miércoles, 27 de noviembre de 2013

Paul ARMAGNAC (1924 - 1962) Francia

PAUL ARMAGNAC MI VIDA SE APAGA



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amigos,

   Paul Armagnac fue un excelente piloto de sport que llegó a disputar y terminar una prueba de fórmula I. Por ahora se cumple el 45º aniversario de su muerte.

hastaluego



Paul  ARMAGNAC   (1924 – 1962)     Francia      270397 actualizado 260913

para Adela (260813)


"Reloj, detén tu camino
porque mi vida se apaga.
Ella es la estrella que alumbra mi ser.
Yo sin su amor no soy nada."

Lucho Gatica: "Reloj, No Marques las Horas",
de Roberto Cantoral (1935-2010)


   Piloto automovilista que sufrió un accidente mortal entrenando para los 1.000 Kilómetros de París 1962, que se celebrarían sobre el autódromo de Linas-Montlhéry el día siguiente, 21 de Octubre. Fiel a sus viejas amistades, Armagnac compartía con Gérard Laureau el volante del René Bonnet Aérodjet de dorsal nº 44.

   Paul Armagnac era "de civil" agricultor de maizales y viñedos en el departamento de Gers, en la región de Armagnac del antiguo condado de Gascuña. En 1950 se hizo aviador, siguiendo el ejemplo de su padre, Jean Armagnac (fundador del Aéro-Club de Nogaro en 1932), pero se pasó enseguida al automovilismo al volante de un Simca 9 Aronde con el que hizo rallies regionales y nacionales. Acompañado de Lauga, en el Tour Auto 1952 se clasificó 34º scratch, y en la siguiente edición de la misma prueba, con More de copiloto y al volante del Aronde, ganó una de las mangas finales en Niza, siendo 24º en la clasificación general de Voitures de Série.

Un Simca Neuf Aronde 1951, como aquel con el que se inició Paul ARMAGNAC (4 cilindros, 72 x 75 mm, 1.220 cm3, 6,8:1, 45 HP a 4.500 R/mn, 920 Kg)
(archivo Jean-Paul Rousseau & Jacques Rousseau)

   Al herirse mortalmente en Monthlèry, Paul dejaba tras de sí un largo historial decenal de participaciones en competición, fundamentalmente en carreras de resistencia para la marca de René Bonnet y Charles Deutsch, quienes se fijaron en él al constatar lo vivaz de su conducción en las 12 Heures d'Hyères, en las que Paul llevaba una barqueta artesanal patrocinada por los hermanos Fourteau d'Eauze. A partir de entonces sería piloto oficial de DB.

   En 1954 ganará 2 pruebas Monomill (Caen y Narbonne) y, ya acompañado de Laureau, resultará vencedor en el RAC Tourist Trophy de Dundrod. El más rápido fue el Ferrari 750 Monza de Hawthorn/Trintignant, que recorrió 1.120 Km a 138,5 Km/h, pero la prueba era de fórmula Handicap y el Ferrari fue clasificado 2º, tras el DB de Armagnac/Laureau.


Después de los DB Racer-Panhard 500 de 1950, equivalentes a los fórmula III, René Bonnet creó en 1954 el DB-Panhard Monomill bajo el mismo concepto: monoplaza de tracción delantera con motor Panhard bicilíndrico refrigerado por aire (850 cm3, 55 HP a 5.500 R/mn, 310 Kg, 175 Km/h). ARMAGNAC fue uno de los más brillantes pilotos de Monomill
(de “L’Équipe”, archivo http://panhard.racing.free.fr/?page_id=709,
y de http://panhard.racing.free.fr/?page_id=3323)

La victoria de ARMAGNAC en la prueba monomarca Monomill de Caen 1954 es aprovechada por Shell para hacer publicidad. En la fotografía del cartel, a Paul le siguen Louis Cornet y Jacques Danenmuller. Tras ganar también en Narbonne, ARMAGNAC se consagró campeón de la Challenge Dunlop Formule Monomill 1954
(archivo del autor de "Le Monomill & Paul Armagnac" [¿Dominque Perruchon?], en www.motormarques.com)

   En 1955 ganó Paul una manga de Monomill en Dakar, siendo 2º en la final tras Claude Storez. Ambos, Paul y Claude, disputarían en Abril una prueba de fórmula l con sendos monoplazas DB-Panhard. El DB fórmula I se trataba de un Monomill con la cilindrada del motor rebajada a 746 cm3 y con sobrealimentación por un compresor volumétrico MAG/Bonnet, con lo que el flat-twin Panhard entregaba ahora 85 HP y podía impulsar al pequeño monoplaza de 3,0 m de longitud y 350 Kg de peso hasta unos 185 Km/h.


El DB-Panhard fórmula I estaba listo en 1954 (primera foto). La DB presentó dos unidades al XVI Grand Prix de Pau 1955 (del 11 de Abril, no puntuable para el campeonato del mundo FIA), confiadas a Claude Storez (nº 24) y Paul ARMAGNAC (nº 26). Por liviano que sea, sin embargo, un monoplaza de 85 HP no puede luchar de tú a tú contra otro de 200 HP o más, así que ARMAGNAC fue 14º de 16 en los entrenamientos calificatorios, y Storez, último. En la carrera, Storez se retiró por avería del par cónico mientras que ARMAGNAC aguantaba hasta el final, clasificándose 10º y último, a 18 vueltas del ganador Jean Behra (Maserati 250F nº 14)
(archivos www.matra-club.ch y Serge Bellu)

   1956 fue una temporada sensacional para el piloto viticultor, que se anotó el triunfo de clase (hasta 750 cm3) en The Florida Twelve Hours (autódromo de Sebring, con Mercader de compañero), el 1er puesto en la clasificación al índice de prestación en las 24 Horas de Le Mans, secundado de nuevo por Laureau, con un DB-Panhard de 747 cm3 (3.103,45 Km a 129,3 Km/h de media, siendo 10º scratch), además de las victorias al índice en las 12 Horas de Reims y en el Tour Auto (con Rougier esta vez y un DB-Panhard 851 cm3, clasificado 17º scratch).


ARMAGNAC en Le Mans 1956 con la barqueta DB HB R5-Panhard 747 cm3 nº 40 que compartía con Gérard Laureau y con la que se clasificaron 10os scratch, 1os de clase 501 cm3 a 750 cm3 y 1os al índice de prestación, a 129,3 Km/h de promedio. En este podio, ARMAGNAC es el primero por la izquierda; le siguen Charles Deutsch, René Bonnet y Gérard Laureau
(de "Science et Vie"
y archivo www.club-djet.com, información adicional de Juan Brodin)

   En 1958, con un DB HB R4-Panhard 745 cm3 y Jean-Claude Vidilles, Paul sólo  fue 13º scratchen Le Mans, a 135,7 Km/h, y 3º al índice de prestación, pero en 1959 reanudó su relación con la victoria en la clasificación del rendimiento energético; compartió este nuevo triunfo con Bernard Consten al volante del DB HB R4-Panhard de dorsal nº 45 (744 cm3, 496 Kg, logrando un promedio de 139,06 Km/h y un consumo de 10,99 l/100 Km), triunfo premiado con 2.500.000 francos franceses.

Satisfecho, René Bonnet posa en medio de sus equipos vencedores en Le Mans 1959: Cotton/Cornet (nº 46, 1os en clase de 501 a 750 cm3 así como 1os al índice de prestación, a 145,23 Km/h) y Consten/ARMAGNAC (nº 45, 1os al rendimiento energético, a 139,06 Km/h y con un consumo de 10,99 l/100 Km). Era el mejor momento de la DB, que estaba próxima a escindirse, sin embargo
(archivo "Rétroviseur")

   Al éxito en Le Mans 1959, Armagnac sumaría la victoria de clase y al índice de prestación en las 12 Horas de Sebring de la misma temporada con Laureau, y la conquista de la victoria de clase inferior a 750 cm3en la prueba de sport Coupe Delamarre de Bouteville 1959 en Rouen-Les Essarts. Y en 1960 repetiría la proeza de Le Mans: de nuevo victoria al índice de prestación con Laureau y con el DB nº 48, esta vez impulsado por un motor de 702 cm3 (a 141,9 Km/h de media).


Paul ARMAGNAC en las 12 Horas de Sebring 1959 con el DB-Panhard nº 59.
Entre Laureau y Bonnet, ARMAGNAC festeja sobriamente el éxito, mientras que Bonnet parece ya habituado
(de "L'Automobile")

Incluso a escala 1:43 (de Solido), este DB HB R4-Panhard nº 48 se ve magnífico y, posiblemente, orgulloso de haber logrado una victoria al índice de performance en Le Mans 1960 con ARMAGNAC/Laureau. Se clasificó 15º en la general y logró un promedio de 141,89 Km/h. Fue además 1º en Sport clase 5 CSI (de 701 a 850 cm3) y se llevó la XXVI Copa Bienal
(de http://62.149.36.46/)

   Para entonces y a instancias de Robert Castagnon, Jean Armagnac había cedido parte de los terrenos del aero-club de Nogaro, permitiendo la construcción de un circuito automovilístico contiguo, estrenado en 1960. A finales de este mismo año, Paul Armagnac y su amigo Gérard Laureau fueron condecorados por la FFSA con la Médaille de la Jeunesse et des Sports.

Gérard Laureau fue condecorado en 1960 con la Médaille de la Jeunesse et des Sports, lo mismo que Paul ARMAGNAC
(de "L'Automobile")

Paul ARMAGNAC (derecha) con su amigo Robert Castagnon. Este último, piloto aficionado, había fundado en 1950 la Association Sportive Automobile de l’Armagnac y la Écurie Armagnac, organizando en 1953 el I Rallye de l’Armagnac, que concluía con una carrera sobre un circuito urbano improvisado en las calles de Nogaro. La dificultad de acondicionar un circuito urbano impulsó a Castagnon a crear un circuito permanente, lo que lograría con el apoyo de los ARMAGNAC, padre e hijo.


Aunque ya se había disputado una competición en 1960, cuando aún no estaba terminado (en la segunda foto), el circuito de Nogaro se inauguró oficialmente en 1961, siendo ampliado y mejorado posteriormente
y de "L'Automobile")

   Paul Armagnac ya se hallaba semirretirado cuando enviudó, lo que le sumió en un estado depresivo. Sus amigos intentaron convencerle de que volviera a correr para fijarle un objetivo que le elevara la moral. Ken Tyrrell le dejó un Cooper para una carrera en Nogaro mientras que René Bonnet le convenció de que participara una vez más en Le Mans (en Junio de 1962) con Laureau, como en los viejos tiempos; y también le ofreció el volante de un René Bonnet Aérodjet, a compartir de nuevo con Gérard en los 1.000 Kilómetros de París 1962, que se celebrarían sobre el autódromo de Linas-Montlhéry el 21 de Octubre.

En Le Mans 1962, ARMAGNAC/Laureau se ofrecieron de nuevo una buena galopada. La infatigable pareja terminó la prueba en el puesto 18º (y último clasificado) con el René Bonnet experimental Djet 2-Renault 706 cm3 spider nº 50, siendo 2os de clase 701 a 850 cm3 y 2os en la XVI Coupe Anuelle (classement général à l'indice de performance), habiendo recorrido 3.396,9 Km al promedio de 141,54 Km/h
(de "L'Automobile")

   Poco después, en Agosto, Paul se adjudicaba la que sería su última victoria al quedar 12º scratch y 1º en clase sport < 1.150 cm3 en la Course de Côte du Mont-Dore.

   Pero el sport René Bonnet Aérodjet 1.000 cm3 nº 44 que le estaba destinado para los 1.000 Kilómetros de París se mostró mal equilibrado en los ensayos de Montlhéry. Y, cuando el Ferrari de los Rodríguez le adelantó antes de la cuvette  de Couard (después de la Courbe d'Ascari), partió en vuelcos y toneles. Se trata de una zona recta entre el Km 2 y el Km 3 en la que la carretera sufre un brusco descenso para enseguida remontar abruptamente hacia un cambio de rasante que cae sobre las curvas enlazadas que preceden a la Côte Lapize.


  Como el de Monza, el circuito de Linas-Montlhéry comprende un anillo de velocidad y un trazado rutero. El tramo en el que se accidentó Paul ARMAGNAC, que se encuentra entre los Km 2 y 3, contiene la Bretelle de Couard, el Virage du Gendarme, los Lacets de Couard y la Bretelle de la Côte Lapìze
(de “L’Automobile”)



Los badenes, cambios de rasante y enlazadas de Couard, en la parte rutera de Linas-Montlhéry, le fueron fatales a Paul ARMAGNAC.
(fotos de Patrice en memoiresdestands.hautetfort.com, vía Karino)

   En el descenso, el René Bonnet nº 44 se sale hacia la derecha, rebotando contra el talud y estrellándose en el arcén izquierdo. En este último choque, Paul ha salido despedido. Los testigos, periodistas y otros pilotos, le atienden y es evacuado al Hôpital Corbeil de Linas. Paul sufría fractura de la base del cráneo y otras serias lesiones que le dejaron paralítico y, finalmente, su vida se apagaba el lunes 22 de Octubre. (También Ricardo Rodríguez, que había ganado la prueba junto con su hermano Pedro y a 157,73 Km/h, moriría por esas fechas, el 1 de Noviembre, mientras que Henri Oreiller se había matado quince días antes, el 7 de Octubre y también en Montlhéry.)


No disponemos de una foto del René Bonnet Aérodjet-Renault 1.000 cm3 coupé nº 44 de ARMAGNAC, pero este es el modelo semejante más famoso: el Aérodjet LM6-Renault Gordini 1.108 cm3 coupé nº 53 que Jean-Pierre Beltoise/Claude Bobrowski llevaron a la 11ª plaza scratch y a la 1ª de clase prototipo 1.001-1.150 cm3 en la 24 Horas de Le Mans 1963, obteniendo también la victoria al índice energético

   Paul Armagnac fue enterrado en Nogaro, esa tranquila y limpia ciudad rústica de Gascuña, entre cuyos amables habitantes residía. En recuerdo del que fue considerado como mejor piloto gascón, el autódromo de Nogaro recibió el nombre de Circuit Paul Armagnac,  lo mismo que el aeropuerto colindante es el Aérodrome Jean Armagnac.  Corinne Armagnac, la hija de Paul, sería piloto de fórmula Ford



El circuito Paul Armagnac de Nogaro en la actualidad




Un certamen internacional para vehículos históricos FFSA en Nogaro 2004, exhibición de Legends Cars y vista de los stands durante una manga de ensayos, con el BMW 2002 tii nº 79 de J.-I. Viso detenido por avería de motor
(fotos de Rufino López Crespo)

El circuito Paul Armagnac sigue activo actualmente. En la foto, Ander Vilariño, el as de la Euro-Racecar NASCAR, acaba de conseguir una nueva pole position en Nogaro 2013


Paul ARMAGNAC en un homenaje de su paisano Jean-Claude Pertuzé y en el obituario que le dedicó “Sport-Auto”
(de www.gascogne.fr/histoire/P_armagn.htm
 y “Sport-Auto”)


Paul ARMAGNAC (1924-1962)


Sport-Auto: Octubre/Noviembre de 1962; Octubre de 1972, pg. 9; Noviembre de 1972, pg. 13
Prensa (Alfil): 12 de Mayo de 1967
L’Automobile: Noviembre de 1962, pg. 94; Agosto de 1967, pg. 73; L’Automobile-Sport Mécanique: Septiembre de 1971, pg. 108
The Nostalgia Forum:3 de Junio de 2002 (Criceto, Roger Clark, Barry Lake)
Félix Muelas
F. Verplanken
Gorrotxategi (130402)
www.gascogne.fr/histoire/P_armagn.htm
Patrice en http://memoiresdestands.hautetfort.com/archive/2007/10/08/un-dimanche-a-l-autodrome-02-04-terra-incognita.html


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)


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