miércoles, 29 de abril de 2015

Jo SCHLESSER (1928 – 1968) Francia

JO SCHLESSER DUEÑO Y PRESA



70708

amigos,

   este año se cumple el 80º aniversario del nacimiento y el 40º de la muerte de uno de esos pílotos de los que se puede decir que son la sal de la tierra; la sal, la pimienta y el estragón.

hastaluego



Jo  SCHLESSER   (1928 – 1968)        Francia      30697 actualizado 230315

para el colega Isbel Quiroz


"Je suis ton maître et ta proie;
Partons, c'est la fin de jour;
Mon cheval sera la joie,
Ton cheval sera l'amour."

[Soy tu dueño y tu presa;
vamos, se acaba el día.
Tu caballo es la llama,
el mío, la alegría.]

Victor Hugo (1802-1885)


   Joseph Schlesser, nacido el 18 de Mayo de 1928 en Liouville (Moselle, Lorena, entre Verdun y Nancy), fue un polifacético piloto automovilista que mostró sus facultades sobre autos de todo tipo y en carreras de toda naturaleza: desde el pequeño Panhard Dyna Junior de sus comienzos, con el que logró la victoria en el l Rallye de Lorena 1952, hasta el Honda RA302 de fórmula l en el Grand Prix de Francia 1968, prueba en la que, desgraciadamente, perdió la vida.

Un Panhard Dyna Junior roadster (aunque no el que Jo SCHLESSER impuso en el Rallye de Lorraine 1962)
(archivo markII57, en https://www.youtube.com/watch?v=Kf2ULt06GzU)

   Ya en 1953 había vencido en una manga de las Copas de París, ante DePortago y Storez. Sin embargo, su carrera profesional comenzaría sólo ocho años antes de su muerte. Schlesser había emigrado a Madagascar (entre 1954 y 1959) con objeto de reunir la pequeña fortuna precisa para abordar con buen material la competición automovilística. Pero no había dejado de practicar durante su aventura africana, venciendo en una quincena de pruebas locales a los mandos de un Triumph TR2 y de un Mercedes-Benz 300 SL. Acompañado de su mujer, Jo fue 2º en el Lieja/Roma/Lieja 1957 con el Mercedes.

   En 1960 compró el Cooper-Coventry Climax de fórmula ll que había sido de Harry Schell, mientras que para la categoría sport disponía de un Ferrari 250 GT (aunque el Tour de Corse de ese año lo hizo con un pacífico Simca Étoile). Sería vencedor en el Rallye Routes du Nord 1961 con un Lotus Elite, 3º en los 1.000 Km de Paris (con el Ferrari 250 GT y Simon) y 2º en el Tour de France del mismo año (Ferrari 250 GT, con Loustel), resultado que repetiría en 1962 (Ferrari 250 GTO y Oreiller). En los 1.000 Km de Paris 1964 fue de nuevo 2º scratch, tras el Ferrari 330P de G. Hill/Bonnier, y 1º de clase, secundado por Pedro Rodríguez.

El Tour de Corse 1960 lo realizó SCHLESSER con Marbaque de navegante en este Simca Étoile nº 45, clasificándolo en un excelente 7º scratch en la larga ronda que terminaron 29 equipos y que ganaron Strahle/Linge con un Porsche 356 Carrera
(archivo Maurice Louche en su obra sobre el Tour de Corse)

En 1961 ganó el Rallye Routes du Nord con un Lotus y tenía proyectado hacerse con el Maserati Tec-Mec para debutar en fórmula I en el siguiente Grand Prix del ACF. Tenía entonces casi 33 años y no podía esperar; pero, tras accidentarse en Le Mans, el proyecto no fructificó. Su primer Grand Prix sería el de Alemania 1966 (con un Matra de fórmula II)
(de “L’Automobile”)

   Su carrera se había visto, sin embargo, seriamente comprometida cuando, en los entrenamientos de Abril para las 24 Horas de Le Mans de 1961, sufrió un gravísimo accidente sobre un Ferrari oficial (un 250 GT/TR swb experimental), al chocar contra las protecciones a 200 Km/h (doce fracturas y diez días en coma). Pero ello no disminuyó su entrega. A pesar de quedarle una rodilla casi sin juego (y la afectación de un nervio que le impedía ¡levantar el pie del acelerador!), se ilustró con Alfa Romeo, Lotus Elite, Shelby AC Cobra, Porsche 904, Abarth y demás, brillando en las carreteras sinuosas y en las carreras en cuesta, mientras que con los Ferrari 250, Abarth 850, Aston Martin, Matra, Ford Mustang, Shelby Cobra Daytona Coupé, Ford GT40, Ford Mk ll, Matra-BRM, Porsche 907 y otros, destacó en los circuitos, tanto en pruebas de velocidad como de resistencia, mostrando sus dones, su  gros coeur  y su capacidad para el esfuerzo y el sufrimiento. Jo se convirtió en la principal figura del automovilismo francés, llenando el vacío entre la época de Maurice Trintignant y la de Jean-Pierre Beltoise.

Con su Ferrari 250 GTO también brillaría en las primeras ediciones de la Course de Côte du Mont-Dore
(archivo Pascal Legrand)

   En todo caso, su actividad fue frenética a nivel internacional y, sobre todo, en su país, donde casi cada semana se le veía en un circuito, en una ascensión o en un rally, al volante de cualquiet tipo de auto. En una sola jornada del Prix de Paris 1962 ganó tres mangas (dos de Turismo, con Fiat Abarth, y otra de fórmula Junior).

En Pau 1963, Jo utilizó este falso fórmula I, un Brabham Junior con motor Ford Holbay 1.450 cm3 con el que se retiró a media carrera con una válvula pisada.
Pero en Lac de Garde de esa temporada, Jo imponía su fórmula Junior Brabham del año anterior al fórmula Junior de Bruno Deserti en la primera manga y al Lotus de Jacques Maglia en la final
(de “L’Automobile”)


Jo SCHLESSER en 1963 y atendiendo a Phil Hill en Sebring 1964
(de "L'Automobile" y © Dave Friedman)

   De nuevo en los ensayos de Abril de 1964 para Le Mans, la Shelby American cuenta con él, pero Jo hace patinar su Ford GT40 sobre un charco en Les Hunaudiéres y se sale a 270 Km/h. Con un corte en la ceja pero indomable, se sube a un Shelby Cobra Daytona Coupé y marca el mejor tiempo de vuelta en su clase sin que el recuerdo de 1961 pareciera afectarle.


Salirse en la ultrarrápida curva de los Hunaudières debió traerle muy malos recuerdos a Jo mientras el Ford patinaba y se estrellaba. Pero el monocasco soportó bien el golpe, el habitáculo no se deformó y a Jo sólo hubo que ponerle unas grapas en la ceja. Una hora después asombraba a todo el mundo al volver a salir a entrenar con un Shelby Cobra Daytona GT, marcando los mejores tiempos
(de "L'Automobile")

Caricatura de 1964
(en "L'Automobile")

   Como ya hemos visto, en 1962 fue 2º en el Tour de France Automobile, compartiendo con Henri Oreiller el Ferrari 250 GTO de éste. La temporada siguiente vencería en el Critérium des Cévénnes 1963 (Shelby AC Cobra-Ford) al tiempo que se especializaba en monoplazas (campeón de Francia de fórmula Junior y victorias en Clermont-Ferrand, Garda y Pergusa con sus Brabham de Ford France) sin por ello abandonar los sport y GT de circuito (victoria en la Copa del Salón con Aston Martin).

   Porque Jo era un piloto de amplio espectro y, por aquellos tiempos, probó incluso los stock car NASCAR: en la Daytona's Speed Week 1964 fue inscrito con el Ford nº 23 por Bondy Long para la prueba calificatoria del 21 de Febrero, y el bisoño Jo se calificó 8º y terminó 9º, con lo que ganaba un puesto (el 18º) en la parrilla de la Daytona 500, dos días más tarde. En esta clásica y con el Ford de dorsal nº 46, Jo entró 12 puestos después del ganador, el gran Richard Petty; es decir, que se clasificó 13º, un buen lugar para un rookie, que le reportó 1.200 $. En el rally de Monte-Carlo de ese año había llevado un Ford Falcon (11º), y en el de 1966 conduciría un Porsche 911 al 2º puesto en GT (con Robert  Bubu  Buchet).


En el Rallye de Monte-Carlo 1964, Jo llevaba este Ford Falcon V8 nº 125. Aquí se le ve doblando el Virage de la Gare durante la prueba de velocidad sobre el circuito urbano, escritando la salida de la curva a través de la ventanilla. Pero, a pesar de su característico estilo  fonceur,  SCHLESSER no fue el más rápido, sino que quedó 2º, 3 segundos por detrás de su compañero de equipo Bo Ljungfeldt (foto pequeña).
Ljugnfeldt, secundado por Sager, resultaba el hombre más veloz del rally, adjudicándose con su Falcon todas las secciones especiales de velocidad de la prueba, por delante de Hopkirk, Trana, Morley, Carlsson y SCHLESSER, en cada caso, pero en la clasificación general final sería 2º (tras el Morris Cooper S nº 37 de Hopkirk/Liddon), mientras que SCHLESSER/LeGuezec terminarían 11os scratch
(de "L'Automobile")

Jo SCHLESSER y Claude Ballot-Léna disputaron el Tour de Corse 1965 con un Abarth nº 121 con el que no llegaron a la meta
(archivo Maurice Louchem en su obra sobre el Tour de Corse)

Para el Rallye de l'AGACI 1965, Jo disponía de un Porsche 904 GTS nº 8 y la ayuda de un amigo, el periodista-piloto Johnny Rives. De seis especiales, vencieron en 4 (Reims, Braine, Cuffier y Arbonne) y fueron 2os en las otras dos (Sermaise y Montlhéry), así que se clasificaron 1os en categoría GT, ante Giorgi/Zurini (Ferrari GTO), y 1os al índice
(de "L'Automobile")

En 1965
(de "L'Automobile")


Este Matra M620-BRM V8 1.915 cm3 nº 42 lo compartía SCHLESSER con Alan Rees en las 24 Horas de Le Mans 1966. Pudo tener alguna opción en su clase contra los Porsche 906-6 Carrera, pero fue víctima de un accidente múltiple en la 9ª hora.
En Ford se apreciaba mucho el valor de nuestro hombre y se contó con él para Le Mans 1967, donde llevó, junto con su amigo Guy Ligier, este Ford Mk II nº 6 de Ford France que vemos delante del Ferrari 330 P4 nº 21 de Parkes/Scarfiotti. El nº 21 terminó 2º, pero el nº 6 se accidentó en la hora 13ª
(C. Louis en “Auto Passion” y de “L’Automobile”)

   Cuatro veces campeón de Francia de varias especialidades, Schlesser, además de en la fórmula Junior que ya sabemos, desde 1960 correría con monoplazas de fórmula Monomill, fórmula ll (victoria en el Gran Premio de Roma 1964, 3º en el Grand Prix de l'Île de France 1964 tras Brabham y Stewart, 2º en Albi 1966, 3º en Rouen 1968) y fórmula l. Y ello con sucesivos Cooper-Coventry Climax, Brabham-Ford, Matra-BRM, Matra-Ford, McLaren-Ford y Honda.


Con el Brabham fórmula Junior que adquiere en 1962, gana una primera prueba en su estreno y la segunda en Nogaro (dorsal nº 2), siendo 1º en su manga calificatoria y sacando una vuelta en la final a todos los siguientes (Blokdyk, Grandsire, Lucienbonnet, Moser, Martel, Poty, Dagorn…)
(de "L'Automobile")



En los Trophées d’Auvergne 1962, Jo es 2º tras Tony Maggs en una manga de formula Junior y le bate en la otra, consiguiendo de paso el record del circuito de Charade.
Y en Rouen también termina 2º en una manga con su Brabham privado tras Peter Arundell, siendo 4º en la general
(de "L'Automobile")


Con el fórmula Junior Brabham-Ford (primera foto), en 1963 volvió a mostrarse más incisivo y eficaz que las jóvenes esperanzas francesas de entonces, como José Rosinski o Éric Offenstadt.
Y con el fórmula II Brabham-Cosworth (nº 7) fue campeón de Francia en 1964
(de "L'Automobile")

Tras ganar el Gran Premio de Roma 1964 de fórmula II, Jo se clasificaba 3º en el Grand Prix de l’Île de France en Montlhéry que vemos en la foto, en la que SCHLESSER (nº 7) adelanta a Peter Procter por el interior
(de "L'Automobile")


En 1965 seguía con su Brabham-Cosworth de fórmula II con el que fue 6º en Pau –aunque aquí lo vemos en Albi–, y conquistó el Trofeo Craven
(de "L'Automobile" y de "CuatroRuedas")

   Fue con el raro Honda RA302 de fórmula l, que la fábrica le ofreció para el Grand Prix de Francia, un modelo aún no a punto, desequilibrado y de difícil pilotaje, con el que se mató en la 3ª vuelta de la prueba, el domingo 7 de Julio de 1968, sobre una pista anegada por la lluvia. El RA302, debido al ingeniero Kobe, llevaba un original V8 a 120º refrigerado por aire, de 88 mm x 61,4 mm, 2.987 cm3, DPHC, 11,5:1, inyección Honda, 430 HP a 10.600 R/mn. Surtees, que lo había probado intensivamente en Silverstone ¡y cómo sabía testar un auto John Surtees!, rehusó conducirlo, prefiriendo utilizar el viejo RA301 V12.

(de “Un Coche de Gran Premio”, Editorial Cultura y Progreso, S. A, 1971)


El Honda asesino había sido probado por John Surtees en Silverstone
(de Innes Ireland en "Autocar")

   Para Jo era, probablemente, la última oportunidad de pilotar en carrera un fórmula l, especialidad suprema que nunca había saboreado con opciones a puntuar, y el bravo Jo no quiso desperdiciarla. En 1961 había participado en el Gran Premio de Pau (no puntuable), los Grands Prix de Alemania los había disputado en 1966 y 1967, pero con los Matra-Ford de fórmula II –y, por tanto, sin posibilidad de victoria–. Y el 12 de Noviembre de 1967 fue 5º en el histórico Gran Premio de España, otra carrera no puntuable que reanudaba los Grands Prix en este país tras una sequía de trece años y en la que se homologaba para fórmula I el reciente circuito de El Jarama. Fue la única vez que Jim Clark corrió –y ganó– en España al volante de un fórmula I, pero el lorenés llevaba de nuevo un fórmula II (un Ford France Matra MS7-Ford 1,6 l) en una parrilla  clairsemée.


Jo SCHLESSER en pugna con su Matra-Ford Cosworth de fórmula II.
En la foto en blanco y negro se le ve en Rouen 1967, donde se clasificará 3º, tras Rindt y McLaren
(de "L'Automobile" y "Sport-Auto")

   En Rouen-Les Essarts, en cambio, la cosa iba en serio, y Schlesser se ilusionaba con la posibilidad de puntuar. El Honda era evidentemente peligroso, pero, en un caso semejante al de Dave MacDonald, el pundonor profesional de Jo le impelía a conducirlo. Fue una carrera intermitentemente azotada por la lluvia, como corrobora el hecho de que resultara ganada por Jacky Ickx (con Ferrari V12, su primera victoria en Grand Prix) y de que Pedro Rodríguez marcara la vuelta más rápida (con un BRM V12, su primera vuelta rápida en Grand Prix). Pero, para entonces, atacando la 3ª vuelta, a la salida en descenso de la Curva de los Six Fréres, el fórmula I blanco y rojo nº 18 de Jo se había estrellado contra el talud, volcando e incendiándose súbitamente.




Jo SCHLESSER se esfuerza en dominar al traicionero Honda. Perdió
(de Maurice Rowe en "Motor", AFP-Europa Press en “Velocidad”,
archivo José Rosinski y de "L'Automobile")

   Una precisa secuencia fílmica de la trayectoria del Honda revela que Schlesser aborda la curva a derechas algo abierto, como si fuera víctima de un subviraje; pero, de inmediato, el monoplaza empieza a sobrevirar, lo que Jo corrige con un ligero contravolante, de forma que, en el ápice de la curva, aunque ocupando una posición demasiado centrada en la pista, el Honda parece bien encaminado para salir de la misma acelerando francamente. Sin embargo, comienza entonces a abrir la trayectoria, intentando escaparse por la tangente en un nuevo subviraje muy pronunciado. El auto se dirige recto hacia el talud (coronado de espectadores) y el choque parece inevitable mientras Jo frena a fondo y tira de volante, lo cual parece tener éxito, porque, a un metro del arcén, el monoplaza vuelve a corregir el rumbo y se orienta decididamente hacia la salida de la curva. Sin embargo, insuficientemente frenado, derrapa ahora de las cuatro ruedas, cruzando el arcén y llegando hasta el talud, contra el que percute su costado izquierdo. Es impresionante constatar que, un segundo después de esa instantánea, nuestro hombre va a morir. Macabra coincidencia, aquel 7 de Julio Jo era el cuarto piloto de fórmula I fallecido en el séptimo día de cuatro meses consecutivos del año, después de Jim Clark (el 7 de Abril), Mike Spence (el 7 de Mayo) y Ludovico Scarfiotti (el 7 de Junio).

Circuito de Rouen-Les Essarts. El Virage des Six Fréres es el marcado con el nº 3
(de google-earth,es)

   En un estudio sobre aceleración, deceleración, transferencia de masas y límite de adherencia, Bernardet afirma que el monoplaza se hallaba por debajo de las condiciones extremas, no obstante lo cual perdió poder direccional y se salió recto por insuficiencia de apoyo aerodinámico que compensara la fuerza ascensional del tren delantero en aceleración, lo que confirma errores de diseño en la aerodinámica, reparto de pesos y geometría de suspensión. Según William Boddy, el piloto cortó el encendido para intentar detener el Honda, una medida desesperada que mueve a pensar que también le falló el freno.




El Honda arde mientras la carrera prosigue sin haberse detenido en ningún momento, a pesar de que la lengua de fuego ha llegado a atravesar la calzada en toda su anchura.
Graham Hill (Lotus 49B-Ford Cosworth V8 nº 12) cruza el tramo del siniestro sin desviar la mirada hacia la hoguera (segunda foto).
En la última fotografía, Richard Attwood (BRM V12 nº 22) acaba de pasar ante los restos, seguido de Denny Hulme (McLaren-Ford Cosworth V8 nº 8) y otro
(de http://bandeiraverde.com.br/tag/rouen-les-essarts/,
 “CuatroRuedas”, AFP-Europa Press en “Velocidad” y Maurice Rowe en "Motor")

   Tras la colisión, el maldito Honda se incendió de inmediato y sus componentes de magnesio prolongaron el fuego y los rescoldos mucho tiempo. Jackie Stewart (3º al final de la carrera), se impresionó enormemente al ver los restos en llamas, de los que, evidentemente, nadie podía haberse salvado, pero no supo identificar el monoplaza. Se pasó el resto de la prueba espiando por sus retrovisores a quienes le seguían para establecer una lista mental de compañeros supervivientes. Surtees (que, a pesar del drama, acabó en 2ª posición con el viejo y pesado Honda V12, tras Ickx) abandonó el equipo a fin de temporada, y Honda se retiró de la fórmula l (hasta 1983).

Una vez terminada la trágica carrera, un John Surtees agotado y empapado explica a su equipo las incidencias de la misma. Con gafas, el ingeniero Nakamura
(Ron Easton en "Autocar")

Las ilusiones de conseguir un resultado significativo con el Honda no eran infundadas, dadas las condiciones climáticas en las que se disputó el Grand Prix. Vic Elford realizaba en él su debut con un fórmula I, un poco competitivo Cooper-BRM V12, con el que realizó un tiempo 1 segundo peor que SCHLESSER en los entrenamientos, saliendo último de la parrilla. Aunque calzaba neumáticos para seco, su habilidad de malabarista adquirida en los rallies le llevó a clasificarse 4º, una prestación asombrosa. Pero también Jo tenía esa habilidad de malabarista. Con sólo que el Honda no hubiera resultado tan traicionero...
En la fotografía vemos a Elford haciendo equilibrios ante el BRM de Dickie Attwood
(Ron Easton en "Autocar")

   En su obituario de "Autocar", Innes Ireland recuerda a Jo con cariño pero sin compromiso. Así era Innes, que no ahorraba elogios ni reproches cuando creía que eran merecidos. En la crónica de ese Gran Premio francés piropea a algunos pilotos, al rookie Johnny Servoz-Gavin  ("Gavin really was intent on making his car go as quickly as possible and his descent of the hill was well worth watching.")  o al consagrado Jochen Rindt  ("Rindt, who had come back into the race, was being his flamboyant self, and his exit from the hairpin was a joy to watch.")

   Pues bien, de Schlesser dice Ireland:  "Without being at all disrespectful to Jo Schlesser's memory, I would say he was not among the top-line drivers if one were to asses pure ability; but if one was to take into account his raison d'être, he would stand out in any company."  Ciertamente, Jo había hecho del automovilismo de competición su razón de ser; era su dueño y su presa.

   Y, a pesar de no ser un  top-line driver  sino un  amateur  apasionado que no sabía vivir si no era al volante de un auto de carreras, su entrega, su coraje y la experiencia acumulada le facilitaron estar a la altura de cualquier  top-line driver  en varias ocasiones. Si hubiera que remarcar algunas de las hazañas de Jo, además de sus victorias de clase con el Shelby Cobra Daytona GT Coupé en ambas pruebas norteamericanas de resistencia de la temporada 1965 (2º scratch  en Daytona, con Keck; 4º en Sebring, con Bondurant), a las que sumaría las 12 Heures de Reims (5º scratch y 1º en GT, de nuevo con Bob Bondurant), me inclinaría por las dos siguientes: el Tour de Corse de 1963 y los 1.000 Kilómetros de Spa de 1968.





Jo disputó los 2.000 Km de Daytona 1964 con este Shelby AC Cobra-Ford nº 15 oficial, que aquí vemos seguido del Cobra privado nº 11 de John Eberly. Secundado por Jean Guichet (vencedor unos meses después de las 24 Horas de Le Mans con Nino Vaccarella y un Ferrari 275P oficial), SCHLESSER se mantuvo entre los mejores en Daytona hasta que tuvo que retirarse por avería de motor. Aparte de este paso en falso, la ejecutoria de Jo SCHLESSER con los Cobra de Shelby (los roadsters y los Daytona Coupé) sería ejemplar: 3º en GT y 6º scratch en las 12 Horas de Sebring 1964 (con Phil Hill); 8º en GT y 11º scratch en los 500 Km de Spa-Francorchamps 1964 (con Dickie Attwood); 20º en GT y 23º scratch en los 1.000 Km de NürburgRing 1964 (con Attwood); 1º en GT y 2º scratch en las 12 Horas de Daytona 1965 (con Harold Keck, Daytona GT Coupé nº 13, fotos 2ª, 3ª y 4ª); 1º en GT y 4º scratch en las 12 Horas de Sebring 1965 (con Bob Bondurant); 3º en GT y 12º scratch en los 1.000 Km de NürburgRing 1965 (con André Simon); 1º en GT y 5º scratch en las 12 Horas de Reims 1965 (con Bondurant)... A esto habrìa que sumar las hazañas de Jo con los Cobra de Ford France, como el 1º de clase y 2º scratch en el Tour de Corse 1963
(fotos © Dave Friedman y archivo Carroll Shelby)


SCHLESSER/Bondurant clasificaron este Shelby Cobra Daytona GT Coupé-Ford V8 nº 15 4º scratch y 1º en categoría GT en las 12 Horas de Sebring 1965.
El siguiente 4 de Julio en las 12 Horas de Reims, Jo llevaba este Cobra Daytona GT Coupé-Ford V8 4,7 l nº 26 a la 5ª plaza overall y a la 1ª en GT de más de 2,0 l, secundado de nuevo por Bob Bondurant
(de "L'Automobile")

   En el Tour de Corse de 1963, Schlesser estrenaba un Shelby AC Cobra-Ford 289, roadster considerado inadecuado a las características de la prueba, con sus 20.000 curvas (15 por kilómetro). Inadecuado por su peso y su tamaño, su rudimentaria suspensión y su gran potencia: 271 HP en versión de calle, 385 HP en competición –el de Jo debía ser una versión intermedia en aquella ocasión–. A pesar de ello, derrochando bravura y virtuosismo (y terminando con las manos llagadas), el infatigable Jo se habría llevado el rally (que fue a parar a manos de Trautmann/Chabert, sobre un Citroën DS19) de haber podido disponer de las ruedas de repuesto, retenidas por una huelga en la aduana de Orly. Para cambiar los neumáticos, el equipo del Cobra tuvo que desmontar las gomas viejas y remontar las nuevas en las mismas llantas, lo que le hizo penalizar 4 minutos (240 puntos).

   Aún había esperanzas y Jo lanza la indomable bestia de más de 300 HP a través del serpenteante recorrido, logrando la hazaña imposible de no penalizar en el tramo Maison Colonna/Calcatoggio. Sin embargo, una nueva desgracia (rueda bloqueda y gato defectuoso) le hace perder otros 4 mn. Salvo Jo, en este rally nadie podía cumplir la media impuesta de 60 Km/h sin penalizar, pero la diferencia final de 81 puntos entre los 482 de Trautmann y los 563 de Schlesser fue muy inferior a los que le habían costado a éste los estúpidos percances. A pesar de ello, el dúo Schlesser/Vanson resultó, además de 2º scratch, vencedor de categoría y clase (GT de más de 1.600 cm3), prestación semejante a la de otro osado de la misma especie, Henri  “Titi”  Greder (3º scratch y  vencedor en Turismo de más de 2,0 litros con el aparatoso Ford Falcon nº 35 de sólo 6 cilindros, 2.300 cm3 y 100 HP).

Jo SCHLESSER/Patrick Vanson en el Tour de Corse 1963. Su carrera en esta prueba fue tan magnífica como la fotografía que lo muestra saliendo cruzado de una derecha sobre el estrecho camino de grava dominado por los amenazadores picachos rocosos. Lucien Bianchi recuerda esta hazaña: “Jo hizo un verdadero festival…” [“C’était un engin épouvantable à tenir, tant il était puissant. En plus, cette anné-là, il y avait un temps detestable: pluie et brouillard. Eh bien, Jo fit un véritable festival et termina deuxiène, au classement général, derrière la DS 19 de Trautmann-Chabert.”]
(de "L'Automobile" y archivo Maurice Louche)

   Poco después, Jo repetiría magisterio ganando con el difícil Shelby AC Cobra-Ford V8 el Critérium des Cévennes 1963. En 1965 conquistaría el XII Rallye de Lorraine –ese que ya había ganado en su primera edición, trece años antes, con un modesto Panhard Dyna–, además del Rallye de l'AGACI que ya sabemos (con Johnny Rives y un Porsche 904).


Jo ganó el Critérium des Cévennes 1963 con el Shelby AC Cobra-Ford nº 84 y Jacques Greder de navegante.
En la segunda foto se le ve doblar una esquina de la ciudad de Ganges con el pavimento mojado y sin ningún complejo
(de "L'Automobile" y archivo Michel Morelli)


El Tour de France 1963 Jo no lo pudo terminar (primera foto). Esta edición fue para el Ferrari GTO de Guichet/Behra en Gran Turismo, y para el Jaguar Mk 2 de Consten/Renel en Turismo. Greder/Foulgoc llevaban un monstruoso Ford Galaxie de 7,0 litros que lograron colocar 7º.
Y tampoco acabó SCHLESSER el Tour Auro de 1964, que hizo con este Cobra nº 99, pero no acabó esa edición, ganada por Bianchi/Berger en GT (Ferrari GTO) y por Procter/Cowan en Turismo (Ford Mustang)
(de “L’Automobile”)



También al volante del roadster Cobra nº 1, Jo fue 3º con Casanova en el X Rallye du Limousin 1965.
Y 1º en GT y scratch en el XII Rallye de Lorraine 1965, de nuevo con Jacques Greder de copiloto (segunda y tercera fotos), trece años después de su primera victoria en esa misma prueba.
Como ya sabemos, Jo SCHLESSER (conocido como “Jo la Dynamite” y considerado el piloto francés más completo en la primera mitad de los ’60) había sido campeón nacional en 1962 y 1963 con sus fórmula Junior, y en 1964 con su fórmula II. En 1965 lo sería en GT, gracias a sus hazañas con los Shelby AC Cobra-Ford de Ford France
(de "L'Automobile")

   Además de conquistar la clase sport en NürburgRing 1966 (con Guy Ligier y un GT40 de Ford France), la manga turismos de serie en la Coupe du Salon 1967 (con Ford Mustang, a 109,1 Km/h) y la carrera de sport-prototipos en las Coupes de Paris 1967 (Ford GT40, con record de vuelta a 151,07 Km/h), la otra proeza que queremos recordar la realizó Jo Schlesser el 26 de Mayo de 1968, cuarenta y dos días antes de su muerte; y tampoco acabó en victoria.

   Tras ser 3º en Daytona, Jo había sido recontratado por Von Hanstein para los 1.000 Kilómetros de Spa, compartiendo un Porsche 907/8 2,2 litros con Mitter. En una carrera dominada por el Ford GT40 John Wyer del brillantísimo Jacky Ickx, que evolucionaba en su terreno a 200 Km/h de media bajo la lluvia, ni los 908/8 3,0 litros (de Elford/Neerpasch y Herrmann/Stommelen), ni los otros GT40 (Mairesse/”Beurlys”, Hawkins/Hobbs) o el Ford Cosworth Alan Mann de Gardner/Hahne podían hacerle sombra. Pero cuando Schlesser releva a Gerhard Mitter en el 907, deja pasmado a todo el mundo recuperando 10 segundos por vuelta al  co-équipier de Ickx, Brian Redman, llegando a desdoblarse y, a golpe de record de vuelta rápida (4 mn 0 s, a 211,5 Km/h), recobrar el terreno perdido. Ickx vuelve a tomar el volante del Ford 4,7 litros y, dando lo mejor de sí, logra conservar el liderato hasta la meta, regateando al veterano una victoria apoteósica –aunque innecesaria–. Una victoria que Jo Schlesser, a sus 40 años, no precisaba para demostrar (por si hiciera falta) que era tan rápido como los más rápidos; y, a veces, más.

SCHLESSER estuvo magistral con el 907 nº 4 en la lluvia de Spa 1968
(de "L'Automobile")

   Jo fue nombrado  Chevalier de l'Ordre National du Mérite  el mismo 1968, y la edición 1976 del Tour Auto partió del nuevo estadio de la ciudad de Nancy, construído en su memoria. Guy Ligier, otro piloto (campeón de Francia de motociclismo 1959-1960, vencedor en Magny-Cours 1965 con Ford GT40, 6º en el Grand Prix de Alemania 1967, en NürburgRing y con un Brabham-Repco), además de socio y gran amigo de Schlesser (con quien llevó a la victoria un GT40 en las 12 Heures de Reims 1967), tomó la decisión de renunciar al pilotaje en competición tras la muerte de Jo, y quiso perpetuar su recuerdo cuando, en su etapa de constructor de las más altas especialidades automovilísticas, denominó a todos los prototipos Ligier con las iniciales de su amigo: JS. Incluso después de un largo período sin actividad, en 2004 retornaba a la construcción de racers con un fórmula III cuya denominación no olvidaba al querido Jo: Ligier JS47; y el Ligier/Martini JS49, aparecido el año siguiente, sería una bonita barqueta sport-prototipo de aprendizaje (con 535 Kg y un 4 cilindros 2,0 litros de 240 HP).

Ligier Martini JS49, sport-prototype de grupo CN aparecido en 2005
(del catálogo Ligier)

   En 1969 aparecía la primera biografía de Jo, debida a Georges Dirand:  "Jo Schlesser – Une Histoire d'Homme",  con prefacio de Graham Hill, quien decía de Schlesser:  "No se podía subvalorar a Jo; era combativo, valeroso y hábil."

   Además, el apellido de Jo se perpetuaría en el mundo del automovilismo de competición en la figura de su sobrino Jean-Louis Schlesser, atípico piloto que, como su tío, accedió a la fórmula l al filo de los 40 años, además de haber sido campeón de múltiples especialidades (super-turismos en 1985, sport-prototipos, resistencia en 1989 y 1990, rally-raids...); especializado definitivamente en raids con vehículos construidos por él mismo, seguía en activo en 2002, temporada en la que logró su quinto título consecutivo en la Copa del Mundo de Rally Raids de Todo Terreno. Pero las hazañas de este notable piloto no hacen caer en el olvido las de su tío, un ejemplo de vocación, de generosidad en el esfuerzo y de coraje, y con tantas chispas de talento...

Jean-Louis Schlesser en 1979, cuando hacía fórmula III con Chevron
(de “Sport-Auto”)


En su última carrera
(archivos “L’Automobile” y FormulaOneAmarcord, en http://www.youtube.com/watch?v=A9l2JnV7kSo)



Jo SCHLESSER (19281968)
(de “L’Automobile”, JPI Cifra en “Velocidad” y "Autocar")


La Prensa: 8 de Julio de 1968
La Nación: 8 de Julio de 1968
Clarín: 8 de Julio de 1968
Autocar: 11 de Julio de 1968 (Innes Ireland), pg. 36, 37, 38, 39, 49 y 54
Velocidad: 13 de Julio de 1968 (fotos JPI Cifra y AFP-Europa Press), pg. 14-15; 24 de Julio de 1971 (Aberto Mallo), pg. 25
L´Automobile: Julio-Agosto de 1968, pg. 68; Septiembre de 1968, pg. 52 (Philippe Toussaint) y 84-88; Agosto de 1969, pg. 115; Febrero de 1972, pg. 64; Abril de 1974, pg. 94; Agosto de 1974 (Christian Moity), pg. 75; Octubre de 1974 (Christian Moity y Gérard Flocon), pg. 119; Enero de 1977 (William Borel), pg. 12
Jean-Pierre Beltoise: pg. 129
CuatroRuedas: Agosto de 1968, pg. 85 y 88-89; Septiembre de 1968 (P. F.) (foto), pg. 66
L’Année Automobile: 1968-1969 (Philippe DeBarsy): pg. 199
Michel Hubin: pg. 182 y 282
Science et Vie: Octubre de 1969 (J. Bernardet), pg. 113
Miguel de Castro: pg. 733
Jackie Stewart y Eric Dymock/Olivier Merlin: pg. 34 y 140
Auto Club: Abril de 1971 (Sergio Piccione Plana), pg. 9
Erwin Tragatsch: das GS und R; tomo 2, pg. 115
Sport-Auto: Agosto de 1973, pg. 71; Agosto de 1977, pg. 7; Agosto de 1978 (G. C.), pg. 7
Alberto Mallo: Diccionario, pg. 293
Enciclopedia Salvat del Automóvil: tomo 9, pg. 240
Piero Casucci – Competición: pg. 94, 100 y 125
William Boddy: pg. 228 y 252
Friedman & Christy: Cobra: pg. 176
Burchkalter & Galeron: pg. 219
Auto Rétro: Junio de 1997, pg. 111; Abril de 1998 (Jean-Pierre Gabriel), pg. 6
Bruce Jones: pg. 33, 81, 94, 160, 206 y 250
Tremayne & Hughes: pg. 141
Javier del Arco: "40 Años de Montjuïc", pg. 239, 256 (foto) y 570
The Nostalgia Forum: 27 de Diciembre de 2001 (byrkus, Sceivlak, magic); 24 de Enero de 2002 (Prostfan); 28 de Febrero de 2002 (Doug Nye); 15 de Diciembre de 2002 (Roger Clark)
100 Años de Sport Automóvil: ficha 23
José Rosinski: pg. 89
G. A. Engels (260903)
http://bandeiraverde.com.br/tag/rouen-les-essarts/
FormulaOneAmarcord, en http://www.youtube.com/watch?v=A9l2JnV7kSo
http://www.todoformula1.net/pilotos/jo-schlesser/
Enciclopedia Lillywhite, pg. 276


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)





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