viernes, 17 de abril de 2015

Johnny CLAES (1916 – 1956) Gran Bretaña/Bélgica

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JOHNNY CLAES  ENTRE LA PENA Y LA NADA



30706

amigos,

   este año de han cumplido 90 años del nacimiento de Johnny Claes y 50 de su muerte. Claes fue uno de tantos pilotos que corrieron sus últimas carreras sabiéndose condenados por una enfermedad incurable, desde "Levegh"  o Hubert Latham hasta Juan-Carlos Arce, pasando por Carlo-Felice Trossi, Tazio Nuvolari, Jean-Alex Astruc o Gunnar Nilsson.

hastaluego



Johnny  CLAES   (1916 – 1956)          Gran Bretaña/Bélgica          30905 actualizado 170415


"Sí pensó.
Entre la pena
y la nada,
elijo la pena."

William Faulkner
[traducción de Jorge-Luis Borges]


   Nació Octave John Claes el 11 de Agosto de 1916 en Fulham (Londres), donde sus padres (él, belga; ella, escocesa) se habían refugiado de la invasión alemana durante la I Guerra Mundial. Johnny se educó en aquel país, pero, apasionado de la música, intérprete al saxofón y la trompeta, pasó al continente para hacer giras con grupos de jazz. Retornado a Inglaterra, formó su propia banda de jazz (Johnny Claes and his Clay Pigeons), llegando a grabar un disco.


Johnny CLAES y su banda en la postguerra
(de Internet, vía Karino, y archivo http://www.lastfm.fr/music/Johnny+Claes/+images/93298803)

   Después de la II Guerra Mundial se instaló en Bélgica, donde era propietario de un garaje, abandonando poco a poco la música como profesional para comenzar a competir en automovilismo hacia 1947 como amateur  y colaborando en la creación de la Écurie Nationale Belge (ocho años más tarde, al sentirse morir cedió su material a Jacques Swaters, el otro alma mater de la ENB).

   Recuperando el tiempo perdido, Johnny fue 5º en la Course de Côte de Huy/La Sarthe 1948 y 3º en las 12 Horas de París (con un Veritas y Emil Cornet); y el mismo año repitió resultado de podio en el Gran Premio de las Fronteras, colocando 3º un Talbot-Lago cedido por Louis Rosier, tras el Delahaye de Guy Mairesse y el Delage de Henri Louveau, con lo que empezó a significarse en el mundillo de las carreras.

   Se hizo después con un Talbot-Lago T26C de Grand Prix con el que, además de vencer en la Carrera en Cuesta de Huy/La Sarthe el 29 de Mayo de 1949 (a 142,3 Km/h), fue 5º en el Gran Premio de Bélgica y 3º (tras Guy Mairesse y Lance Macklin) en el Grand Prix des Frontières de fórmula I, en Chimay. Esta última prueba la ganaría en las dos siguientes ediciones, en las que fue programada para fórmula II (y sport): en 1950 con un HWM (primera victoria internacional de la marca) y en 1951 con un Simca-Gordini T15, mientras que con el Talbot-Lago había ganado la IV Easter Handicap de Goodwood el 26 de Marzo de 1951.

En Chimay 1950, Grand Prix des Frontières, el HWM de CLAES da caza al Veritas de Wagner. CLAES terminará 1º
(archivo http://www.rodcoleman.be/veritas.html)

   Lógicamente, Claes participó en el campeonato del mundo de fórmula I desde su primera prueba con el obsoleto Talbot que le forzaba a hacer papel de figurante. Fue 11º en el Grand Prix de Gran Bretaña y de Europa 1950, y 7º (y último superviviente) en el de Mónaco, ocho días más tarde. Asimismo, terminó 10º en Suiza y 8º en Bélgica. La temporada siguiente también utilizó un Talbot-Lago T26C-DA de la Escudería Nacional Belga; en 1952, un Simca-Gordini Type 15 de 4 cilindros y un HWM-Alta 4 cilindros, aunque el Grand Prix de su país (que era también el Grand Prix d'Europe) lo hizo con un Gordini T15S de sport, con faros y guardabarros, con el que se clasificó 8º, quedando por detrás de él siete monoplazas. En 1953 dispuso de un Connaught A4 de motor 4 cilindros Lea Francis y, ocasionalmente, de un Maserati A6GCM 6 cilindros; y en 1955, de un Ferrari 625 4 cilindros. En otras ocasiones también pilotó un Ferrari 500 4 cilindros, un Ferrari 166 V12 y un Maserati 250F 6 cilindros. Pero veamos su ejecutoria en fórmula I FIA con más detalle.

CLAES se inscribió en el Grand Prix de Europa y de Gran Bretaña 1950, el primero del nuevo campeonato del mundo de pilotos FIA. Su Talbot-Lago T26C nº 18 sólo pudo conseguir la última plaza en la parrilla de salida, compuesta por 21 monoplazas (de los que únicamente los cuatro Alfa Romeo 158 oficiales tenían probabilidades de victoria). CLAES terminó 11º y último, a 6 vueltas del ganador Giuseppe  Nino  Farina.
En Mónaco fue 18º en la calificación, 7º y último de la clasificación. En Suiza, 14º y 10º. En Bélgica, 14º y 8º. En el Grand Prix del ACF, disputado en Reims-Gueux, 16º y retirado. Y en Italia, 22º y retirado.
Sin embargo, en el International Trophy de Silverstone, otra prueba de fórmula I no puntuable, había logrado el mejor tiempo en los entrenamientos
(archivo Erwin van Delft, en http://8w.forix.com/claes.html)

El Gran Premio de Holanda 1950, no puntuable, se celebró el 23 de Julio en Zandvoort y lo ganó Louis Rosier con un Talbot-Lago. CLAES llevaba aquí el Talbot-Lago T26C nº 14 (con el esfuerzo que muestra la fotografía), que accidentó en la vuelta 77ª
(archivo http://www.4shared.com/all-images/STP9urev/?locale=tr

El 14 de Agosto de 1950, CLAES disputó la Coupe du Monde en Ostende con este Cooper Mark IV. Fue 4º en una manga y no terminó en la final.
El anterior 23 de Julio había sido 4º en Zandvoort con este mismo Cooper
(archivo Maurice van der Brempt, en http://www.500race.org/Men/Claes.htm)

   Además de otras pruebas de carretera o resistencia, Johnny Claes, se propuso disputar todas las carreras del calendario de fórmula I en la temporada 1951 con el Talbot-Lago, obteniendo mejores resultados que en la temporada anterior, puesto que en ocasiones lograría salir desde la mitad de la parrilla. En Berna fue 18º y 13º. En Spa-Francorchamps, 11º y 7º (su mejor resultado, aunque siempre fuera de los puestos que puntuaban). En Reims, excelente 12º en la parrilla, pero en la carrera se accidentó. En Silverstone, 14º y 13º. En NürburgRing, 18º y 11º. En Monza, 19º y retirado. Y en Pedralbes, 15º y accidentado.

Johnny CLAES disputó el Grand Prix del RAC 1951 (British Grand Prix) con este Talbot-Lago T26C-DA nº 25 con el que había ganado en Goodwood aquella temporada. Pero en Silverstone salía 14º de 20 y terminó 13º, a 10 vueltas del Ferrari del ganador, José-Froilán González, quedando fuera de la clasificación por distancia insuficiente
(archivos Karino
y http://shop.simonlewis.com/talbot-lago-johnny-claes-ecurie-belge-silverstone-1951-353-p.asp)


En el Grand Prix de Alemania 1951, su Talbot llevaba el dorsal nº 94, y Johhny lo calificó 18º de 22, entrando en meta 11º, a dos vueltas del ganador, Alberto Ascari. En el siguiente Grand Prix de Italia tuvo peor suerte: 19º de 20 y retirado en la vuelta 5ª por fallo de lubricación.
Por fín, en el último Grand Prix de la temporada (el de España en Pedralbes, Barcelona) la historia se repetía, más o menos: 15º de 17 en la parrilla y ligero despiste del amarillo Talbot-Lago nº 36 en la vuelta 38º, como vemos en la segunda foto
(archivo Erwin van Delft, en http://8w.forix.com/claes.html)

   Pero con un Jaguar XK120 se apuntó el Maratón de la Ruta de aquel mismo año 1951 (Lieja/Roma/Lieja en la época), secundado por Jacques Ickx. Repetiría victoria en esta dura prueba dos años más tarde (con Lancia Aurelia y Trasenster esta vez); Johnny tuvo que conducir 52 agotadoras horas porque Trasenter se hallaba indispuesto, pero valió la pena, dado que a final de temporada se proclamó campeón de Bélgica mientras que la Asociación de Escritores del Motor le designaba Piloto del Año 1953.

CLAES/Ickx ganaron el agotador Liège/Roma/Liège 1951 con el Jaguar XK120 6 cilindros 3.442 cm3 nº 56; un auto privado que no recibía asistencia de la marca.
En 1953 repetiría victoria en esta prueba, conocida como Maratón de la Ruta, pero la foto corresponde a la edición de 1952, cuando, también con Ickx y el Jaguar XK120 nº 2 que se ve en el centro de la imagen (entre el Healey 2,5 l nº 3 de DeBurnay/Giraud-Cabantous y el Peugeot 203 1,5 l nº 1 de Dubois/Loyer), se vio obligado al abandono del raid que ganaron Polensky/Schlutter con el Porsche 1,5 l nº 81. Tampoco terminaron el Healey nº 3 y el Peugeot nº 1
(archivo Hervé Chevalier en su obra “Les Healey du Marathon 1951-1964”)





El piloto utilizó varios Talbot-Lago en 1950 y 1951
(archivos http://leonardasf1.narod.ru/F1_Challenge/1950/1950Spa.html,
http://theanatomyofmelancholy.tumblr.com/page/68,
http://avtozane.com/keyword/historia%20del%20alfa%20romeo,
http://www.500race.org/Men/Claes.htm,
http://www.no-grip.net/gallery/showphoto.php?photo=65625)
y http://en.wikipedia.org/wiki/Johnny_Claes

   Salvo en 1950-1951, sus participaciones en los Grand Prix de fórmula I FIA puntuables fueron esporádicas, el material disponible no era de primera, y cuando lograba acabar, lo hacía fuera de los puntos. El campeonato nacional ya lo había conseguido en 1950 y lo volvería a conseguir en 1953, mientras que en fórmula I, en 1952 seguiría compitiendo en el campeonato mundial, aunque sólo se presentó en cuatro Grands Prix FIA con un Gordini T15S de sport, otro Gordini T15 monoplaza adaptado a la nueva fórmula y un HWM-Alta.

   En Spa calificó 19º de 22 el Gordini T15S nº 18 con el que se clasificó 8º. Luego sería 6º en Reims-Gueux con el Gordini 1,5 litros. Se trataba del mal llamado IV Grand Prix de France con numeración desde la postguerra (el primer Grand Prix de France data de 1911); no del Grand Prix de l'ACF, el puntuable para el campeonatro del mundo de fórmula I, que aquel año se corrió en Rouen-Les Essarts y en el que Claes abandonó en la 15ª vuelta con el motor de su Gordini T15 nº 32 roto.

En l'Eau Rouge, poco después de la salida del Grand Prix d'Europe et de Belgique 1952, CLAES se halla en posición 20ª con su Gordini de sport (el 3º desde la cola). Detrás de él, sólo el Gordini T15 de O'Brian y el Veritas Meteor-BMW del otro local, el veterano Arthur Legat (1898-1960).
CLAES se clasificó 8º, Legat, 13º; y O’Brian, 14º
(archivo Gérard Crombac)

Con el Gordini 4 cilindros 1.496 cm3 (o sea, el antiguo fórmula I pero sin compresor, en configuración de fórmula II) disputó Johnny en Silverstone el International Trophy 1952 del “Daily Express”, la carrera que ganó Macklin, seguido de Rolt y de DeGraffenried
(archivo T. C. March en la obra de Mike Lawrence)

   En el Grand Prix de Gran Bretaña, Silverstone, fue 23º de 31 en la parrilla con el Gordini, clasificándose 15º, mientras que en NürburgRing llevaba un HWM-Alta nº 113 con peor fortuna.

En el Grand Prix de Alemania 1952, Johnny llevaba este HWM-Alta nº 113 con el que se ciñe en la curva a izquierdas, perseguido de cerca por el sport Veritas nº 125 de Toni Ulmen (1906-1976). Ulmen había sido más rápido que CLAES en los entrenamientos (10 mn 17,9 s, 15º, contra 10 mn 41 s, 30º y último) y terminó 11º la carrera, a 16 vueltas del ganador Alberto Ascari y no clasificado, pero CLAES se retiró por avería del eje trasero sin completar la vuelta 16ª.
Los HWM fórmula II de 1952 llevaban el antiguo motor Alta de 4 cilindros con la potencia mejorada hasta 145 HP, además de chasis aligerado, eje trasero DeDion, suspensión por barras de torsión, frenos traseros internos de 28 cm, diferenclal ZF de deslizamiento limitado… Mas, a pesar de estas mejoras, no eran competitivos
(archivo www.shorey.net)

   Para la temporada 1953 dispone del Connaught A4-Lea Francis que, con el dorsal nº 30, ha colocado 17º de 19 en la parrilla y 10º en la llegada en Zandvoort. En el siguiente Grand Prix de Bélgica cambia de montura: con el Maserati A6GCM nº 6 sale desde la cola de la parrilla, pero luego lo cede a Fangio, que había roto el motor del Maserati nº 4 en la vuelta 13ª. Con su  élan  tan especial, Fangio llegó a acumular 35 vueltas en el haber del auto compartido (la carrera era a 36), con lo que se habrían clasificado 3os  él y Claes de no haberse accidentado en ese momento en Stavelot, sin poder terminar al prueba.

Johnny CLAES era buen colega de Juan-Manuel Fangio
 (archivo http://www.500race.org/Men/Claes.htm)

   De nuevo con el Connaught, Claes se accidenta en Reims, es 12º en NürburgRing y no acaba en Monza. Fuera del campeonato, se ha accidentado en Pau y terminado 6º  en Bordeaux, Albi y AVUS 1953.





CLAES elige de nuevo el camino equivocado en Pau 1953 para su Connaught de dorsal nº 16.
El Connaught dorsal nº 32 de la última foto no es el de CLAES sino el de Stirling Moss en el Grand Prix de Italia 1952, en el que CLAES no participó y en el que Moss se retiró por fallo de motor tras 61 vueltas, cuando marchaba 9º.
Al anunciarse que el campeonato mundial FIA se disputaría con fórmulas II en 1952, la Connaught aumentó la cilindrada del 4 cilindros Lea Francis (79 mm x 100 mm, 1.961 cm3, 4 Amal, ~ 145 HP). Pero los Connaught no fueron competitivos en 1952, a pesar de lo cual CLAES se hizo con el ejemplar A4 para 1953
 (archivos http://www.rodcoleman.be/veritas_laurent.html, Isbel Quiroz,
Paul Narramore en http://www.findagrave.com/cgi-bin/fg.cgi?page=gr&GRid=14019070
y Gérard Crombac)




Después de haber ganado el raid Maratón de la Ruta Lieja/Roma/Lieja en 1951, Johnny CLASES volvió a ganarlo en 1953, como sabemos.
En esta última ocasión llevaba el Lancia Aurelia B20 GT Coupé Pinin Farina nº 3. De serie, su V6 era un 2,5 l (78 mm x 85,5 mm, 2.451 cm3, 8:1, 1 Weber 40DCF5 de doble cuerpo, 118 HP a 5.000 R/mn, 18,5 Kgm a ~ 3.500 R/mn; 1.100 Kg y 185 Km/h). Pero el ejemplar de CLAES estaba mejorado en una veintena de caballos (además de un limpiaparabrisas suplementario para el conductor y cuatro faros adicionales). Fue una victoria titánica para Johnny, puesto que Trasenter, su copiloto, se encontraba enfermo y no pudo relevarle al volante. La maratoniana prueba duraba cinco jornadas (del 19 al 23 de Agosto) y recorría 5.533 Km; lo suficiente como para agotar los recursos físicos de un único piloto.
Más de medio siglo después vemos el Aurelia B20 en el Concours d’Élégance de Pebble Beach 2008, restaurado por Umberto Fraccaro. La matrícula del auto ha cambiado y la calandra es diferente, lo mismo que el espejo retrovisor exterior en la portezuela del piloto (el modelo llevaba el volante a la derecha).
En la última foto vemos un detalle de sus faros principales protegidos con láminas de perspex. En el Maratón, los cuatro faros y el limpiaparabrisas suplementarios hicieron que fallara la eficacia de la dínamo del Lancia, provocando la descarga de la batería, lo cual incrementó la dificultad y el mérito del piloto
(de http://www.sportscardigest.com/car-profile-%E2%80%93-lancia-aurelia-b20-gt/, vía Karino)

   El 22 de Abril de 1951 había sido Claes protagonista involuntario de un dramático accidente durante los entrenamientos del Gran Premio de Sanremo, en los que, al fallarle los frenos del Talbot, se precipitó contra los espectadores, causando un muerto y tres heridos muy graves. Ese mismo año participó en las 24 Horas de Le Mans con un Ferrari 340 America compartido con Bill Spear, aunque no pudo terminar al quedarse sin embrague. Hasta 1954 no reincidirá en Le Mans, pero esta vez le irá mejor: con un Porsche 550/4 1.500 RS Spyder nº 39 oficial y secundado por Pierre Stasse, termina 12º en la general y 1º de grupo y clase. El año siguiente disponía de un Jaguar D-type de la Écurie Francorchamps para esta clásica de resistencia, que, ayudado por Jacques Swaters, acabó en el 3er puesto (a 166,12 Km/h).

24 Horas de Le Mans 1954. El oficial Porsche 550/4 1.500 RS Spyder nº 39 en manos de Johhny CLAES y Pierre Stasse se ha clasificado 12º scratch y 1º de clase 1.101 cm3 a 1.500 cm3, al promedio de 127,37 Km/h
(de “L’Automobile”)


Johnny CLAES (a la derecha en las dos fotos) será 3º scratch en Le Mans 1955 con Jacques Swaters y este Jaguar D-type nº 10, a 166,12 Km/h. Al final de la prueba, Johnny se muestra satisfecho, pero aún no sabe que esta será su última carrera sobre el circuito de La Sarthe.
Una semana después disputaría el Grand Prix de Holanda y de Europa con un Ferrari 625 nº 50, con el que de nuevo sale último de la parrilla y de nuevo termina (11º) sin poderse clasificar, puesto que ha perdido 12 vueltas con respecto a Fangio, Moss y Musso, los tres pilotos que conformaban el podium
(archivos Viart & Cognet y Raymond Miomandre en “L’Automobile”)

   En el Maratón de la Ruta 1955 también fue 3º, pero su muy delicado estado de salud se veía agravado por las exigencias sobrehumanas de estas pruebas de largo aliento, que aceleraron su deterioro físico. Su copiloto en esta ocasión en un Lancia Aurelia fue Lucien Bianchi, el hijo de su mecánico, a quien Johhny consideraba como un hijo o un hermano menor, habiéndole facilitado cursos de aprendizaje de mecánica en la Jaguar, la Ferrari, la Mercedes-Benz y la Alfa Romeo. En su autobiografía, Bianchi relata que Claes estaba tan mal que prácticamente dejó el volante a él casi todo el recorrido; y, cuando Lucien tendía a adormilarse, Johnny le espabilaba, golpeándole en la cabeza con un bastoncillo. La Lancia había dispuesto un médico en cada control para atender al enfermo Claes. Pero en el descenso del Gavia el Aurelia sufrió una avería en los frenos hidráulicos y fue Claes, al volante en ese momento, quien salvó la situación haciendo un trompo con el freno de mano.


Con Lucien Bianchi y un Lancia Aurelia Gran Turismo Coupé 2.451 cm3, CLAES fue 3º en el Maratón de la Ruta Lieja/Roma/Lieja 1955. La dura prueba la ganó el Mercedes-Benz 3,0 l de Gendebien/Stasse, seguidos del Salmson 2,3 l de Cotton/LeMerle. Estos dos equipos más el Lancia de CLAES/Bianchi fueron los únicos que terminaron el raid sin penalizar
(archivos http://luiscezar.blogspot.com.es/2007/12/rallye-lige-rome-lige-rallye-marathon.html
y de “L’Automobile”)

   La enfermedad de Claes entraña un cierto misterio, pues mientras unos opinan que se trataba de leucemia, otros piensan que era tuberculosis; y, para complicarlo más, Lucien Bianchi, quien, por supuesto, lo conocía a fondo y se encontraba muy próximo a él, nos dice que el culpable fue un virus con el que Johnny se infectó en Brasil en 1954. Para el Rallye de Monte-Carlo 1956 había sido invitado a pilotar un Standard Vanguard 4 cilindros 2.088 cm3, pero su estado físico no se lo permitió. Tras una operación quirúrgica, Johnny Claes murió en el Hospital Saint Pierre de Bruselas hacia las 6:00 horas de la madrugada del viernes 3 de Febrero de 1956, contando 39 años. Está enterrado en el cementerio de Bruselas


Johnny CLAES (1916–1956)
(archivos Dominique Pascal
http://www.statsf1.com/fr/johnny-claes.aspx)


Clarín: 4 de Febrero de 1956
L´Automobile: Marzo de 1959 (Robert Miomandre), pg. 51
Lucien Bianchi: pg. 17 y 245
Alberto Mallo: Diccionario, pg. 77
The Nostalgia Forum: 2 de Octubre de 2001 (Richie Jenkins)
Gabriel A. Engels (290902)
Dominique Pascal: pg. 45
http://f1-facts.com/overview/person/Claes
http://en.wikipedia.org/wiki/Johnny_Claes
Gregor Gratn en http://www.500race.org/Men/Claes.htm
Erwin van Delft en http://8w.forix.com/claes.html
Paul Narramore en http://www.findagrave.com/cgi-bin/fg.cgi?page=gr&GRid=14019070
http://www.statsf1.com/fr/johnny-claes.aspx
Juan Paredes (240714)


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)



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