima en una expedición posterior mejor equipada fue el comandante Stephen H. Long.
En realidad, el monte ya estaba definido en los mapas levantados por los conquistadores españoles, que en el siglo XVIII lo situaban en la que llamaron Sierra de Almagro (actualmente, Cordillera Front). Y también era conocido por los indios ute, aunque no habitado, dado su terreno árido y agreste y lo riguroso del clima
(archivo C. G. Proche en “L’Année Automobile 1968-1969”)


Una senda carretil permitía el acceso a carretas tiradas por bueyes. Mejorado el camino hacia 1890, la ascensión a la cumbre podía efectuarse por ese medio en dos o tres días. El 12 de Agosto de 1901, un Locomobile Steamer bicilíndrico, conducido por Yont y Felker, se atrevió a recorrer las 20 millas de la ruta de montaña, empleando unas 10 horas en culminar la subida hasta la cima (~ 3,22 Km/h).
El magnate minero y filántropo Spencer Penrose se comprometió en 1915 a construir una carretera moderna que ascendiera a la cumbre del Pico de Pike, y la obra, presupuestada en 25.000 dólares, acabó costando medio millón. Para rentabilizar la inversión, Penrose ideó organizar una carrera en cuesta que cubriera las últimas 12 millas del recorrido; prueba que  “debía oponer a los mejores pilotos de carreras de la región”.  El premio sería una gigantesca copa de 30 Kg de plata maciza.
La Pike’s Peak Auto Hill Climb se disputa pues desde 1916. El primer certamen lo ganó el piloto privado Rea Lentz, que subió con un artesanal Romano Demon Special (con motor de avión de 6,6 l) en 20 mn 55 s (~ 57,34 Km/h); el gran Ralph Mulford (1884-1973) debía haber sido el vencedor con un Hudson Super Six Special, pero las condiciones atmosféricas empeoraron en su ascensión, que ejecutó en 21 mn 40 s; en los entrenamientos del viernes había conseguido un tiempo de 18 mn 24,7 s, lo que representaba 65,18 Km/h y el primer record oficioso de la prueba.
Esta carrera en cuesta,  The Race to the Clouds,  que pronto será centenaria, adquirió fama enseguida, pasando a denominarse Pikes Peak International Hill Climb (PPIHC). Tiene las siguientes características: la línea de salida se establece en Crystal Creek (a 2.860 m de altitud). La longitud de la prueba es de 12,42 millas ~ 19,99 kilómetros; su desnivel entre salida y meta, 1.439 m; la pendiente media, 7,2 %; curvas del recorrido, 156. La diferencia de temperatura entre la salida y la cima puede ser de unos 25º C. El enrarecimiento del oxígeno conforme se asciende baja el rendimiento de máquinas y pilotos, hasta el punto de que algunos de ellos necesitan la asistencia de un botellón de oxígeno medicinal
(archivo C. G. Proche en “L’Année Automobile 1968-1969”
y de http://en.wikipedia.org/wiki/Pikes_Peak_International_Hill_Climb)



La subida ha sido dominada en diferentes épocas por pilotos que se hicieron especialistas en la misma: Glen Shultz en los ’20 y ‘30, Al Rogers en los ’40 y ’50, Gary Lee Kanawyer en los ’90, Paul Dallenbach, Nobuhiro Tajima, Rod Millen…
Pero el más carísmático de ellos fue Louis Unser,  El Viejo de la Montaña,  cuyas ascensiones al Pico de Pike se suceden a lo largo de cuatro décadas, entre 1926 y 1967.
En las fotos vemos a Louis Unser con un Coleman nº 14 en 1930,
con un Smiths Buffets Special Maserati nº 25 en 1946
y con un tracción delantera Oldsmobile Toronado 425 ci nº 00 en 1967.
Louis Unser ganó la prueba nueve veces. La primera, en 1934 con un Stutz Special (en 16 mn 1,8 s ~ 74,86 Km/h) y la última, en 1953 con un Federal Engineering Special (en 15 mn 15,4 s ~ 78,65 Km/h). Su sobrino Bobby Unser le tomaría el relevo, acumulando otras nueve victorias absolutas en los ’50 y ’60.
El hermano de Louis, Joe Unser (1897-1929) fue cuatro veces 2º; su otro hermano, Jerry Unser senior, fue 3º en tres ocasiones. Pero los cuatro hijos de este último (Louis junior, Jerry junior, Bobby y Al Unser) han conseguido cantidad de victorias absolutas o en clase stock car. Y luego llegarían los nietos
(archivos C. G. Proche en “L’Année Automobile 1968-1969”
y Quadrant, John Davenport en “MotorSport”)


Con cuarenta años de diferencia, vemos algunos miembros de la familia Unser:
hacia 1958, Louis junior, Jerry senior (al volante), Jerry junior (1932-1959) y Bobby senior.
En 1998: Al junior y Robby.
Faltan en las fotos Louis senior y Joe, además de Al Unser senior y Bobby Unser III, también ganadores de la Pike’s Peak Hill Climb.
Excepto Joe y Jerry Unser senior, todos los demás pilotos miembros de la dinastía Unser han ganado la prueba, al scratch o en categoría stock car
(archivos C. G. Proche en “L’Année Automobile 1968-1969”
y John Davenport en “MotorSport”)



Keith Andrews, vencedor absoluto en la edición 1954 con este KurtisK2000-Offy nº 27 a 81,79 Km/h.
Akton Miller (nº 427) ganó seis veces en categoría sport.
Pero los más espectaculares fueron los grandes stock cars de los ’60, como este Ford Galaxie coupé nº 98 (tercera foto)
(archivo C. G. Proche en “L’Année Automobile 1968-1969”)


Otra muestra de este decorado sin par: Ari Vatanen efectúa la Carrera hacia las Nubes de 1987 con este Peugeot 205 T16 Special nº 2.
Pero no fue Vatanen el ganador de aquella edición en categoría Unlimited, sino Walter Rohrl con un Audi Sport Quattro Special, en 10 mn 47,85 s, a 111,14 Km/h.
Vatanen ganaría en 1988 con un Peugeot 405 Turbo Special, en 10 mn 47,22 s, a 111,24 Km/h. Su espectacular ascensión se puede ver en el film “Climb Dance”, realizado por Jean-Louis Mourey (en http://www.youtube.com/watch?v=SzVEDsFjAdE&feature=player_embedded)
En la segunda foto vemos a ambos ases, Rohrl y Vatanen, justo en la cumbre en 1987.
Cuando los mejores equipos del campeonato mundial de rallies decidieron acudir a esta prueba singular con sus world rally cars especialmente acondicionados, los Audi Sport Quattro lograron su objetivo con creces venciendo en la clase Unlimited: además de Rohrl en 1987, Michéle Mouton en 1984 y 1985, Bobby Unser en 1986, Robby Unser en 1989. Luego llegaría la época de los superespeciales de Nobuhiro Tajima y Rod Millen
(fotos de Martin Holmes, archivo John Davenport en “MotorSport”)

   Volvamos a Mauro. En 1952 aparece Johnny en el brickyard con un Ferrari 375 Indy privado (el Kennedy Tank Special, V12 de 4.494 cm3, 400 HP a 7.400 R/mn, 830 Kg). En realidad, se presentaron cuatro ejemplares del modelo, pero sólo Alberto Ascari pudo calificarse para la salida (19º), aunque en la carrera le fue muy mal y se clasificó 31º. Ni Bobby Ball ni Bill Vukovich lograron calificar el segundo Ferrari Howard Keck Special; tampoco Johnnie Parsons el tercero. De hecho, apenas lo intentaron al constatar sus pobres prestaciones. Por fortuna, casi todos ellos disponían de autos alternativos: Ball tenía el Stevens-Offy nº 55, Vukovich, el KK500A-Offy nº 26 de Howard Keck, y Johnnie Parsons, otro Kurtis-Offy de dorsal nº 5, inscrito por Jim Robbins, con el que terminó las 200 vueltas en 10ª posición.


De los cuatro Ferrari 375 Indy que se presentaron en la Indy 500 1952, sólo el rojo nº 12 de Alberto Ascari era oficial, y fue también el único que pudo calificarse, aunque en la carrera le fue muy mal (clasificado 31º).
El Grant Piston Ring Special Ferrari nº 6 de Danny Oakes que debía ensayar Johnnie Parsons era probablemente amarillo (segunda foto).
El Mobil Ferrari nº 38 de Howard Keck fue probado sin éxito por Bobby Ball y Bill Vukovich. Menos mal que estos pilotos disponían de autos alternativos con los que sí pudieron calificarse. Ball fue 17º en la parrilla con el Stevens-Offy nº 55 (clasificado 32º). Vukovich llevó el KK500-Offy nº 26 de Howard Keck a la plaza 8ª en la parrilla y a la 17ª en la meta. Parsons fue 31º y 10º con un Kurtis-Offy nº 5 de Jim Robbins.
El Kennedy Tank Special Ferrari nº 3 blanco que ensayó Johnny MAURO tampoco pudo calificarse. Y como el pobre Johnny no contaba con otro auto, no logró tomar parte en la Indy 500 1952
(archivos http://www.statsf1.com/fr/ohnny-mauro/modele.aspx
Redouane Assari en http://www.tamsoldracecarsite.net/IndyFerrari375.html)

   No pudo hacer la Indy 500 1952, pero utilizó el Ferrari, valorado en 40.000 $, para disputar el 1 de Septiembre la Subida al Pico de Pike con el dorsal nº 35.


Con el Ferrari 375 V12 4,5 l  Kennedy Tank Special  que no pudo calificar MAURO en la Indy 500 1952 disputó la Subida al Pico de Pike, logrando el 4º mejor tiempo en la manga calificatoria y el 10º en la de carrera. Su dorsal era el nº 35 y fue inscrito por Pylon Q-X.
En la segunda fotografía lo vemos pasando por Glen Cove.
El vencedor fue esta vez George Hammond con un KurtisK-Offy nº 63, que realizó un tiempo de 15 mn 30,69 s (77,31 Km/h), mientras que MAURO se tuvo que conformar con 16 mn 29,15 s (72,74 Km/h)
(archivo Henri Greuter en http://8w.forix.com/ferrari-indianapolis-1952.html
y foto Stewart, publicada en “Speed Age Magazine 05-87”, archivo Bill Peratt, en http://www.coloradoracingmemories.com/crm_m.../crmmaurojohnny.htm)

   Poco después, el 28 de Septiembre utilizó el Ferrari para disputar las 100 Millas de Littleton, una prueba de champ car AAA en la que se accidentó. El Ferrari nº 35 se le rebeló a Johnny en la Curva SurEste, chocó contra la valla y volcó dos veces, cayendo sobre sus ruedas. Johnny se rompió dos costillas y perdió el conocimiento, siendo internado en el General Rose Hospital.



Anuncio de la 100 Mile Auto Race de Littleton (Colorado), a disputar el 28 de Septiembre de 1952 sobre el antiguo hipódromo Centennial Park, en cuyos ensayos accidentó MAURO su Ferrari 375 nº 35.
Noticia de la inscripción y del accidente de MAURO
(archivo rumbledrome.com,
(de “Rocky Mountain News” de 23 de Septiembre de 1952, archivo Wes Johnson, en
http://www.coloradoracingmemories.com/crm_m.../crmmaurojohnny.htm)


Parece que Johnny envió el Ferrari a Maranello con objeto de que lo reconstruyeran, aprovechando la oportunidad para pintarlo de azul (o tal vez lo hizo en su taller). Con el dorsal nº 33, en la Pike’s Peak 1954 fue 16º en la previa y 17º en la carrera, que ese año contaba para el campeonato nacional de champ car AAA. El año siguiente hizo un trompo en la calificatoria y no pudo disputar la subida.
Y en 1956 también llevaba el dorsal nº 33, quedando 17º en la previa y 9º en la carrera, ganada por Bobby Unser con el Jerry Unser Special nº 58, a 82,99 Km/h. Por su parte, MAURO había logrado un tiempo de 15 mn 29,4 s, lo que representaba 77,42 Km/h, siendo esta su ascensión más rápida en la Pikes Peak.
La soberbia imagen del midget en derrapaje controlado debe corresponder a la ascensión calificatoria de la edición 1955 de esta prueba; ascensión en la que MAURO accidentó el midget, no pudiendo salir en la carrera
 (foto de Pete Garramone en http://www.tamsoldracecarsite.net/BlueCarPPPete.html#NewMysteryCar
y © Pikes Peak international Hill Climb, en www.artemisimages.com, vía Karino)

   Con la marca italiana, de la que se hizo representante para Colorado, Mauro realizó algunas otras pruebas de sport, fundando más tarde una escuela de conducción que seguía regentando a los 92 años (la United States Truck Driving School), hasta que el jueves 23 de Enero de 2003 sufrió un accidente de autovía en Golden, sobre la Interstate 70, a unos 15 Km al Oeste de Denver. El auto de Mauro y otro que llevaba un conductor de 17 años, Christopher Basinski, chocaron frontalmente. Mauro se fracturó el cráneo y murió; también murió Basinski.

Johnny MAURO era poseedor de una colección de autos (Ford, Buick, Alfa Romeo, Fiat, Mercedes-Benz, Ferrari, un midget). Su viejo Alfa Romeo 308, recuperado y restaurado, se halla ahora en el Hall of Fame Museum del Indianapolis Motor Speedway
(de http://en.wikipedia.org/wiki/Johnny_Mauro)

Johnny MAURO hacia 1982
(de la Chuck Mauro Collection, publicada en www.coloradoracingmemories.com)

   Johnny Mauro, que residía en Lakewood (condado de Jefferson, Colorado), se hallaba incluído en el Colorado Motor Sports Hall of Fame desde antes de su fallecimiento. También se celebraba una prueba anual de midgets en su memoria, la  Mauro Mile High Classic



Johnny MAURO (1910–2003)
(de www.historicracing.com,
© Pikes Peak international Hill Climb, en www.artemisimages.com, vía Karino,
y www.statsf1.com)


Jimbo7 en http://www.trackforum.com/forums/showthread.php/10154-OT-Johnny-Mauro-dies-in-car-crash
Richie Jenkins: Where are they now?
Gabriel A. Engels (150203, 90303)
http://www.historicracing.com/drivers.cfm?driverID=2320&AlphaIndex=M
hr en http://www.historicracing.com/driver_az.cfm?type=drivers_alpha&tStartRow=1&AlphaIndex=M&driverID=2320
Richie Jenkins: The Indy 500 drivers – Where are they now?
http://hollandsentinel.com/login.shtml?orq:http://www.hollandsentinel.com/stories/012703/
glibs.ssmmdd.co.uk/glibs/ drvrinfo.php?drvr=mauj&lang=d&iset=.,.:dmy&detl=n
http://pitstop.com.fr/ads/breve.php3?id_breve=2319
www.nwamorningnews.com/pdfarchive/ 2003/january/27/1-27-03%20C2.pdf
http://chronicle.augusta.com/login_1.4.shtml?orq:http://chronicle.augusta.com/stories/012703/nas
http://www.coloradoracingmemories.com/crm_m.../crmmaurojohnny.htm
Jean en http://www.motorsport-magazin.com/community/historisches-f7/geburts-und-todestage-von-formel-1-fahrern-t12340-750.html
Luc en http://www.statsf1.com/es/johnny-mauro.aspx
http://en.wikipedia.org/wiki/Johnny_Mauro


(Todos los Pilotos Muertos)

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