viernes, 22 de noviembre de 2013

Jochen RINDT (1942 – 1970) Alemania/Austria

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JOCHEN RINDT CUANDO NO SE TIENE MIEDO


180407

amigos,

   Jochen Rindt tendría hoy 65 años. Y, tal vez, varios títulos mundiales en su vitrina, de no ser porque algo se rompió en su Lotus hace mucho tiempo, en Monza.

   O tal vez no; porque pensaba colgar el casco tras coronarse campeón en 1970. Fue al revés.

hastaluego



Jochen  RINDT   (1942 – 1970)           Alemania/Austria                  130898 actualizado 221113

para María R,
por aquella hora de Mayo de 1987


Joseph Calleia (a Stuart Whitman):

“El camino estuvo muy corto.
Siempre es muy corto
cuando no se tiene miedo.”

[en "A Killing at Sundial”, 1963, Alex Segal]


   Gran piloto automovilista que supo atemperar el fogoso estilo de sus comienzos (en 1960, con un Simca Aronde Montlhéry trucado) hasta conseguir una eficacia irreprochable sin perder demasiada espectacularidad –algo bien difícil de compaginar.

   Desgraciadamente, murió el sábado 5 de Septiembre de 1970, durante los entrenamientos del Grand Prix de Italia corrido en Monza, al fallar algo en su Lotus 72C-Ford Cosworth DFV V8 nº 22.

   Ocurrió en la quinta vuelta de su tanda de entrenos, en la que iba bajando tiempos regularmente: 1 mn 40,78 s, 1 mn 27,59 s, 1 mn 27,24 s, 1 mn 26,75 s... El comisario Angelo Rosso, testigo presencial, explica que el monoplaza se acercaba a más de 250 Km/h cuando, en la frenada de la Parabólica de Vedano, se desvió hacia la derecha. Pero, tras la corrección del piloto, derivó bruscamente hacia la izquierda, topando con el guard-rail. El Lotus que, para conseguir la máxima velocidad en el rápido autódromo, había sido despojado del alerón trasero y se mostraba manifiestamente inseguro en recta, perdió la rueda izquierda al frenar; aparentemente, se partió el semieje que soportaba el disco de frenoin board. Sin embargo, tras la investigación pertinente, se demostró que el semieje del freno se había roto a consecuencia  del choque, y que éste fue debido a la inestabilidad provocada por la falta de carga alar. También quedó en evidencia que Jochen no llevaba el arnés correctamente azocado.


Jochen se ajusta el casco por última vez. Poco después, su Lotus deriva hacia la izquierda y se estrella
(de showtimethemusic en YouTube)

Denny Hulme observa el momento del impacto contra la barrera desde su McLaren
(de http://www.f1revolution.com/foro/index.php?topic=1100.0)

   Denny Hulme, a quien Rindt acababa de adelantar, aportó otro testimonio de excepción: “(...) En la frenada le ví zigzaguear y Jochen intentó mantenerse en la línea de trazada, pero sin conseguirlo del todo. De pronto, el Lotus se desvió bruscamente hacia la izquierda hasta chocar con el raíl que bordea la recta en aquel lugar, desapareciendo en una nube de polvo.”



Con el frontal destrozado, el Lotus rebota, gira sobre sí mismo y se detiene en medio del polvo y la gravilla. El piloto es atendido de inmediato y transportado en camilla a la clínica del circuito
(de showtimethemusic en YouTube y de “El Automóvil”)

   Los entrenamientos se interrumpieron, y cuando Jackie Stewart rogó a Helen (su mujer) y a Bette (la de Graham Hill) que acompañaran a Nina Lincoln Rindt, se presagió lo peor. Nina iba a recibir el apoyo moral que 76 días antes había prodigado ella misma a la esposa de Piers Courage. Tras una sesión de masaje cardíaco en la enfermería del autódromo por el doctor Piero Carassai, Rindt fue trasladado en ambulancia y helicóptero al Ospedale Niguarda de Milán, aunque sin ninguna esperanza; sus heridas (tráquea desgarrada, aplastamiento de tórax) eran demasiado graves y se encontraba técnicamente muerto. Jochen no era partidario del uso del arnés de amarre y acostumbraba a llevarlo desabrochado. De todas formas, no es seguro que en este caso le hubiera librado del fatal desenlace con aquel fórmula I que no estaba diseñado para soportar choques frontales como los de treinta años más tarde.





Nina Rindt seguía el entrenamiento desde el box, acompañada por Colin Chapman. El guard-rail resistió, pero a costa de destrozar el Lotus. En la última foto, Jackie Stewart conforta a Nina Rindt
(de “Paris-Match”, Cifra en “El Correo Español-El Pueblo Vasco”, “·El Automóvil” y “Auto-Revista”)

   Unas semanas después, Rindt fue proclamado campeón del mundo a título póstumo, por delante de Jacky Ickx. Aunque el suspense no se resolvió hasta el Grand Prix USA en Watkins Glen. Cuando se mató, Rindt contaba con una renta de 45 puntos, debidos a sus cinco victorias. Ickx, en cambio, sólo contaba con 19 puntos. Para superar a Rindt debía ganar las tres carreras restantes, lo cual era posible porquelos ferrari eran tan competitivos como los Lotus. Jacky ganó en Canadá, pero en Watkins Glen Stewart parecía no tener rival con el nuevo Tyrrell. Sin embargo, cuando marchaba en 2ª posición, Ickx se detuvo en el box para comprobar una supuesta fuga de combustible, lo cual le hizo retroceder hasta la plaza 12ª. Desde ahí inició una remontada de piloto de gran clase, mientras por delante los acontecimientos anómalos se sucedían: el líder Stewart se queda sin aceite y abandona. El líder Rodríguez se queda sin gasolina y se detiene a repostar. Fittipaldi se anota entonces su primera victoria en Grand Prix. En la meta le siguen Rodríguez y Reine Wisell en su primer podio. Ickx entra 4º. Ya nadie puede arrebatar el título a Jochen. Jacky Ickx declaró: “Es mejor así; no me hacía mucha ilusión ganar el título a costa de un muerto.”  Era la opinión general, excepto, quizá, la de Enzo Ferrari. Tres semanas después, Ickx ganó el último Grand Prix de la temporada, el de México.



Tres retratos del que sería campeón póstumo
(de www.jochen-rindt.at, vía Karino)

Co-équipier de Jochen RINDT en Lotus, Emerson Fittipaldi (a la derecha en la foto) logró su primera victoria de fórmula I en el siguiente Grand Prix USA 1970, lo que confirmaba el campeonato póstumo de Jochen
(archivo Francisco Santos, en “Autocourse Indy Car 1996-97”)

   Después de los decepcionantes Cooper-Maserati de 1967, la temporada 1968 de fórmula I la había hecho Jochen en el seno del equipo Brabham, pero resultó un desastre a causa de la poca fiabilidad del nuevo motor Repco V8. Jochen insistía a Jack para que comprara el Ford Cosworth DFV V8, al tiempo que recibía tentadoras ofertas de Ferrari, Matra, McLaren y Lotus, mientras que Brabham deseaba conservarlo. Colin Chapman era quien más dinero le ofrecía, pero Rindt dio la oportunidad a Brabham de acercarse a la oferta de Lotus; sin embargo, Jack Brabham no pudo igualar esa cifra y Jochen, movido por su afición al dinero, se marchó a Lotus, lo cual cambió su destino. De haberse quedado en Brabham quizá no habría muerto, tal vez no habría alcanzado el campeonato... o quizá sí. En 1969, su puesto en Brabham fue ocupado por Jacky Ickx, que acabó subcampeón tras el Matra-Ford Cosworth de Stewart (los Brabham ya llevaban el V8 Ford Cosworth). Con el Lotus-Ford Cosworth, Rindt logró su primera victoria en fórmula I (Watkins Glen) y terminó 4º en el campeonato.


El Cooper-Maserati no se mostró nunca demasiado competitivo (aunque Pedro Rodríguez lograría una afortunada victoria con uno de ellos en 1967). RINDT se pasó a Brabham, pero debido a la poca fiabilidad del Repco V8, no pudo lograr más que 8 puntos en Grand Prix durante la campaña de 1968 (4º en Suráfrica y en Alemania), con lo que quedaba 12º en la tabla final de un campeonato ganado por Graham Hill con el Lotus 49. Sin embargo, su talento no estaba en discusión. Y, a pesar de la agresividad de su conducción impulsiva, con lluvia era casi tan bueno como Ickx, Stewart o Rodríguez
(archivo “L’Automobile”)

   Al principio de su última temporada, Jochen se había mostrado muy receloso con el nuevo Lotus 72. El auto llevaba el sello de los productos de Colin Chapman: genial y frágil. Ya existía una pequeña lista negra de pilotos muertos al volante de un Lotus, y la aprensión de Rindt parecía justificarse al sufrir un percance en El Jarama por fallo de un freno delantero,un mal crónico en el 72. “Al menos, he salido con vida.”, le espetó a Colin, quien hizo sustituir los discos por otros sobredimensionados y ventilados.En Mónaco y Bélgica, Rindt prefirió utilizar el magnífico pero ya sobrepasado Lotus 49. (En el principado incluso logró en última instancia su segunda victoria de Grand Prix, merced a un despiste de principiante en la vuelta final del veteranísimo campeón Jack Brabham, que en la primera mitad de su última temporada, con el retiro a la vista, ejecutó unas carreras sensacionales. De no haber sufrido desdichados golpes de mala suerte, Black Jack habría sido un serio candidato al título con el monoplaza que llevaba su apellido.)

La victoria en Mónaco 1970 era la segunda en Grand Prix de RINDT
(Upi en “El Correo Español-El Pueblo Vasco”)

   Jochen llegó a confesar a Bernie Ecclestone el miedo que le producía el Lotus 72: “Este coche es peligroso; un día me mataré con él.”  Sin embargo, Chapman y Maurice Philippe consiguieron evolucionarlo, y el piloto venció a continuación en los Grands Prix de Holanda, Francia, Gran Bretaña (en Brands Hatch, también en el último momento porque Brabham se quedó sin gasolina a la vista de la meta) y Alemania. Lanzado a la conquista del título mundial, Jochen Rindt parecía haber ganado confianza en el monoplaza cuando le sobrevino el accidente mortal.

Con el temido Lotus 72C-Ford Cosworth DFV V8, RINDT ganó el Grand Prix de Gran Bretaña 1970 y otros tres aquel año
(de www.jochen-rindt.at, vía Karino)

   El historial del Lotus 72 no acabará aquí, puesto que, tras un año en blanco, en 1972 conseguiría de nuevo el campeonato de constructores y de pilotos (con Emerson Fittipaldi), y en 1973, el de constructores (con Fittipaldi y Peterson); la siguiente temporada sería 4º en la tabla de constructores, gracias a los puntos obtenidos por Peterson e Ickx. Y en 1975 aún lo haría puntuar Peterson en alguna ocasión. Una vida inusitadamente larga para un fórmula I.

   En cambio, la vida deportiva de Rindt duró apenas diez años. Tras hacer diabluras con algunos scooters, a los 18 comenzó pilotando el Simca Aronde Montlhéry que le regaló su abuelo (con quien vivia en Graz, Carintia, desde 1943), a los 20 comenzaría a competir más en serio con un Alfa Romeo Giulietta Ti Conrero de segunda mano, y a los 23 ya había ganado (con Gregory y Hugus, y sobre un Ferrari 250/275 LM NART de Chinetti) las 24 Horas de Le Mans 1965.

Hacia 1948, Jochen posa con sus compañeros de colegio y su maestra
(de www.jochen-rindt.at, vía Karino)


Con salida tipo Le Mans, Jochen corre hacia su Simca en una prueba de turismos en Viena. En la foto de abajo se le ve en acción con el Simca Aronde Montlhéry P60 nº 109 en 1961, sobre un pavimento adoquinado y ceñido a la valla –aunque no tanto como para que el espectador, asustado, se aparte–
(de www.jochen-rindt.at, vía Karino)



RINDT y su Giuletta Ti blanco. En Aspern 1962 disputa cerradamente una posición a un Jaguar, mientras que en Zolder 1963 hace de las suyas con otro Alfa Romeo nº 36
(archivos fanatix en http://www.forum-auto.com/automobiles-mythiques-exception/section5/sujet215244-6930.htm,
www.jochen-rindt.at, vía Karino y www.forum-auto.com y "30 Ans Zolder")


El Ferrari 250/275 LM 3,3 l Pininfarina NART nº 21 que conquistó Le Mans 1965 en manos de RINDT/Gregory (y Hugus). Jochen RINDT se aburría en la prueba de resistencia y confesó más tarde que había brutalizado el Ferrari para que se rompiera. Pero, por fortuna, no lo consiguió
(de "Auto Rama" y www.jochen-rindt.at, vía Karino)



Los héroes de Le Mans 1965 son agasajados y entrevistados en la hora 25ª, tras el obligado recorrido de honor con todo el equipo montado sobre el sufrido Ferrari LM nº 21. El inconfundible perfil de Jochen aparece tras la nuca de Masten. Luego los vemos en el podio, que Gregory/RINDT comparten con Linge/Nöcker, 1os al índice de prestación
(de www.jochen-rindt.at, vía Karino, "L'Année Automobile 1965-1966" y “L’Automobile”)

   Inducido por su amigo Kurt Bardi-Barry (1939-1964), en 1963 Rindt se había iniciado en monoplazas con los Austro Vau de fórmula Uve, a los que seguirían los Cooper fórmula Junior y los fórmula ll, fórmula Tasman, fórmula I y fórmula Indy con los que totalizó 34 victorias, habiendo debutado en fórmula I en el Grand Prix de Austria 1964 al volante de un Brabham BT11-BRM nº 12 (calificado 13º de 20 y retirado en la vuelta 60ª por rotura de la dirección).

Su mentor en fórmula Vau y fórmula Junior fue Kurt Bardi-Barry (1939-1964). Y el discípulo superó muy ponto al profesor
(de www.jochen-rindt.at, vía Karino)

   Sin dejar de pilotar turismos al mismo tiempo que sports, prototipos, GTs y monoplazas de todo tipo, en Nassau 1966 Rindt impuso su garra para ganar la prueba de fórmula Uve con un Austro Vau a 132,57 Km/h de media, superando a los restantes 33 participantes (entre los que se encontraban Huber, Walleczek, Sam Posey y Pedro Rodríguez). La exigente Carrera del Eifel de fórmula ll la ganó tres veces (en 1966, 1967 y 1970).

La prueba de fórmula Vee celebrada en Nassau en Diciembre de 1966 la ganó RINDT ante Huber y Walleczek
(de www.jochen-rindt.at, vía Karino)

La victoria de RINDT en el Eifel 1966 era la primera de la temporada para él y la primera del nuevo motor Ford Cosworth de fórmula II. También fue la primera de tres en aquel decorado para Jochen
(de “L’Automobile”)

En Aspern 1966 con un Alfa Romeo GT A. En el Gran Premio de Limbourg de esa temporada, Jochen fue 3º en fórmula II y 3º en Turismos con el GT A
(de www.jochen-rindt.at, vía Karino)

Como vemos, RINDT no hacía ascos a ningún tipo de auto de carreras. Además de los que ya hemos visto y veremos luego, pilotó un Sunbeam Rapier, un Jaguer E-type, varios Porsche 904, 907, 910 y 908, Abarth OTS 2.000, Ford GT40, Lotus 49T Tasman o Lotus 63 4WD. Y en Rockingham 1967 se atrevió con este impresionante stock car Holman & Moody Ford Fairlane nº 66 de 7,0 l
(de www.jochen-rindt.at, vía Karino)

   Pero donde descolló con un fulgor insospechado fue en la fórmula II, a la que accedía en 1964 sin haber practicado excesivamente en fórmula Junior, aparte de una asombrosa victoria en Cesenatico 1963 cuando era absolutamente desconocido, ante Geki (DeSanctis), Manfredini (Wainer) y Bellasi (Lotus). Sin embargo, en Mayo de 1964 se impuso por sorpresa al campeón Graham Hill durante el London Trophy de Crystal Palace, hazaña que fue saludada en “L’Automobile” comparándola con la del Giancarlo Baghetti de tres años atrás, cuando este piloto ganó cuatro pruebas de fórmula I durante su primera temporada en la especialidad (aunque sólo una de ellas fuera puntuable para el campeonato del mundo).


Con el Brabham BT10-Ford Cosworth SCA de la Ford Motor Cº de Austria, Jochen RINDT caracolea ante Graham Hill, al que lograría imponerse en aquel London Trophy 1964, lo mismo que a Rees, Arundell y Hulme, hasta obtener la primera de una larga serie de victorias en fórmula II. Recordemos que, en aquella época, en la fórmula II participaban no sólo los aspirantes a llegar a la fórmula I, sino ases ya consagrados en esta última especialidad
(de “L’Automobile” y archivo www.shorey.net o www.jochen-rindt.at)



En 1965, el palmarés de Jochen RINDT en fórmula II, siempre con Brabham-Ford, se resume así: 1º en Reims, 2º en Pergusa, 3º en Pau y en Roma. En fórmula I se clasificó 4º en Alemania (con Cooper). Y en sport-prototipo, con Ferrari, Abarth y Porsche fue 1º en Le Mans, como ya sabemos, y también en el Gran Premio de Austria, en Aspern (dos veces) y en Innsbruck, además de 3º en los 1.000 Km de NürburgRing. En la primera foto le vemos corregir sutilmente un sobreviraje sobre la pista encharcada. En la segunda marcha 3º en el Gran Premio de Francia de fórmula II en Rouen, tras Clark y Rees y ante Brabham. Y en la tercera, se impone en Reims por dos décimas de segundo a Frank Gardner y por tres a Jim Clark, que ha sido estorbado por Alan Rees en el rush final
(de “L’Automobile”)

RINDT ganó también en Noviembre de 1966 la última carrera de la fórmula II 1.000 cm3, que cambiaba de reglamento para la temporada siguiente, pasando a 1.600 cm3 con motores derivados de turismos de serie. Fue en Brands Hatch, y esta vez batió con su Brabham-Ford Cosworth Winkelmann nº 6 a un inspirado Brabham (Brabham-Honda nº 1), y a Clark (Lotus-Ford Cosworth), Ickx (Matra-Ford Cosworth Tyrrell), Beltoise (Matra-Ford Cosworth) y los demás
(David Phipps en “L’Automobile”)






En 1967 Jochen entraba en su cuarta temporada de fórmula II, pero seguía mostrándose tan espectacular y eficaz como al principio. O más. Sólo el maestro Jim Clark lograba corregir ocasionalmente al discípulo rebelde. La segunda foto corresponde a Snetterton, y la tercera, a Pau, escenarios de sus victorias. Pero en la cuarta, Jochen se pasa de frenada persiguiendo a Jim en Montjuich, y se tendrá que conformar con el segundo escalón del podio, tras Clark y ante Hulme. En la siguiente foto, los tres pilotos (Hulme, Clark y RINDT) son paseados por el circuito de Barcelona a bordo de un Dodge Dart 270 fabricado en España por Barreiros y conducido con decisión por el rallyman Salvador Fábregas. Y en la última, otra de sus victorias aquella temporada, la de Reims
(de “L’Automobile”)


Jochen en 1968 con los fórmula II Winkelmann Brabham BT23C-Ford que parecen aviones de la I Guerra Mundial (monoplanos y biplanos). La primera foto corresponde a la carrera de Albi. En fórmula II no se consideraba inferior a nadie, pero en fórmula I le costó bastante obtener su primera victoria
(de www.jochen-rindt.at, vía Karino, y www.forocoches.com)

   El "rey de la fórmula II"  tardó sin embargo demasiado en vencer en un Grand Prix de fórmula I, logro que no llegaría hasta el de USA 1969, como ya se ha indicado. La peripecia del piloto desaparecido la recogió Heinz Pruller en una biografía que contaba con un prefacio de Jackie Stewart y un proemio de Nina Lincoln Rindt. Su increíble dominio del coche fue subrayado por su amigo Jackie Stewart, quien había dicho no conocer a otro que poseyera su talento natural y su habilidad: “Ciertamente, es el piloto más dotado que jamás he encontrado en un circuito.”

Con Jackie Stewart
(de “El Año Automóvil 1973-74”)

   Para Jean-Pierre Beltoise, “Sus derrapajes controlados rozaban los límites de lo posible y de la catástrofe. Solamente conducía al límite de adherencia, pero en carrera era muy correcto (con los adversarios).” ("Son abandon contrôlé frôlait les limites du possible et de la catastrophe. Il ne conduisait qu'à la limite d'adhérence, il était très correct en course.")  Sin embargo y a pesar de estar seguro de sus facultades, Rindt no era insensible a los riesgos y pérdidas de este cruel deporte. Cuando, tras la desaparición del carismático Bruce McLaren, se mató su buen amigo Piers Courage, pensó seriamente en la retirada y así se lo anunció a Chapman.



RINDT y Courage. RINDT y Chapman. RINDT y Nina
(de “L’Automobile” y archivos José Rosinski e Ignacio Lewin)

   Había nacido el 18 de Abril de 1942 como Karl-Jochen Rindt en Mainz-am-Rhein (Achum), había disfrutado con los autos más rápidos de su tiempo y, en palabras de Olivier Merlin, “fue conducido al cementerio de Graz en el coche más lento de la tierra." (“…dans le voiture la plus lente de la terre.”)  Jochen Rindt sería enterrado con el volante de su Lotus entre las manos. La opinión de un admirador, Charles Dressing, resume la de tantos aficionados de la época: “El chaval tenía más talento en bruto que cualquiera de ellos. Le faltaba la fría precisión de Clark y la habilidad intelectual de Stewart, pero, cuando Rindt tenía su día, nadie podía con él, como Stewart y otros descubrieron.” ("The lad had more raw talent than any of them. He lacked the cool precision of Clark and the intelectual ability of Stewart, but on his day Rindt was nobody to fool with, as Stewart and others found out.")







Muy ecléctico, Jochen podía ir al límite con lo que fuera. Aquí lo vemos, sucesivamente, en el Gran Premio de Austria 1965 con el Ferrari 250 LM nº 10; con el Brabham BT18 nº 2 en 1966; con un Porsche Carrera 6 nº 10 en Zeltweg 1967 (el Porsche lo compartía con Rolf Stommelen, otro piloto de su misma especie, que tal vez sea quien se halla al volante en la foto); con un Cooper T81B-Maserati V12 nº 12 de fórmula I con el que hace cross-country en 1967; con el Ford P68-Ford Cosworth 3,0 litros nº 33 en Brands Hatch 1968; con el Lotus 49B-Ford Cosworth DFV V8 nº 2 en Montjuich 1969, y con un BMC Mini Cooper nº 20 en 1969
(de www.shorey.net y www.jochen-rindt.at, vía Karino)

Incluso en una amistosa confrontación con karts de alquiler, RINDT sacaba a pasear su instinto asesino, trazando siempre a tope por línea de record y adelantando sin piedad a los colegas no tan motivados (aquí, en Antibes 1967, la víctima es un relajado Rico Steinemann)
(de "Sport-Auto")


En las 500 Millas de Indianápolis participó tres veces, aunque con poca fortuna: en 1967 llevaba un Eagle-Ford OHV Gurney Weslake Wagner Lockheed/All American nº 48, con el que se clasificó 24º. En 1968 fue 32º (y anteúltimo) con el Brabham BT25-Repco V8 MRD nº 35. Y en 1969 no tomó la salida con este Lotus 64-Ford 2,6 l Turbo nº 80. Pero después de semejantes monstruos, no tenía reparo en ensayar un modesto Lotus 61 de fórmula Ford en 1970
(de www.jochen-rindt.at, vía Karino)

   En el primer Grand Prix de la temporada siguiente (Suráfrica 1971, en Kyalami) se dejó vacía la plaza de la pole position como homenaje a su memoria. Tres años más tarde, el procurador de Monza inculpó a Colin Chapman por el accidente de Rindt, pero se trataba de una medida administrativa puramente testimonial, que no trajo consecuencias. A la rápida derecha de doble radio que conduce a la recta de boxes en el ÖsterreichRing reformado (A-1 Ring) se le dio el nombre de Jochen Rindt Kurve,  mientras que en el Omloop Terlamen Zolder,la Jochen RindtBocht  era una especie de chicane entre la BolderberBocht y la Jacky IckxBocht.

La chicane Jochen RindtBocht  del circuito Zolder Terlamen
(de cars-and-races-of-past.skunetblogs.net)

   En Viena hay una Jochen-Rindt Strasse,  y el Jochen Rindt Trophy  fue una prueba de fórmula II que se celebró en Thruxton entre 1971 y 1985; su primer ganador fue Graham Hill. Pero antes de eso, la 16ª manga del campeonato de Europa de fórmula II 1970, disputada el 13 de Septiembre sobre el aeródromo Tullen-Langenlebarn, recibiría el subtítulo de Memorial Jochen Rindt;  el vencedor de esta prueba (ante Cevert, Bell y Peterson) fue, precisamente, Jacky Ickx, el luminoso piloto del que se alegró de no sobrepasar los 45 puntos que había obtenido Jochen antes de Monza. Ickx quedó subcampeón con 40 puntos, y posteriormente, aunque siguió en la fórmula I nueve temporadas más, no volvió a tener la oportunidad de conquistar el campeonato del mundo que su calidad de piloto merecía.

El fabricante de neumáticos Firestone editó este logrado afiche propagandístico a finales de 1970

   La carrera de fórmula II Tulln-Langenlebarn 1971, ganada por Ronnie Peterson (1944-1978) ante Tim Schenken y Dieter Quester, también se subtitulaba Memorial Jochen Rindt.  El circuito austríaco de SalzburgRing paso a llamarse Jochen Rindt Ring.  El 5 de Septiembre de 2000 se descubrió una placa en el domicilio de su abuelo y de su infancia, nº 16 de Ruckerlberggürtel, demostrando que, aunque habían pasado treinta años, su recuerdo seguía vivo y venerado

(de “Motociclismo”)

"Jochen RINDT, 1942-1970, campeón del mundo de fórmula I 1970, vivió en esta casa desde 1943 hasta 1962"
(de www.jochen-rindt.at, vía Karino)


Jochen RINDT (1942–1970)
(de "Sport-Auto" y archivo Boddy & Ward)


Prensa (Alfil): 6 de Septiembre de 1970
La Prensa: 6 de Septiembre de 1970
La Nación: 6 de Septiembre de 1970; 5 de Octubre de 1970
Clarín: 6 de Septiembre de 1970
El Correo Español/El Pueblo Vasco: 8 de Septiembre de 1970 (Nacho Rey), pg. 18-19
Auto-Revista: 12 de Septiembre de 1970 (Sergio Piccione), pg. 13
El Automóvil: 12 de Septiembre de 1970, pg. 3, 7 y 10
Autopista: 12-19 de Septiembre de 1970, pg. AD 4-9; 12 de Septiembre de 2000 (José-María Rubio), pg. 57
Velocidad: 12 de Septiembre de 1970 (Mallo), pg. 31; 19 de Septiembre de 1970 (Alberto Mallo), pg. 1 y de 5 a 7; 2 de Enero de 1971 (José-María Zuloaga, jr.), pg. 19; 24 deJulio de 1971 (Alberto Mallo), pg. 25; 23 de Septiembre de 1978, pg. 36
Paris-Match: 19 de Septiembre de 1970 (Olivier Merlin), pg. 33
Sport-Auto: Octubre de 1970, pg. 56; Septiembre de 1971, pg. 6; Agosto de 1996 (Renaud de Laborderie), pg. 70
L´Automobile: Noviembre de 1970, pg. 90; Diciembre de 1970 (Christian Moity), pg. 83; Enero de 1971 (C. Moity), pg. 71; Octubre de 1972 (Gérard Flocon), pg.108; Octubre de 1975 (Christian Moity), pg. 113; Septiembre de 1980. pg. 17
El Automóvil, Ayer y Hoy: pg. 79
L´Année Automobile: 1970-1971, pg. 143
Fórmula: Febrero de 1971
Jean-Pierre Beltoise: pg. 123, 168
Auto Club: Abril de 1971 (Sergio Piccione Plana), pg. 6 y 11
Criterium: Enero de 1972 (J. Rodríguez), pg. 38
J. Repollés: pg. 203
Playboy: Noviembre de 1973 (Renaud de Laborderie/Jackie Stewart), pg. 52 y 54
Alberto Mallo: Diccionario, pg. 275
Enciclopedia Salvat del Automóvil: tomo 9, pg. 170-171
Piero Casucci – Competición: pg. 103
William Boddy: pg. 246, 255, 256 y 257
Interviú: 8 de Septiembre de 1977 (equipo Serpico), pg. 59 y 60
Alberto Mallo: Monstruos, pg. 355
El País: 23 de Agosto de 1982 (Ignacio Lewin), deportes, pg. 4; 11 de Septiembre de 2000 (J. M. Martí Font), pg. 53; 26 de Junio de 2005 (J. M. Martí Font), pg. 68
Miguel DeCastro: pg. 740
Ignacio Lewin y otros: pg. 120
Enciclopedia del Auto: tomo 2, pg. 404; tomo 4, pg. 846; tomo 5, pg. 1.062 y 1.104
Nigel Roebuck: pg. 25
Sports Car International: Agosto de 1990 (Charles Dressing), pg. 8
Rich Taylor: pg. 189
Burchkalter/Galeron: pg. 219
Schlegelmilch & Lehbrink – Portraits: pg. 202
Auto Rétro: Febrero de 1995, pg. 20
Fórmula 1 1997-98: pg. 191
Bruce Jones: pg. 35, 76, 85, 171, 212, 217 y 251
Motor Clásico: Agosto de 1998 (Orlando Ríos), pg. 84
Schlegelmilch & Lehbrink – Monaco: pg. 196
F1-50: pg. 41 (David Tremayne), 49, 54 y 55 (Mike Doodson)
E. y F. Verplanken
Tremayne & Hughes: pg. 29, 75 y 132
Gorrotxategi
Thoroughbred & Classic Cars: Abril de 1999 (Eoing Young), pg. 86; Septiembre de 2000 (Eoin Young), pg. 78 y 80
Javier del Arco: "40 Años de Montjuïc", pg. 280, 300, 319, 322 y 568
The Nostalgia Forum: 23 de Julio de 2002 (Redliner)
G. A. Engels (91002)
José Rosinski, pg. 103
Juan-Francisco Gómez Fernández: “Fórmula 1: 50 Años de Historia. Tomo II”, pg.187
www.jochen-rindt.at
Juan Paredes


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)


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