martes, 28 de abril de 2015

Léon SERPOLLET (1858 – 1907) Francia

LÉON SERPOLLET – RAZONES IGNORADAS



250507

amigos,

   el presente año se ha cumplido el primer centenario de la muerte de Léon Serpollet y el año que viene se cumplirá el 150º de su nacimiento. No hace falta otro pretexto para recordar a este recordman mundial.

hastaluego



Léon  SERPOLLET   (1858 – 1907)    Francia      40502 actualizado 280415


"Le coeur a ses raisons
que la raison ne connait point."

Blaise Pascal (1623-1662)


   Ingeniero, constructor, recordmanla vida de este precoz pionero del automóvil moderno a vapor se extinguió demasiado pronto, el lunes 11 de Febrero de 1907 en París, sin llegar a cumplir los 49 años.

Léon SERPOLLET
(archivo http://mini.43.free.fr/227prehistoire1870.html)

   Nació en Culoz (Ain) el 4 de Octubre de 1858, hijo de un carpintero, pero estudió en el Collège Sainte-Barbe de París. Allí, a los 17 había ingeniado un motor de vapor con caldera plana, materializando las ideas que bullían en su cerebro. Serpollet seguiría los principios de Marc Seguin (1786-1875), ideando una caldera de vaporización instantánea a base de hacer circular el agua por un serpentín de tubos aplanados de débil sección que aceleraban la producción de vapor con una interesante reducción del volumen de la caldera, además de una relevante economía de combustible. Léon se hallaba influído por su hermano mayor Henri, que tenía las mismas aspiraciones de optimizar el funcionamiento de los motores a vapor que movían las máquinas del taller de su padre, pero el perfeccionamiento del sistema Serpollet hasta hacerlo viable tardaría años en llegar.

   Léon retorna al domicilio familar de Culoz, donde prosigue sus experimentos y ensayos. Ayudado por la colaboración de Henri, construye en 1878 un motor a vapor con generador instantáneo. Los Serpollet deseaban desarrollar y comercializar este motor, pero no disponían de capital, aunque fueron ayudados económicamente por Claudius Richard y Charles Brunet, que tenían fe en su ingenio.

   En 1879, los Serpollet se acercan a París, hospedándose en el Hotel Rocher Suisse, que pertenece a un primo de su amigo Richard, el cual les acompaña en la aventura. Han llegado para registrar la patente del generador Serpollet y darlo a conocer, lo que hacen en Octubre de aquel año, tras de lo cual retornan a Culoz. Pero una vez cumplido con el servicio militar, Léon Serpollet se instalará definitivamente en París en 1880, trabajando como carpintero a sueldo, al tiempo que por las noches desarrolla y mejora el generador cuya idea original era de Henri pero que Léon había concretado y materializado. En 1886, tras un lustro de esfuerzos, el  générateur instantané de vapeur  está perfeccionado. El patrón de Serpollet le presenta al industrial Larsonneau, que se interesa en el invento y le cede parte de su taller, situado en la Rue des Cloÿs, lo que será el embrión de la Societé des Moteurs Serpollet Frères et Cie.  Allí fabricará Léon pequeños motores estáticos de vapor.

   El motor a vapor ya se empleaba con éxito en buques y locomotoras desde hacía décadas, pero los ómnibus y locomóviles de carretera resultaban demasiado pesados y lentos. La idea remota de Serpollet era lograr un vehículo de pasajeros ligero y veloz; es decir, un automóvil ágil, práctico y fiable, mejorando el ejemplo de Amedée Bollée (quien con la pesada  L’Obéissante  había efectuado el trayecto Le Mans/París en 1872 llevando doce ocupantes; y de París a Burdeos en 1873).



Diligencia Macerone & Squire de 1843. Transportaba una docena de pasajeros y alcanzaba 28 Km/h.
Landó a vapor de Virginio Bordino, circulando por Turín en 1854 con dos pasajeros, conductor y fogonero. (Por cierto, el fogonero o  chauffeur  fue suprimido cuando, gracias a trabajos como los de SERPOLLET, se consiguió que la alimentación de la caldera fuera automática; y entonces se pasó a denominar “chófer” al conductor.)
Y el ómnibus más famoso,  L’Obéissante,  construido por Amedée Bollée en 1872. Tenía suspensión independiente en el eje delantero, pero su concepción no pasaba de ser la de una diligencia sin caballos
(archivo “Auto Mundo”)

   En realidad, el automóvil como vehículo utilitario personal estaba dando sus primeros pasos, aún vacilantes. Por entonces, no estaba claro qué sistema de propulsión iba a predominar, pero era obvio que sería el más económico, además del que más satisfacciones y menos preocupaciones ocasionara al usuario. Varios inventores optaron por el motor eléctrico como más eficiente, otros apostaban por el motor de explosión a petróleo, y también abundaban los que seguían creyendo en el vapor. Serpollet era de estos últimos.

   Su gran acierto fue idear y materializar la caldera multitubular, formada por medio de serpentines que minimizaban el riesgo de explosión y el tiempo de precalientamiento al proporcionar una vaporización instantánea, perfeccionando así los ingenios previos de Marc Seguin y otros. En 1888 patentará Léon su "generador de fogonazo", muy mejorado respecto al que había registrado una década antes.

El generador de fogonazo de SERPOLLET, perfeccionado en 1886 y patentado en 1888. Los serpentines de tubos aplanados, que reemplazaban a las placas originales, constituyeron el quid de su eficacia
(archivo “Auto Mundo”)



Léon SERPOLLET no fue el primero en idear automóviles a vapor; en el siglo XIX se registraron decenas de prototipos con ese sistema de impulsión, como los de Richard Dudgeon, Amédée Bollée o Sylvester Roper, por citar sólo tres. Pero lo que logró SERPOLLET fue la construcción de vehículos realmente prácticos, de un rendimiento que superaba ocasionalmente al de los automóviles de combustión interna a petróleo o al de los eléctricos.
Fue una dura competencia. Los de motor de explosión obtendrían su patente de viabilidad desde el raid de Berta Benz en 1888. En cuanto a los eléctricos, eran teóricamente mucho más racionales con sus motores rotatorios en lugar de los de pistones de movimiento alternativo, aunque contaban con el handicap del gran peso de las baterías, que penalizaban su velocidad, su autonomía y su capacidad de carga transportada.
Como ejemplo de estos últimos presentamos el Dog Cart 1888 de Magnus Volk, director del Brighton Electric Railway, que se movía gracias a un motor eléctrico de 0,5 HP.
Luego vemos un cuadriciclo fabricado en Londres en 1888 por encargo del sultán de Constantinopla: con 24 acumuladores, tenía una autonomía de cinco horas y una velocidad máxima de 16 Km/h, pudiendo transportar cuatro adultos.
En la tercera ilustración, otro triciclo eléctrico de dos plazas construido por el conde Giuseppe Carli en 1895; con acumuladores Verdier, disponía de una autonomía de hasta cinco horas de marcha.
Los vapores de SERPOLLET superarían ampliamente esas pobres prestaciones
(archivo “Auto Mundo”)

   Léon construye entonces un triciclo y lo motoriza con uno de sus ingenios. Desde entonces, y hasta su muerte, seguiría construyendo y comercializando sus cada vez más perfeccionados steamers bajo la marca Gardner-Serpollet, pues en 1898 se asociará con Frank L. Gardner, trasladando su fábrica a la Rue Stendhal de Ménilmontant.


Triciclo a vapor Serpollet, que su autor probó realizando una excursión a Enghein y otra a Saint-Germain. Era un monoplaza monocilíndrico de 1 HP, capaz de alcanzar más de 30 Km/h.
En la segunda fotografía lo pilota durante una demostración que efectuó en París el 15 de Junio de 1888 ante una comisión de la Asociación de Ingenieros Civiles. Circuló por las calles Girardon y Norvins de Montmartre. SERPOLLET ejecutó una ascensión del 15 % de pendiente a una velocidad de 3 metros por segundo (10,8 Km/h). El triciclo, ligero y manejable, causó sensación.
A SERPOLLET se le unió el ingeniero diseñador François Pilain, trasladando su taller a la Rue de Cloyes y estableciendo en el nº 5 de la Avenida de la Ópera la sede social de su empresa, que ahora se llamaba Société Anonyme des Générateurs à Vaporisation Instantanée Serpollet. Henri Serpollet (1848-1915) ya no figura en el rótulo; reside en Culoz con su familia, pero el contacto entre los hermanos no se interrumpirá, cruzándose entre ellos una correspondencia de seiscientas misivas a lo largo de quince años.
Los pequeños motores, que podían animar ingenios estáticos, como máquinas de coser, fueron solicitados por la Peugeot para fabricar un automóvil ligero; pero, antes de que el acuerdo fructificara, la marca se decantará por motores a petróleo, aunque no antes de haber construído al menos tres triciclos Serpollet
(archivo http://mini.43.free.fr/227prehistoire1870.html
e información de “La Nature”, vía “Auto Mundo”)

   Para la Exposition Universelle de 1889, Serpollet tiene listo un automóvil de cuatro plazas, con el que circula por París, como lo ha hecho con su primer triciclo, lo que había obligado a las autoridades municipales a crear el permiso de conducción de automóviles, otorgando el primero a Serpollet (el 16 de Agosto de 1889), quien también sería pionero en sufrir, tres días después, una sanción por circular por las calles de París a 35 Km/h (algo más tarde, en 1891 se establecería una velocidad máxima de 16 Km/h en zona urbana). Asimismo, sería Léon víctima del primer hurto de automóvil aparcado en la calle que registran las crónicas. Fue en el Boulevard Voltaire, donde Léon había ido a visitar a un amigo. No podía sospechar que alguien supiera poner en marcha y manejar el automóvil, pero así fue. Advertido por  le concierge  de la finca, Serpollet salió corriendo en persecución de los ladrones, tres amigos calamocanos que no fueron demasiado rápidos ni demasiado lejos; atrapados por el indignado inventor en una calle transversal próxima a la Place de la République, Serpollet retuvo a los ladrones hasta la llegada de los gendarmes.

   En Enero de 1890, Léon emprendería un viaje de París a Lyon con uno de sus primeros triciclos a vapor y acompañado de su amigo y mecenas Ernest Archdeacon (1853-1950, ciclista, futuro piloto aviador y automovilista, 7º scratch y 4º de  categoría  en la Paris/Marseille/Paris 1896 con un Delahaye). La primera etapa, hasta Melun, la cubrieron Serpollet/Archdeacon a un digno promedio de casi 18 Km/h, pero más tarde surgirían los problemas (avería en la dirección, pérdida del freno durante un descenso en Saint Florentin, rotura de eje en Dijon, pistón perforado) que les retrasaron mucho tiempo, aunque consiguieron llegar, cubriendo la distancia entre las dos ciudades, cerca de 500 Km, en diez días.




Léon SERPOLLET y Ernest Archdeacon en su raid Paris/Lyon 1890 con este triciclo biplaza de caldera plana, uno de pocos construídos por la empresa Fils de Peugeot Frères (de Beaulieu-Valentigney) bajo diseño de SERPOLLET. Pero Armand Peugeot se pasó a los motores de gasolina Daimler-Levassor, lo que obligaba a SERPOLLET a buscar otro fabricante
(archivos "Auto Rama", “Auto Mundo”, de
https://www.google.es/webhp?sourceid=chrome-instant&rlz=1C1NNVC_enES476ES515&ion=1&espv=2&ie=UTF-8#q=distancia+de+Par%C3%ADs+a+Lyon
http://www.autodiva.fr/forum/viewtopic.php?f=2&t=91&start=40, vía Karino)

   El objeto del viaje era establecer un acuerdo con la empresa de Lyon Chantiers de La Buire (fabricante de material ferroviario y cuyo director era Augustin Seguin, hijo de Marc Seguin) para construir en serie los vapores Serpollet; pero el contrato no se concretaría hasta 1900, y los primeros automóviles de venta al público de esa fábrica no aparecieron hasta 1904, siendo sus motores convencionales cuatro cilindros de gasolina y válvulas laterales de culata en T, conocidos en Gran Bretaña como La Buire. (Los La Buire se presentaban en versiones de 4,9 l 16 HP y 7,5 l 30 HP, además de un 13,6 l 80 HP utilizado en carreras en cuesta por J. Higginson.)  Al margen de la La Buire, Serpollet prosiguió sus afanes con los steamers. El carrocero Jeantaud le fabricó sus siguientes automóviles.



Entretanto, SERPOLLET no paró de hacer construir prototipos como los que vemos:
triciclo de 1890, un cinco plazas construído por el carrocero Jeantaud, que SERPOLLET cedió a Archdeacon.
Otro triciclo a vapor de 1891 con motor bicilíndrico de 6 HP que le permitía una velocidad máxima de 25 Km/h llevando tres y hasta cuatro personas a bordo.
Por último, otro steamer Serpollet, un 3 ruedas 5 plazas de 1891 con motor bicilíndrico
(archivos “Auto Mundo”, Milleruote en la Enciclopedia del Auto y Piers Brendon)



Faetón triciclo Serpollet de 1891, capaz de transportar cinco pasajeros.
En la última ilustración se ve un camión de 1893, ideado como transporte militar. Aunque pesaba 4.300 Kg, podía superar pendientes del 13 %, alcanzaba 14 Km/h y consumía 2,5 Kg de carbón y 13 litros de agua cada kilómetro.
Este consumo exagerado hizo que SERPOLLET introdujera otra mejora en sus generadores: la condensación del vapor para reciclar el agua utilizada, con lo que se espaciaban las paradas de reabastecimiento
(archivos “Auto Mundo” y “L’Automobile”

   En 1891 sustituye el carbón de coque, utilizado hasta entonces como combustible para los quemadores, por aceite de parafina. Con ello logra disminuir el peso de su motores, obtiene una alimentación automática y aumenta notablemente la autonomía (hasta 400 kilómetros), facilitando al mismo tiempo el reavituallamiento, dado que el aceite de parafina se podía adquirir en cualquier farmacia o droguería. Pero Serpollet es consciente de que está perdiendo la batalla contra los automóviles de gasolina, y diversifica sus esfuerzos, creando un motor apto para tranvías; lo vende a la Compagnie des Tramways de Paris, que lo estrenará en la línea Champerret/Saint-Denis. Al mismo tiempo, se dedicó a participar en las primeras carreras.

(archivo http://205dcom.free.fr/hist/serpollet.htm)

   Así, un Serpollet de cuatro plazas se hallaría preente en la París/Rouen 1894; y varios más entre los 22 concurrentes de la París/Burdeos/París 1895. Esta carrera fue un éxito para sus rivales, los Panhard y Peugeot con motor de gasolina Daimler (el ganador oficial fue Koechlin con Peugeot, y el más rápido, Émile Levassor con Panhard & Levassor), pero el animoso ingeniero no perdió la fe en sus vapores y anunció mejoras para los mismos. Mientras tanto, 250 tranvías con motor Serpollet circulaban por París. Y, paulatinamente, recibiría pedidos de los consistorios de Berlín, Sttutgart, Ginebra y hasta del Japón.

   La empresa de Serpollet se hace famosa mundialmente, pero pronto los tranvías de vapor son sustituidos por los mucho más prácticos de motor eléctrico, con corriente suministrada sin interrupciones por catenaria y por los raíles, y la quiebra amenaza hasta la hace poco boyante empresa de nuestro hombre. Afortunadamente, la ayuda económica de Gardner la salvará a partir de 1899.

El matrimonio SERPOLLET pasea por París en uno de sus automóviles a vapor Gardner-Serpollet.
Léon gustaba de cubrirse con una gorra de plato de marino, mientras que su mujer era aún más fantasiosa
(archivo "Auto Rama")





Otros Gardner-Serpollet a vapor. El de la ilustración superior es un faetón, y el de la siguiente, un 12 HP landaulet de 1899. ¿Dónde está el motor? En la zona inferior del centro del auto, con la caldera en la parte posterior y el depósito de agua bajo el asiento del conductor,
En color, un Gardner-Serpollet 12 HP de 1900. Se trata de un 4 cilindros con doce inyectores y caldera con gasolina como combustible. Salido de la fábrica Gardner-Serpollet (entonces, en el nº 9 de la Rue Stendhal de París), este lujoso automóvil fue encontrado en Presswood (Queensland, Australia) por el señor Chabaud, quien lo adquirió y lo restauró en su residencia de Rutherglen. En 1975, Chabaud había recorrido 500 Km con su flamante steamer, presumiendo de haber alcanzado con él la inverosímil velocidad de 93 Km/h. En todo caso, su potencia máxima real debía ser muy superior a los 12 HP nominales
(archivo “El Automóvil a Través del Tiempo"
y Nöel Carrick en “L’Automobile”)

   Las mejoras prometidas llegaron, optimizando la potencia y el consumo. Los automóviles Serpollet comenzaron disponiendo de un motor bicilíndrico que pasó a ser tetracilíndrico en 1899 y de ocho cilindros seis años más tarde, con lo que se lograba una gran regularidad y suavidad de marcha. Y, como otros constructores que también eran pilotos de sus autos, Léon Serpollet soñó con conquistar el record de velocidad absoluta, argumento propagandístico de indudable peso para acreditar una marca (mayor que el de la fiabilidad, la comodidad, la seguridad, la estética o la economía). En un primer intento, en 1901, con uno de sus vapores de chasis especial, batalla más corta y carrocería aerodinámica muy estudiada, sobrenombrado  L'Oeuf de Pâques,  recorrió el kilómetro lanzado en 35,8 s, lo que representaba 100,56 Km/h. Bien, pero no lo suficiente como para batir el record de Camille Jenatzy con un automóvil eléctrico (105,8 Km/h), viejo ya de dos años. (En 1901, con un Mors de petróleo Henri Fournier lograba 112,8 Km/h, pero la marca no sería homologada.)

Motor Gardner-Serpollet de 4 cilindros opuestos
(archivo http://www.stanleysteamers.com/serpollet.htm)

   Sin desanimarse, Léon Serpollet se presentó en la Subida a Chanteloup con uno de sus Gardner-Serpollet y quedó 2º (tras Henri de Rothschild), antes de preparar un segundo Huevo Pascual,  con un 4 cilindros de simple efecto que desarrollaba hasta 106 HP (160 HP a 1.220 R/mn en otra fuente). El conjunto pesaba demasiado, 1.800 Kg, pero, aún así, el 13 de Abril de 1902, en la Promenade des Anglais de Niza lograría batir con holgura la marca vigente al recorrer el kilómetro en 29,8 s (120,805 Km/h). Para detener semejante mole necesitó otro kilómetro.



Fiel a su gorra de plato, Léon SERPOLLET posa con  L'Oeuf de Pâques  el 13 de Abril de 1902 en la Promenade des Anglais de Nice, donde logró el LSR al recorrer el kilómetro lanzado en 29,8 s: 120,805 Km/h.
En cuanto obtuvo el record, vendió el auto a un inglés por 50.000 francos
(dibujo para una obra de Georgano y archivos Gus, “Auto Mundo” e Internet)

   Cuando los periodistas le interrogaron sobre sus sensaciones, Léon admitió que no era consciente del público que llenaba las tribunas al concentrarse en el control del bólido. "Al acercarme al final del recorrido establecido y en el momento de abrir la bomba auxiliar, sentí la pavorosa sensación de ser impulsado hacia delante como un proyectil disparado por un revólver."  Ese mismo año, Léon ganó una prueba en Bexhill-on-Sea, el primer meeting automovilístico británico con marchamo internacional, que contaba con la presencia de S. F. Edge y uno de sus Napier o lord Northcliffe con un Mercédès.

SERPOLLET en Bexhill on Sea, llevando como pasajero a lord Montague
(archivo http://www.stanleysteamers.com/serpollet.htm)

   La firma también participó en los principales eventos de la época. En la París/Berlín de 1901 el propio Serpollet había efectuado un previo reconocimiento del recorrido para preparar la carrera. Sus steamers se mostraron poco resistentes ante la dureza de la prueba, que no acabaron. Más tarde ganaron en fiabilidad pero no resultaron lo bastante rápidos: en la París/Viena de 1902, Chanliaud terminó 15º. Los cuatro Serpollet presentados en el Circuit du Nord del mismo año lograron acabar los 865 Km del recorrido, pero tras los Panhard & Levassor de Maurice Farman y Charles Jarrott, resultando el mejor de ellos el de Rutishauser, que entró 3º. Otro Serpollet de record  (La Ballena)  disponía de hasta 180 HP; en el Meeting de Deauville de Agosto de 1902 mostró ser el más rápido de los vehículos concurrentes, pero averió la bomba de alimentación.

Este auto de records de SERPOLLET debe ser el apodado  Baleine,  evolución del  Oeuf de Pâques
(publicada originalmente en "La Locomotion", archivo "Auto Rama")

   Poco después, Hubert LeBlon venció con un Serpollet en la Carrera en Cuesta del Gaillon, a 99,91 Km/h; el éxito se vería complementado con el 3er puesto de Rutishauser a bordo de un coche gemelo, emparedando entre los dos vapores al Panhard & Levassor de gasolina de George Heath (el  americano de París).



Estos Serpollet Type H de carreras datan de 1902. Su motor tetracilíndrico entregaba 40 HP
(dibujos de John W. Wood para al obra de T. R. Nicholson
y de citedelautomobile.com)

   En 1903, otro vapor Serpollet pilotado por Pelzer sería 3º en la Course de Côte du Gaillon, sólo superado por los Gobron-Brillié 110 HP de Louis-Émile Rigolly y Arthur Duray. En la Semana de Niza 1903, Léon Serpollet ganaría en el kilómetro lanzado (29,2 s ~ 123,29 Km/h); con esta marca se superaba a sí mismo, pero quedaba por debajo del LSR que, para entonces, había sido subido a 124,13 Km/h por Augières. Los siete Serpollet inscritos en la París/Madrid 1903 lograron terminar la primera etapa de la prueba (que, como se sabe, se suspendió en Burdeos), aunque muy retrasados: LeBlon acabó 17º; 21º fue Chanliaud; 59º, D'Udekem; 71º, Ollivier; 73º, Gustave Caillois; 97º, Lillie; y Rulot, que debió tener muchos problemas, fue 99º y último clasificado, con un tiempo de casi 21 h, cuatro veces superior al del ganador.

Ollivier terminó 71º la París/Burdeos 1903 con el Serpollet nº 201. El mecánico va muy atento a los rivales que les dan alcance
(archivos Edita, S. A. y Emilio Polo en "Motor Clásico")

SERPOLLET sacó un tercer vehículo de record en 1903. En el dibujo de Maurizio Riccioni para la obra de Piero Casucci se aprecia que este steamer Serpollet es de configuración más moderna que los anteriores, por lo que debe ser el último  speciale  que construyó Léon

SERPOLLET se presenta a una prueba con su steamer de records nº 49 y una señorita en el parachoques. Se trata, probablemente, de la Semana de Niza 1903, en la que Léon dejó la marca del kilómetro lanzado en 29,2 s ~ 123,29 Km/h
(archivo G. N. Georgano)

   Dos semanas después, un Serpollet (llevado por Dingli) fue 2º en el kilómetro lanzado de Cascine, tras el Panhard & Levassor de Vincenzo Florio. LeBlon sería 4º en el Circuito de las Ardenas 1903 con un Serpollet 40 HP, y lograría terminar la prueba eliminatoria para la Gordon Bennett 1904, en Argonne, pero lejos de los Richard-Brasier, Mors y Turcat-Méry de la cabeza de la clasificación, por lo que no resultó seleccionado y los Serpollet abandonaron las competiciones.


El Gardner-Serpollet 15 HP faetón 1904 tenía un motor boxer de 4 cilindros y alcanzaba 65 Km/h. Probablemente algo más si se le despojaba de ese freno aerodinámico que representaba la capota plegada –aunque, con semejante parabrisas alzado, tampoco iba a mejorar mucho…–. El capot delantero no cubre el motor sino el depósito de agua. El motor iba detrás, junto con la caldera
(archivos Quadrant Picture Library en la Enciclopedia del Auto y “El Automóvil a Través del Tiempo")

   Serpollet tenía previsto reinstalarse en unos grandes pabellones de Suresnes cuando le llegó la muerte (quizá a causa de un cáncer de piel); la fábrica cesó la actividad y su firma desapareció con él. El apóstol del vapor en los automóviles personales desapareció sin llegar a constatar el fracaso de los steamers frente a los motores de explosión.

El avión Vuia de 1906 utilizó un motor Serpollet de 25 HP.
El motor resultó inapropiado, por supuesto, pero no fue el primero de vapor destinado al vuelo, puesto que los pioneros William Samuel Henson (1812-1888) y John Stringfellow (1799-1883) ya utilizaban pequeños motores de vapor en sus máquinas voladoras (que no llegaron a volar)
(archivo “Gran Atlas de la Aviación”)


Algunos automóviles a vapor siguieron vendiéndose hasta los años '30 (Stanley y Doble eran las marcas más notables). Desde entonces, los intentos de resucitar el vapor han sido persistentes pero poco fructíferos.
Con el concurso de Ken Wallis y Bob Hodkinson, Bill Lear preparó un monoplaza 4WD para las 500 Millas de Indianápolis, que se presentó en el Salón de Nueva York 1969 pero que al final no acudió a las sesiones calificatorias. Su motor era un 6 cilindros de 12 pistones que utilizaba kerosene como combustible y entregaba unos 450 HP.
Por las mismas fechas, el piloto Skip Scott adaptaba un motor de vapor a un roadster Gerhard para batir un record en Bonneville, aunque el vapor ya no podía optar a la plusmarca de velocidad absoluta sobre tierra, como en los tiempos de los Serpollet y los Stanley
(de "L'Automobile")

   Léon Serpollet fue galardonado con la Légion d’Honneur. La ciudad de París recuerda a este pionero inventor, constructor y piloto con una estatua en la plaza de Saint-Ferdinand-des-Ternes

Este momumento dedicado a Léon SERPOLLET se inauguró en 1911, patrocinado por el Automobile Club de France y el Touring Club de France. Situado en el Quartier des Ternes, Place Saint-Ferdinand, su autor es Jean Boucher.
Otra  Place Léon Serpollet  se encuentra en el 18e arrondissement de París, próxima a la Rue des Cloÿs, una de las sedes de la fábrica Serpollet
(de http://fr.wikipedia.org/wiki/Place_Saint-Ferdinand)


Léon SERPOLLET (1858–1907)
(dibujos sin firma publicados en
Larousse Mensuel Illustré” y en "Velocidad")


Jacques Auvernier en Larousse Mensuel Illustré 1909-1910, pg. 16
Enciclopedia Georgano: pg. 560
El Automóvil a Través del Tiempo: fascículo 56
Enciclopedia Salvat del Automóvil: tomo 9, pg. 273 y 274
Enciclopedia del Auto: tomo 6, pg. 1.379
Enciclopedia Burgess Wise: pg. 63, 297
The Encyclopedia of the Car: pg. 635
Gazoline: Mayo de 2001 (Eric Favre), pg. 41
Gus (Gustavo Morales: 261103)
http://205dcom.free.fr/hist/serpollet.htm
http://mini.43.free.fr/227prehistoire1870.html
J. Paredes: 170415


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)


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