martes, 8 de marzo de 2011

Fred DUESENBERG (1876 – 1932) Alemania/USA

FRED DUESENBERG - EL MEJOR AUTOMÓVIL DEL MUNDO



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amigos,

   cuando se cumplen 130 años del nacimiento de Fred Duesenberg podemos rendirle un homenaje, aunque suponemos que a estas alturas se encontrará más allá de ciertas humanas vanidades.

hastaluego



Fred  DUESENBERG   (1876 – 1932) Alemania/USA   101098 actualizado 80311


"Voto a Dios que me espanta esta grandeza
y que diera un doblón por describilla;
porque ¿a quién no sorprende y maravilla
esta máquina insigne, esta riqueza?"

Miguel de Cervantes Saavedra (1547-1616)


   Friedrich-Samuel Duesenberg había nacido en Lippe, como su hermano August (1880-1955), pero ambos emigraron a USA en 1885, cuando aún navegaban desde la niñez hacia una adolescencia teñida de prematura madurez. Muy pronto montaron un taller de reparación de bicicletas en Rockford (Iowa), pasando a fabricarlas con diseño propio (y marca Mason, por Edward R. Mason, su patrocinador). En 1898 construyeron su primer motor de explosión, y en 1903, su primer automóvil.

   Los Duesenberg llegaron a ser autos fabulosos, los mejores de su tiempo (y también los más caros; al menos, desde la desaparición, en 1923, del fabuloso Heine-Velox, un V12 que costaba el doble que un Rolls-Royce).

Heine-Velox Sporting Victoria 1921 (Wallpaper Image en http://www.conceptcarz.com/view/photo/589196,18773,0,0/photo.aspx)

   Frederick, primero un excelente ciclista (autor de records mundiales con las bicicletas experimentales ideadas por él), era el mayor de los dos, el proyectista genial y el piloto de pruebas, mientras que Augie  era capaz de fabricar cualquier cosa que Fred sugiriera. Al igual que los hermanos Chevrolet, de peripecia tan semejante, ambos Duesenberg, August y Fred, fueron incluídos en el National Sprint Car Hall of Fame en 1990. Y en el Hall of Honor del AARWBA (Fred, en 1977; Augie, en 1978). Fred también se encuentra en el Motorsports Hall of Fame of America desde 1997.

   La Duesenberg Engine Cº (de Elizabeth, New Jersey) construiría autos de competición bajo la marca Mason, con motores de 4 cilindros, 5,7 litros y 90/100 HP. Con uno de ellos, Mortimer Roberts logró la conquista del Pabs Blue Ribbon Trophy 1912 en Milwaukee. Eddie Rickenbacker fue otro de sus pilotos: 10º en la Indy 500 1914, en la misma vuelta que el vencedor, René Thomas, y 1º en las 300 Millas de Sioux City de ese año.

Racers Duesenberg de 1914 (dibujos de John W. Wood para la obra de T. R. Nicholson)

   Los hermanos Duesenberg hicieron también un motor marino de carreras. Era un 12 cilindros en línea y la Disturber IV  del comodoro J. A. Pugh, equipada con dos de esos motores, fue la primera lancha rápida que sobrepasó las 60 M/h (casi 100 Km/h).

   Durante la primera gran guerra se encargó a los Duesenberg la fabricación del conflictivo motor de avión Bugatti, un U16 de 500 HP (al que el ingeniero King, de la Duesenberg, tuvo que mejorar la lubricación, para gran indignación de Ettore). Al término de la contienda, los dos hermanos se especializaron en la construcción de automóviles de técnica avanzada, con motores de altas prestaciones, adoptando definitivamente el nombre de Duesenberg para sus productos.

Los DUESENBERG, August y Fred (archivo "American Cars")

   El modelo A de 1920 fue el primer coche que dispuso de frenos de expansión en las cuatro ruedas con mando hidráulico, aunque en aquella época todavía se pensaba que los frenos delanteros eran peligrosos, y que utilizar como sistema de mando un fluído introducido en tubos flexibles constituía una herejía, a pesar de que era evidente que el sistema hidráulico evitaba el constante reglaje de varillas e igualaba la presión aplicada a las zapatas en todas las ruedas.

El Duesenberg Model A 1920 y sus frenos hidráulicos de expansión interna, adelantados a su tiempo. A pesar de su aspecto inocente, el Model A estaba animado por un 8 cilindros de 4,3 l y unos 90 HP a 3.600 R/mn, lo que le permitía superar las 100 M/h (160 Km/h) (dibujo de John M. Peckham y texto de Christy Borth, en "Mecánica Popular")

Un Duesenberg Model A con carrocería Springfield (de la Enciclopedia Brazendale)

   Un Duesenberg con motor 8 cilindros en línea de 3,0 ltros (3 válvulas por cilindro y árbol de levas en cabeza) venció en el Grand Prix del Automóvil Club de Francia 1921 con Jimmy Murphy al volante, a 126,6 Km/h de media. Sus frenos hidráulicos le dieron ventaja sobre los Ballot, Talbot, Fiat y Sunbeam.

La histórica victoria de Jimmy Murphy/Ernie Olson con un Duesenberg nº 12 en el Grand Prix de l’Automobile Club de France 1921, en Le Mans (que los aficionados franceses tardarían mucho tiempo en perdonar) es conmemorada en esta pintura firmada por Peter Helck para la Exxon Corporation (publicada en “Sports Cars Internacional)

Jimmy Murphy también ganó las 500 Millas de Indianápolis 1922 con un Duesenberg –aunque de motor Miller (archivo Indianapolis Motor Speedway)

   En 1923, Fred Duesenberg fue el conductor del Duesenberg Model A pace car en la Indy 500, carrera que la marca ganaría enseguida tres veces (1924 con Corum/Boyer, 1925, con DePaolo, 1927, con Souders). En 1922, Murphy también la había ganado con el Duesenberg-Miller nº 8, como sabemos.

Fred DUESENBERG llevó el pace car en la Indy 500 1923, un Duesenberg Model A (archivo Rich Taylor)

   Ya hemos visto que desde 1919 los hermanos Duesenberg construían autos completos en su fábrica Duesenberg Motors Cº Inc. (de Indianapolis, Indiana), aunque también se vendían en bastidor, para que fueran carrozados por especialistas como LeBaron, Dietrich, Rollston, Murphy, Brunn, Walter-LaGrande, Holbrook, Derham, Bohman & Schwartz, Gurney Nutting, Barker, Iteren, Vanden Plas, Castagna, Graber, Franay o Judkins & Willoughby.

   La empresa, que nunca fue rentable, pasó a llamarse Duesenberg Automobile and Motors Company y, en 1925, Duesenberg Motors. Curiosamente, el mítico modelo J apareció en 1928, cuando hacía dos años que la marca había sido absorbida por el imperio de Errett Loban Cord, con diseño del estilista de la casa Gordon Buehrig, responsable de otras joyas del grupo Cord, como el Auburn 851 Speedster de 1931 o el Cord 810 de 1936. Cord había encargado a los Duesenberg que idearan el mejor automóvil que pudiera ponerse en el mercado.

   Aunque bajo el control y las especificaciones de Frederick y August Duesenberg, el motor lo fabricaría otra empresa del grupo, la Lycoming: se trataba de un formidable 8 cilindros en línea (de casi 7,0 litros, 95 x 121 mm, cámaras de combustión hemisféricas, 4 válvulas por cilindro mandadas por doble árbol de levas en culata, pistones y bielas de aluminio, cigüeñal con dos amortiguadores de mercurio para absorber las vibraciones torsionales, doble encendido...) que, con el par máximo a 2.000 R/mn, entregaba 265 HP a 4.200 R/mn con admisión atmosférica. Características extraordinarias en el motor de un vehículo de calle producido en serie en 1928. Se trataba del Model J, superado cuatro años más tarde por el Model SJ.

   Su rígido chasis disponía de excelentes frenos hidráulicos asistidos, y su tablero de instrumentos era uno de los más completos de la historia del automóvil: además de los habituales termómetro de agua, amperímetro, reloj o indicador de nivel de combustible, llevaba velocímetro graduado hasta 150 M/h (~ 240 Km/h), cuenta-revoluciones hasta 5.000 R/mn (con la raya roja a 4.250 R/mn), manómetro del líquido de frenos, altímetro/barómetro, indicador de los inyectores del carburador doble Schebler, testigos de mantenimiento de la lubricación del motor o del nivel del agua destilada de la batería...

Un Model J Speedster 2 + 2, muy elegante con su carrocería gris perla firmada por Murphy (de la Enciclopedia Brazendale)

   Contaba asimismo con otros refinamientos inusitados, como el engrase automático del bastidor mandado por un mecanismo de relojería, amortiguadores hidráulicos o servoasistencias y dispositivos que tardaron varios lustros en llegar a ser moneda corriente. Por ejemplo, una manilla sobre el salpicadero de aluminio moleteado regulaba a voluntad del conductor el mordiente de los frenos hidráulicos en cuatro posiciones: seco, lluvia, nieve y hielo.

El salpicadero de un Duesy J con su completa instrumentación (de la Enciclopedia Brazendale)

   El Duesenberg J, "The World's Finest Car", rivalizaba ventajosamente en lujo y tecnología avanzada con los mejores 8, 12 ó 16 cilindros de la época: Auburn, Bucciali, Bugatti, Cadillac, Cord, Delage, Delahaye, DuPont, Franklin, Graf und Stift, Hispano-Suiza, Horch, Isotta-Fraschini, Kissel, Lagonda, Lincoln, Marmon, Maybach, Mercedes-Benz, Packard, Peerless, Pierce-Arrow, Reo, Rolls-Royce, Ruxton, Stutz, Tatra, Voisin o el menos conocido Walter Royal V12. El adjetivo duesy  se llegó a utilizar como sinónimo de fantástico.


Otros dos Duesy únicos. El de arriba es un SJ Speedster, y el de abajo, un modelo J de 1932, carrozado por Walter M. Murphy (archivo Rob Wagner)



Dos de los rivales norteamericanos de los Duesy (Auburn y Cord, del mismo grupo consorciado) no llegaban a su altura. Después de un Auburn Custom Eight Speedster Bob-Tail 1932 (8 cilindros, 6,4 l, 150 HP) con faros Woodlite tipo lágrima, las dos últimas fotografías corresponden al Cord L29 1930 de tracción delantera (archivo Auburn-Cord-Duesenberg, de Internet y anuncio de la 8ª Feria del Vehículo Clásico de Alcañiz, en "R.p.m.")


Otros dos rivales: un extraordinario Packard Twin Six Sedanca de Ville 1934 (V12 de 87,3 x 108 mm, 7.755 cm3, 175 HP a 3.200 R/mn). Y un DuPont Model G, otro auto excepcional, el mejor exponente de una marca efímera (1920-1932); en la foto vemos un G Speedster 1929 de motor Continental (8 en línea, 85,7 x 114,3 mm, 5.275 cm3, 140 HP, 185 Km/h) (archivo National Motor Museum, en la Enciclopedia del Auto)





Otros Duesenberg J. Como se ve, cada ejemplar es único. De arriba a abajo: Double-Cowl Torpedo Phaeton de Weyman-LaGrande (de la colección de D. Cameron Peck); el Derham Tourister 1933 (colección del doctor Carl Eisner); un Town Car de Hibbard & Darrin, con batalla de 362 cm y bastidor de aluminio; SJ Coupé Convertible Gray 1932 con carrocería Murphy y Model J Coupé Convertible Ruby de Rollston. Estos dos últimos, de la colección de Allen R. Thurn (archivo Ken W. Purdy, en "Automobile Quarterly")

   Al igual que Francis Stanley, Albert Clément o Jean Bugatti, pilotos de ensayo de sus autos, Fred Duesenberg murió al accidentarse en una carretera de Pennsylvania cuando, de retorno a Indianápolis, probaba un modelo J, y este luctuoso suceso marcó el inicio del final de la marca, aunque August intentara resucitarla en 1947. A pesar de su excelente estabilidad, el Duesy patinó en el descenso del monte Ligonier y se salió de la ruta. Frederick sufrió heridas que parecían leves, pero su estado empeoró hasta la muerte tres semanas después, el domingo 26 de Julio de 1932, en Johnstown. Otras fuentes afirman, y es más lógico, que el auto que probaba Fred era el nuevo modelo SJ, versión potenciada en la que trabajaba y que apareció ese mismo año, o un prototipo de su variante deportiva SSJ, de chasis más corto.

Duesenberg SJ Speedster Boat-Tail de 1933 (archivo Richard Nichols, publicada en la Enciclopedia del Auto)

   El motor del SJ disponía de sobrealimentación a través de un compresor centrífugo que soplaba a 0,56 Kg/cm2 de sobrepresión, hacía ascender su potencia máxima nominal hasta 320 HP a 4.750 R/mn, y su par motor hasta 59 Kgm a 2.400 R/mn, pudiendo entonces impulsar al bello automóvil (a pesar de sus dos toneladas largas de peso) a más de 200 Km/h, y permitiéndole alcanzar los 100 Km/h en 8,5 s y las 100 M/h (161 Km/h) en 17 segundos utilizando sólo la segunda marcha. Un modelo con capota –que mejoraba la aerodinámica– recorrió 207 kilómetros en 1 hora.

El 8 en línea Lycoming con los escapes exteriores del Model SJ, algo tornasolados en los codos por el calor (de la Enciclopedia Brazendale)

Duesenberg J speedster 1932 con escapes cromados flexibles del SJ. Sesenta y ocho propietarios del Model J hicieron colocar en sus autos los escapes exteriores del SJ, al sobreprecio de 900 $ (el coste de un auto pequeño) (archivo Laurie Caddell, publicada en la "Enciclopedia del Auto")


Duesenberg SJ 1932 carrozado por Walter-LaGrande y
Duesy J 1929 torpedo o faetón de doble parabrisas (archivo Rob Wagner)


Otro SJ Dual Cowl Phaeton. El autochasis de un SJ valía 11.750 $, a lo que había que sumar el costo de la carrocería y el equipamiento interior, hechos sobre pedido (de "American Cars")


También los carroceros europeos se atrevieron a vestir tan excepcional auto, considerado como "the fastest, most beautiful, most powerful and most expensive car in the world":  así, Saoutchik, Hibbert & Darrin, Letourner et Marchand, Castagna… En la primera foto vemos un Duesenberg J de 1934 con sobria carrocería de Franay, que ha rediseñado el característico parachoques en forma de arco de Cupido, confiriendo al conjunto un aire de limousine británica de lujo, "a lo Bentley o Daimler". El segundo ejemplar es un Boat-Tail Convertible, debido al carrocero suizo Herman Graber (archivos de "Science et Vie" y de Ken W. Purdy en "Automobile Quarterly")

   En 1935, un SJ especial, que desarrollaba 390 HP a 5.000 R/mn (6.878 cm3, árboles de levas Winfield, 2 Stromberg y más sobrepresión), rozaba los 260 Km/h, hizo 244,61 Km en 1 hora (con lo que batía el record mundial) y corrió durante 24 horas ininterrumpidas a 218,13 Km/h de media, llevado por el impagable especialista en records de resistencia David Abbott Ab  Jenkins. (El mérito de Ab Jenkins fue incalculable, corriendo solo en Bonneville, a lo largo de una circunferencia de 18 Km de desarrollo, sin apenas referencias, bajo un calor de lipotimia... Este SJ Special Mormon Meteor  le serviría de base para el Mormon Meteor II, con motor de aviación Curtiss.)
 
Basado en un Duesenberg SJ Speedster, el Mormon Meteor de 390 HP utilizado por Ab Jenkins en 1935 se subastaba en 2007 con 4.455.000 $ como precio de salida (de "Rétroviseur")




No sólo rápido. El Mormon Meteor I ganará en 2007 el prestigioso Concurso de Elegancia de Pebble Beach (de "·El Mundo" y de Internet, vía Á. Ruiz Golvano)

El Mormon Meteor II era aún más monstruoso, con su motor de avión Allison V12. Con él, en 1938 y asimismo en las Bonneville Salt Flats, Ab Jenkins logró 87 records de velocidad durante 24 horas (archivo Tony Beadle)

   Se llegaron a fabricar 435 Duesy J y 36 SJ. Bastantes de ellos perduran como mejor homenaje al genial Frederick-Samuel Duesenberg. La lista de clientes de renombre del SJ incluía a las estrellas de Hollywood Greta Garbo, Mae West, James Cagney, Clark Gable o Gary Cooper. Los dos últimos fueron propietarios de varios ejemplares, entre ellos los dos únicos SSJ de batalla corta (125 " ~ 317 cm), y Cooper, descontento con sus prestaciones, hizo trucar el motor hasta 400 HP.

James Cagney, su perversa sonrisa y su Duesy (de www.return2style.de)

El Duesenberg SJ speedster 1935 de Clark Gable (archivo Richard Nichols, en la Enciclopedia del Auto)

Este es el SSJ biplaza 1936 de Clark Gable (de ckautollc.photosite.com)


Aquí vemos dos Duesenberg de Gary Cooper. El primero, con carrocería de LaGrande, enormes faros y parabrisas recortado, quizá sea el batalla corta SSJ. El otro es un enorme faetón (archivos Walter J. Boyne y www.return2style.de)

Y esta debe ser la despojada versión racer  de 400 HP; aunque, que sepamos, Gary Cooper nunca compitió con él (archivo Walter J. Boyne)

   También fueron propietarios del modelo los reyes de España e Italia, además de algún que otro maharajah. El príncipe Nicolás de Rumanía y el conde Trossi se hicieron construir versiones especiales. Uno de los tres Duesy de Nicolás compitió en Le Mans en 1933 y 1935; y el de Trossi (cuyo motor, al perder aceite, fue el responsable indirecto de las muertes de Campari y Borzacchini en 1933) pasó luego a manos de Whitney Straight, que cubrió con él una vuelta en el autódromo de Brooklands a 220 Km/h. Más tarde fue pilotado por Jack Duller y otros, hasta llegar a poder de Bobby Baird, que colocó su motor en un chasis Emeryson a principio de los años cincuenta.



Uno de los Duesy J de Nicolás de Rumanía fue este coqueto faux cabriolet carrozado por Letourneur et Marchand. El SJ que el príncipe utilizó para disputar las 24 Horas de Le Mans llevaba carrocería torpedo cuatro plazas diseñada por él mismo. La iniciativa era privada pero contaba con la aprobación de August Duesenberg. En 1933, Nicolás hacía equipo con Guido Papa Cattaneo (a la izquierda en la segunda foto; Nicolás es el que lleva corbata y boina) como relevo al volante del Duesenberg SJ nº 2 de 6,9 l + compresor, y habría podido clasificarse en la llegada de no haber sido excluído por repostaje de combustible incorrecto en la vuelta 59ª. En 1935 (tercera foto, con el príncipe al volante), un fallo del encendido por magneto eliminó al SJ nº 1 en la vuelta 38ª. Su co-équipier era Émile Beghin en esta ocasión (archivos Ken W. Purdy, en "Automobile Quarterly", y "L'Automobile")

El último Duesenberg SJ data de 1940, cuando el trust de Errett Loban Cord se hallaba desmembrado y Fred DUESENBERG llevaba ocho años enterrado. El artista Rudolf Bauer, que ya era propietario de dos Duesenberg J, había encargado un SJ en 1937 para que fuera carrozado en Alemania. El auto fue montado en Chicago, bajo la supervisión de August Duesenberg, y dispuesto para su embarque hacia Europa. Pero no sólo no se efectuó el transporte a causa del estallido de la II Guerra Mundial sino que fue el propio Bauer quien huyó de su país para refugiarse en Estados Unidos. Una vez allí, se hizo cargo de su Duesy y lo confió a Rudy Creteur (diseñador en jefe de la Rollston), con objeto de que lo carrozara conforme a los diseños y sugerencias de su propietario. El trabajo terminó en 1940 y Bauer quedó satisfecho: "Lo considero como el mejor auto que jamás haya visto." ("I regard it as the best auto I have ever seen.")  La transformación del chasis más la carrocería había representado un costo de 21.000 $ (archivo Ken W. Purdy, en "Automobile Quarterly")

   Aunque de forma fugaz, la marca Duesenberg renació en 1965 gracias a la iniciativa de Fritz Duesenberg (hijo de August) y un logrado diseño de Virgil Exner

El Duesenberg 1965 de Virgil Exner, junto con uno de sus gloriosos antecesores, aparece en la portada de "Mecánica Popular" de Marzo de 1966


El diseño de Exner era al mismo tiempo atrevido, clásico, evocador y elegante. Se basaba en el Chrysler Imperial 1965, debido también a la pluma de Exner, a la que debemos estos dibujos de una berlina y un coupé (archivo Patrick Lesueur, en "Voitures Prestige de Collection" y en "Au Coeur des Belles Américaines"))


El Duesenberg resucitado en 1965 por Virgil Exner y bautizado como "La Meilleure Voiture du Monde"  en recuerdo de cuando lo fue. El prototipo de la carrocería de esta suntuosa berlina lo hizo Eduardo Barreiros en España, pero la pequeña serie la iba a fabricar Ghia, siendo su motor el Chrysler V8 de 7,2 l y 350 HP, sobrepotenciado hasta 425 HP, lo que le tendría que permitir 240 Km/h (al menos, eso se podía leer en el "L'Automobile" de Abril de 1966). El montaje final se efectuaría en Indianápolis, siendo la terminación interior de gran clase (cuero y caoba), y el resultado debía devolver a la marca al primer puesto en el mercado del lujo y la belleza sobre ruedas. Pero una gestión comercial deficiente hizo fracasar el proyecto (de Duesenberg en "L'Automobile" y "Rétroviseur" y archivo Patrick Lesueur en "Au Coeur des Belles Américaines")

Duesenberg SJ biplaza convertible (archivo M. Holmes)



Fred DUESENBERG (1876-1932)
en 1925 (archivos Rich Taylor y www.mshf.com.hof)


Erwin Tragatsch: das GS und R; tomo 1, pg. 252
Enciclopedia Salvat del Automóvil: tomo 5, pg. 118 y 120
Enciclopedia del Auto: tomo 7, pg. 1.555
Enciclopedia Burgess Wise: pg. 61
Enciclopedia Brazendale: pg. 137
Richard Nichols: pg. 38
Rich Taylor: pg. 53
Motor Clásico: Febrero de 1997 (Emilio Polo), pg. 25; Marzo de 2001 (Emilio Polo), pg. 28
Arritokieta (171098 - Edmond Cohin)
W. J. Boyne: pg. 82 y 155
Guy Jourdan: pg. 41
Autopista: 23-29 de Julio de 2002, pg. 10
Vintage Cars: pg. 77
http://www.aarwba.org/legends.htm


No Mirando a Nuestro DaÑo
(Todos los Pilotos Muertos)
 

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