martes, 1 de marzo de 2011

Peter MONTEVERDI (1934 – 1998) Suiza

PETER MONTEVERDI HOMBRE DE CARÁCTER



151210

amigos,

   Peter Monteverdi fue más un hombre de negocios que un piloto. Pero de no haber tenido vocación de piloto no habría llegado a construir aquellos deportivos de lujo que tuvieron sus admiradores hace cuarenta años.

hastaluego



Peter  MONTEVERDI   (1934 – 1998) Suiza                   210805 actualizado 10311

dedicado a Joseba Iturraspe Cecilia,
que nació el 11 de Marzo de 2010


"Tengo observado que
el hecho de estar montado a caballo
transforma totalmente
el carácter del hombre."

Howard Fast (1961)
[traducción de J. Ferrer Aleu]


   Diseñador, fabricante y piloto de automóviles de temprana vocación, nacido en Binningen (Basle) el 7 de Junio de 1934. Tan pronto como en 1951 construiría un Monteverdi Special, basado en un Fiat 1.500 de desguace. Para ello se sirvió de los talleres de la empresa que su padre, Rosolino Monteverdi, había erigido en Binningen en 1926, dedicada a la reparación de tractores.

Rosolino Monteverdi, padre de Peter MONTEVERDI
(archivo de "El Automóvil a Través del Tiempo")

Peter MONTEVERDI pasea su Monteverdi Spezial de 1951
(archivo “Rétroviseur”)

   Apasionado de los automóviles deportivos, una vez olvidada su primera vocación que le orientaba hacia la medicina Peter se iniciaría como mecánico en Sauber y Veritas para acabar haciéndose representante de BMW y distribuidor de Lancia, Ferrari, Rolls-Royce y Bentley en Ginebra. Pero, simultáneamente, diseñaba y construia artesanalmente pequeños prototipos deportivos, como un liviano coupé biplaza muy avanzado para aquel 1956, con bastidor de cajones, carrocería de poliéster y motor Ford de 1,0 litro tuneado, capaz de 180 Km/h. El año siguiente hace una especie de Ferrari Testa Rossa en miniatura con motor OSCA y lo bautiza MBM (Monteverdi Basle Motors o Monteverdi Binningen Motors o Monteverdi/Basle/Mantzel; el doctor Mantzel era el preparador de motores DKW de dos tiempos que también utilizó Peter).

MBM-OSCA
(de "El Automóvil a Través del Tiempo")

   Bajo esa marca comienza a fabricar sus diseños en producción limitada a partir de 1959. De sus talleres saldrían varios modelos de go-kart y fórmula Junior que tuvieron bastante aceptación en Europa y América, así como un coupé Monteverdi-Ferrari 750GT, con motor Monza 750 y puertas en ala de gaviota. En 1961 haria incluso un fórmula I; al menos, adaptaría a uno de sus fórmula Junior MBM-DKW un motor Porsche RSK 1.500 cm3 subido a 150 HP, con el que competiría en Montaña, correría sobre el SolitudeRing el 23 de Julio y se pre-inscribiría para el Grand Prix de Alemania del siguiente 6 de Agosto.


Dos MBM de fórmula Junior
(archivos de Erwin Tragatsch y "El Automóvil a Través del Tiempo")

Peter MONTEVERDI ya era autor de los prototipos y deportivos que hemos mencionado cuando presentó en el Salon de Genève 1962, con afán comercializador, este MBM coupé biplaza con carrocería de plástico fabricada por la propia MBM y motorizado por el cuatro cilindros del Ford Anglia en tres versiones de potencia (50, 70 y 85 HP). Con un peso en vacío de sólo 530 Kg, las prestaciones eran tan interesantes como su aspecto. El precio de la versión más potente ascendía a unos 15.000 francos suizos
(de "L'Automobile")

   Peter conducía en carreras en cuesta y en eventos internacionales desde 1956 con diferentes Fiat, Porsche, Ferrari Monza y Testa Rossa, además de un Maserati 250F. Con Ferrari ganó 6 pruebas en 1957 (dos de ellas en Monza), aunque en el Gran Premio de Venezuela, a final de temporada, compartió un Lotus XI-Coventry Climax de la Escudería Madunina Venezuela con el argentino Luis Ojanguren. En 1959 dispone de un Renault Gordini, un Mercedes-Benz, varios Lotus de fórmula Junior y II y el Maserati 250F de fórmula I. En 1960 queda 5º en el Gran Premio de la Lotería y a partir de entonces utilizará sus propios MBM.

Peter MONTEVERDI hacia 1960
(archivo de "El Automóvil a Través del Tiempo")

   Disputará, en total, unas 20 pruebas nacionales y más de 60 internacionales (como los 1.000 Km de NürburgRing). Según Joe Saward, "A principio de los '60, Peter Monteverdi llegó a ser el piloto suizo de más éxito." ("In the early 1960s Peter Monteverdi set out become Switzerland's most successful racing driver.")  El 23 de Julio de 1961 corrió el Gran Premio de Solitude de fórmula I, pero una semana después, ensayando el MBM-Porsche en Hockenheim para una prueba de fórmula Libre, experimentó una rotura de suspensión que lo mandó al bosque y al borde de la muerte.



Peter MONTEVERDI pilotó su MBM-Porsche de fórmula I en Solitude 1961
(archivos de "El Automóvil a Través del Tiempo", LAT en la obra de Mike Lawrence y “Thoroughbred and Classic Cars”)

   Después de un tiempo en coma, decide colgar el casco e incrementar su actividad de constructor y de distribuidor (a las anteriores marcas foráneas añade la Jensen). En 1966 creará la Automobiles Monteverdi Limited para fabricar y comercializar sus nuevos productos, caracterizados por la belleza de sus líneas estilizadas y armoniosas (aunque no excesivamente originales) y por la potencia de los Chrysler Hemi o King Kong que los animaban (en lo que tampoco era demasiado original. De hecho, Monteverdi había comprobado a fondo la enorme potencia y fiabilidad de los V8 Chrysler, dado que eran la planta motriz de los Jensen). Peter Monteverdi era representante de Ferrari, pero cuando se enemistó con Enzo se propuso competir con él fabricando lujosos Gran Turismo deportivos. Es una historia semejante a la de Ferruccio Lamborghini, y queda la duda de si Peter logró su propósito. Aunque, sea como fuere, el Monteverdi Limousine, el High Speed, el 375S Berlinetta (un veloz GT de lujo aparecido en el Salón de Frankfort 1967 con carrocería de Frua) o el Hai 450SS de 1970 (más radicalmente deportivo, con motor central) son dignos de recuerdo.

(archivo "El Automóvil a Través del Tiempo")

Peter MONTEVERDI muestra con orgullo su gama de fabricados en 1971
(archivo “Thoroughbred and Classic Cars”)


El Limousine 375/4 era un lujoso sedán de cuatro puertas y cinco plazas, pero no una limusina, para lo que le faltaría una tercera ventanilla lateral. Con motor Hemi 7,0 l, el Limousine aceleraba de 0 a 100 Km/h en 6,9 s y alcanzaba 250 Km/h
(de "Automobil Revue" y "El Automóvil a Través del Tiempo")







Monteverdi High Speed 375L. Recuperando el concepto del Gran Turismo rápido y cómodo, se trataba de un elegante aunque convencional coupé de lujo 2 + 2 plazas con carrocería de Frua y Fissore. Se fabricó, con ligeras variantes, entre 1967 y 1977
(de"Automobil Revue", www.classics.com, "El Automóvil a Través del Tiempo" y “Hot Cars of the 60s”)



El GT 375S también era un coupé 2 + 2 , un poco más deportivo. Como en los demás, la cifra indica la potencia del Chrysler. De 0 a 100 Km/h en 6,5 s y 260 Km/h. En la última foto, las plazas auxiliares traseras
(de "El Automóvil a Través del Tiempo" y “Hot Cars of the 60s”)

Nueva variación de la misma fórmula, el Monteverdi Berlinetta biplaza era aún más deportivo sin abandonar el lujo. De 0 a 100 Km/h en 5,9 s y 290 Km/h, según los datos de catálogo
(de"Automobil Revue")




Monteverdi Hai 450SS-Chrysler V8 Hemi de 1970. Al Hai 450SS le sustituyó el Hai 450GTS, algo más ligero
(Gus Gregory en “Thoroughbred and Classic Cars” y de "El Automóvil a Través del Tiempo")

   El Hai 450SS (V8 de 6.974 cm3, 68 Kgm a 4.000 R/mn, 450 HP a 5.000 R/mn, 1.290 Kg) hacía de 0 a 100 Km/h en 5,0 s y rozaba los 290 Km/h. Su sucesor, el Hai 450GTS, mejoraba ligeramente las prestaciones: de 0 a 100 Km/h en 4,9 s y 295 Km/h.



Las limpias y despejadas instalaciones de MONTEVERDI en Binningen, con un gran Chrysler V8 dominando el centro del local. Los 375 utilizaban el Chrysler V8 Magnum 440 ci de 375 HP (segunda foto), reservando el Hemi 427 ci para los Hai 450. El motor Chrysler V8 Hemi, que data de 1951, es uno de los más notables en la historia de la competición, junto con el Ford Cosworth DFV V8 de 1967 y el Peugeot DOHC 1912 más sus derivados (Offy y demás). De hecho, el Chrysler Hemi sigue siendo el motor más utilizado para animar los actuales dragsters top fuel, esos monstruos que aceleran de 0 a 100 Km/h en 0,8 s y salen de los 400 m partiendo de parado a una velocidad de 540 Km/h. Estos V8 Hemi de 8.150 cm3, sobrealimentados alcanzan potencias del orden de 8.000 HP a 8.000 R/mn. Pero a los Monteverdi les era suficiente una potencia veinte veces menor
(archivos de "El Automóvil a Través del Tiempo", "Science et Vie" y Craig Chetham en “Hot Cars of the 60s”)

   La crisis energética hizo desaparecer estos super-autos, como tantos otros, y Monteverdi se dedicó a diversificar su gama con una anodina berlina rápida (Sierra V8) y un par de todo-terrenos de lujo (el Sahara y el Safari, con 300 HP este último), además de una versión militar de los mismos, pero se vería obligado a cerrar su artesanal fábrica en 1982; aunque en 1992, un último estertor lograría sacar a la luz otro super-coupé: el Monteverdi Hai 650 F1, con tecnología de fórmula I.



Intentando paliar la crisis con versiones más "sensatas", la Monteverdi sacó el Sierra en el Salon de Genève 1977, una berlina de menos pretensiones basada en el Plymouth Volare: V8, 5.210 cm3, 170 HP a 3.500 R/mn, 1.600 Kg, 210 Km/h. También se apuntaba a la moda del 4 x 4 All Terrain de lujo con el Safari (V8, 7.207 cm3, 300 HP a 4.400 R/mn, 66 Kgm a 2.000 R/mn, 2.000 Kg, 195 Km/h). La versión Military 230M era, lógicamente, mucho más espartana
(de "L'Automobile")

La gama Monteverdi en el Salón de París 1981
(de “L’Auto-Journal”)

Monteverdi Hai 650 F1 de 1992
(Bernard Canonne en “Rétroviseur”)

   Porque el Monteverdi Racing Team había comprado en 1990 el fantasmagórico equipo Onyx de fórmula I, haciendo una campaña incompleta con los pilotos Gregor Foitek y Jyrky Jarviletho; pero no fue un intento serio y no tuvo continuidad. Monteverdi desistió después del Grand Prix de Hungría 1990.

   En 1989, los pilotos de Onyx habían sido Bertrand Gachot y Stefan Johansson. Este último logró la hazaña de sumar 6 puntos del campeonato FIA al fichar 5º en el Grand Prix de Francia y 3º en el de Portugal con el Onyx ORE/1-Ford Cosworth DFV V8 nº 36. Pero el equipo que heredó Monteverdi no evolucionó apenas el modelo ni se mostró tan competitivo. Los Onyx Monteverdi ORE/2-Ford Cosworth DFV V8 salian siempre desde las profundidades de la parrilla y no lograron puntuar.

Stefan Johansson, un piloto muy solvente, fue quien más partido supo sacar a los Onyx de fórmula I. Aquí se le ve en Spa 1989 con el Onyx ORE/1-Ford Cosworth V8 nº 36, donde se clasificó 8º
(archivo www.skyscraperpicture.com)




El bravo Gregor Foitek fue el piloto que mejores resultados obtuvo con el Onyx Monteverdi ORE/2-Ford Cosworth V8 nº 35 en 1990, aunque no fueron suficientes. Foitek se clasificó 7º en Monaco y 15º en México, mientras que Jyrky Jarviletho (nº 36) fue 12º en SanMarino y en Alemania. Pero en Budapest, el 12 de Agosto, ninguno de los dos pudo encontrar un hueco en la parrilla, y Peter MONTEVERDI dijo “¡Basta!”
(archivos de www.flickr.com, Dominique. Pascal y Craig Cheetham en “Hot Cars of the 60s”)




El Museo Monteverdi de Binningen, inaugurado en 1985, conserva lo mejor de la obra de Peter MONTEVERDI. De arriba a abajo vemos los Hai 650 F1, un High Speed, un Safari, un Monteverdi 2.000 GT prototipo de 1968 al lado de un Limousine, la maqueta molde del Hai 450SS y un ejemplar de este último
(Bernard Canonne en "Rétroviseur")

   Peter Monteverdi murió en Binningen el sábado 4 de Julio de 1998

Peter MONTEVERDI (1934-1998)
en los '90
(archivo “Rétroviseur”)

El Automóvil a Través del Tiempo: fascículo 48
Thoroughbred & Classic Cars: Mayo de 2000, pg. 94
Joe Saward: Strange Formula One team owners (20 deOctubre de 1999, http://www.grandprix.com/ft/ft00343.html)
Rétroviseur: Abril de 2005 (Myriam Foss/Paul Berger), pg. 37

No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)


No hay comentarios:

Publicar un comentario en la entrada