viernes, 4 de marzo de 2011

Jim CLARK (1936 – 1968) Gran Bretaña

JIM CLARK LLORA CADA DÍA



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amigos,

   Jim Clark tendría ahora 75 años. Fue el número uno en su tiempo, y para muchos aún lo es.

hastaluego



Jim  CLARK   (1936 – 1968)       Gran Bretaña     70498 actualizado 40311


"Mas pídemelo, y llora cada día
tanto, que cuanto quiere lo consiento,
olvidando su muerte y aun la mía."

Garcilaso de la Vega (c.1503-1536)


   Piloto automovilista de monoplazas que había acabado en última posición su primera carrera de velocidad sobre un circuito local (Crimond 1956). Jimmy llevaba en aquella ocasión un poco potente DKW Sonderklasse F91 prestado por Ian Scott-Watson, a quien Clark aventajaba en 3 segundos por vuelta con el mismo coche.

Un DKW Auto Union Sonderklass se esfuerza en la disputa del "Daily Express" Trophy 1954 (de la Enciclopedia Brazendale)

   Pero a pesar de su clasificación scratch en la meta, Jimmy fue 1º de clase en Crimond. Su debut había tenido lugar a los 17 años en una prueba de manejabilidad con el Sunbeam Mk 3 de su padre, inaugurando su palmarés con una victoria de categoría. Tres años después, tras la experiencia de Crimond adquirió un Porsche 1.600 con el que obtuvo su primera victoria absoluta el siguiente 5 de Octubre de 1956 en Chatterhall.

   No mucho más tarde y con autos más competitivos, Clark asombraría a los expertos por su estilo fluido y exento de violencia, absolutamente compenetrado con el vehículo y terriblemente eficaz. Sólo el cronómetro podía certificar que era el más veloz sobre la pista, mientras que, en comparación con sus rivales de conducción más brutal, parecía ir de paseo. Sustentado por sus portentosas dotes naturales y por su vocación, se convirtió en el más grande piloto de su tiempo, uno de los más grandes de todos los tiempos. En “La Enciclopedia del Auto” se dice que Rudolf Caracciola fue, probablemente, “(...) el único piloto de la Historia comparable con Jim Clark, por su suavidad y equilibrio.”  Es decir, que Jim Clark es la referencia.


Cuando marchaba al límite, en Clark se apreciaba la misma mirada serena, la misma calma, la misma ausencia de crispación que en Dan Gurney o en Juan-Manuel Fangio. Aquí lo vemos en 1962 y en el Grand Prix de Suráfrica 1965 (archivo Michael Frewin y anuncio de Champion en 1966)

   Realmente, desde 1962 Clark fue el mejor de su tiempo; y lo sabía. James Clark, el padre de Jimmy, confesó en su funeral a Dan Gurney: "¿Sabe?, Jimmy me dijo que usted era el único piloto a quien temía." ("Youn know, Jimmy told me that you were the only driver that he feared.") Pero el alto y caballeroso Big Dan, al no disponer siempre de material equivalente, tuvo pocas oportunidades de constituirse en serio rival del escocés; al menos, en fórmula I.

CLARK (Lotus XXVB-Coventry Climax nº 1), codo a codo con Gurney en el Grand Prix de Gran Bretaña 1964. CLARK ganó, mientras que Gurney (que también salía desde la 1ª fila con el Brabham B17-Coventry Climax nº 6) perdió cinco vueltas reparando un fallo de encendido y se clasificó 13º (archivo “Daily Mail”, en la compilación de Tim Hall)


Ambos ases en el Grand Prix de Bélgica 1964. Dan había sido 6 segundos más rápido que Jim en los ensayos y habría ganado la prueba si no se hubiera quedado sin gasolina en la última vuelta. Al final se clasificó 6º, mientras que Jim CLARK (que también se quedó sin combustible, pero después  de cruzar la meta) fue 1º (archivos Gérard Crombac y www.forocoches.com, vía Karino)

Jim y Dan no se llevaban mal (del libro "Dan Gurney -The Ultimate Racer" de Karl Ludvigsen, publicada en "Thoroughbred & Classic Cars")

   En 1964, siendo ya campeón del mundo, Jimmy llegó a disputar y ganar tres carreras en un solo día sobre el circuito de Oulton Park (de sport con un Lotus XIX, de GT con un Lotus Elan y de turismo con un Ford Cortina Lotus); hazaña que repetiría el año siguiente en Goodwood. Su inagotable capacidad de superación se pone de manifiesto al estudiar su comportamiento en el rápido y peligroso circuito de Spa-Francorchamps, escenario de su primera carrera internacional en 1958; la prueba se vio enlutada por el accidente mortal de Archie Scott-Brown, lo que impresionó vivamente a Jimmy. Dos años más tarde sería testigo allí de la trágica muerte de su team-mate Alan Stacey y de la del piloto de Cooper Chris Bristow. Se podría pensar que tanta tragedia le habría de provocar una cierta inhibición en el circuito maldito. Sin embargo, Clark ganó en él 4 Grands Prix consecutivos, de 1962 a 1965.

JimCLARK, John Surtees y Colin Chapman en 1960 (archivo “Daily Mail”/Tim Hill)



Piloto polivalente, el 30 de Agosto de 1965 CLARK lleva a la victoria el Lotus 30 Mk II-Ford V8 nº 8 en Brands Hatch. En la tercera foto, con un Aston Martin (de www.wheelsarchives.freeserve.co.uk y de "L'Automobile")

La combinación Jim CLARK/Lotus XXV resultó perfecta. Vemos aquí un perfecto powerslide que Jim controla delicadamente con un imperceptible contravolante (de "L'Automobile")




¿Quién dijo que CLARK no sabía ser espectacular? Podía serlo, tanto con turismos como con monoplazas. Aquí le vemos llevando al límite los Ford Cortina Lotus (la primera foto, en Brands Hatch 1965) y los Lotus de fórmula Junior 1.100 (en Silverstone 1960 y en Goodwood 1960, ante el Cooper de John Surtees). Y resulta bastante vistoso (archivos “L'Automobile”, www.autocult.com.au, vía Karino, y Gérard Crombac)

   Durante su gira norteamericana de 1967, Jim Clark aceptó la oferta de Holman & Moody para llevar un Ford stock car en la prueba NASCAR Grand National American 500 de Rockingham. Clark no tenía nada que demostrar a esas alturas y su participación en esta especialidad tan singular y tan difícil fue sólo por divertirse; aunque habría mostrado su clase al volante del Ford de no haberse roto su motor después de 144 vueltas sobre el óvalo.

Jim CLARK también hizo stock car (archivo www.geocities.com)

   Su mejor carrera de fórmula I fue, probablemente, el Grand Prix de Italia 1967, en Monza, en la que, asombroso de fuerza y de talento, se vio forzado a desmelenarse (en contra de su costumbre) para acabar sólo 3º... Una hazaña inconmensurable no siempre termina en victoria, pero el especialista Miguel-Ángel Merlo confirma que aquella no sólo fue la mejor carrera de Clark; fue la mejor carrera que él vio jamás: "Creo que es lo más grande que vi hacer en mi vida a un corredor de autos."

Monza 1967. Después de cambiar una rueda y recuperar la vuelta perdida desde la 10ª posición, desdoblándose de Brabham y Hulme, CLARK ataca a su compañero de equipo Graham Hill hasta recobrar el liderato (de "L'Automobile")

   En “L’Année Automobile 1965-1966”, A. G. filosofa, a propósito del escocés volador: “(...) en esta inhumana conquista de lo imposible que es un Grand Prix, el talento de un Clark establece definitivamente la supremacía del hombre sobre la materia, devolviéndole sus auténticas dimensiones, que son infinitas.”

En Mónaco (de www.foto-peo-eriksson.se)

   Al vencer su último Grand Prix (el de Suráfrica, el 1 de Enero de 1968), logró batir el record de victorias que ostentaba el gran Juan-Manuel Fangio. Y, al igual que éste en la década anterior, Jimmy Clark se había hecho acreedor al mayor respeto por parte de sus rivales, “tanto gracias a su talento sobrenatural como a una integridad absoluta”, en frase de Johnny Rives. Colin Chapman aseguraba no haber oído jamás a Gentleman  Jim ni una palabra de crítica sobre la técnica de pilotaje o el comportamiento en carrera de sus compañeros.Cuando, hacia 1965, en una entrevista televisada, le preguntaron al propio Fangio quién creía que era su sucesor, respondió, sin dudarlo pero con su peculiar estilo comedido: “Pues..., este..., pienso que el Jim Clark...” En medio de ambos había brillado la figura de otro superpiloto, Stirling Moss, pero para entonces ya se había retirado. “Piloto de gran talento, Clark fue un modelo para todos”, se puede leer en la “Enciclopedia Salvat”.



El nombre de Jim CLARK se podía encontrar tanto asociado a cualquier producto como sobre el guardabarros del BMW M3 E36 nº 5 de José Labaka en 2006; y, por supuesto, como héroe de comic
(anuncio en "Sport-Auto", de Internet, vía Karino, fotos Otero y portada del comic de Rubén Lara publicado en 1966 por Organización Editorial Novaro, S. A.)

En 1964, cuando el carismático Big Dan Gurney fue propuesto "for president" ·por los empleados de Carroll Shelby, Jim Clark bromeó a su vez en Riverside, autoproponiéndose "for prime minister"  (© Dave Friedman)

Carroll Shelby (con sombrero) y Bob Bondurant departen con Jim CLARK (© Dave Friedman)

   Jim Clark se mató el domingo 7 de Abril de 1968 a las 12:40 horas, cuando su Lotus 48-Ford nº 1 de fórmula ll se salió a más de 230 Km/h de la recta que sigue a la Curva Este en el rápido circuito de Hockenheim. Era en la 5ª vuelta de la primera manga del Deutschland Trophae, y, en contra de lo habitual, Jim Clark no marchaba en cabeza sino en 7ª posición.

CLARK, antes de salir en su última carrera (de "Velocidad" y "Paris-Match")

Ya en carrera con el Lotus 48-Ford, poco antes del fin (de www.jsolana.com.mx, vía Karino)

   En aquella prueba, Clark no exprimía todos sus recursos. En entrenamientos, él y su team-mate Graham Hill se habían dado cuenta de que, con la lluvia, sus Firestone no conseguían tomar la temperatura idónea. Clark le confesó a su mecánico Beaky  Simms: “No tengo ninguna oportunidad; me voy a limitar a rodar tranquilamente.”  En efecto, varios pilotos le adelantaron; el último, Chris Lambert (que también se mataría ese año). Chris Irwin, que seguía a Jimmy a unos 300 metros, manifestó: “Su Lotus se ha puesto a zigzaguear, flotando sobre el asfalto, y después ha desaparecido de la vista.”  El monoplaza se desvió hacia la izquierda, se estrelló contra la alambrada de 40 centímetros de altura que bordeaba la pista (no había guard-rail) y se dislocó en tres trozos al chocar contra un abeto. El motor salió despedido de su habitáculo junto con el tren trasero, golpeó la nuca del piloto y fectuó un vuelo de unos pocos metros; el resto acabó estrellado contra otro árbol.



El Lotus maldito se desintegró, pero Jimmy no mostraba señales de heridas (archivo www.jsolana.com, de "Velocidad" y de “CuatroRuedas”)

   Jim Clark murió en el acto en un accidente insuficientemente explicado. Un rumor nunca confirmado decía que Clark había tratado de evitar a unos niños que cruzaban la pista imprudentemente a lo lejos, pero el único testigo del accidente, un comisario de circuito, no vio a esos niños (aunque, quizá, no miraba en esa dirección): "Quedé anonadado por el horror. Todo ocurrió tan rápidamente... El auto se deslizó hacia la izquierda y pareció hundirse tras la valla, a sólo 10 yardas de mí." ("I was horror struck. Everything happened so fast. The car skidded off to the left and seemed to dive the fence only 10 yards from me.")

   Muchos años después de la muerte de Jimmy, incluso de la muerte de Chapman, Walter Hayes reveló una confidencia íntima que le hizo Colin: "Todo lo que me dijo, con los ojos secos, fue: `¿Sabes?, no había ninguna herida en él. Me alegré por ello.´" ("But all he said, dry-eyed, was `You know, there wasn't a mark of any kind on him. I was glad about that.´")

   Lo más probable es que algo hubiera fallado en el Lotus (marca a la que estuvo vinculada casi toda su carrera profesional), pero la encuesta no pudo revelar con certeza las causas del siniestro; tal vez se trató de un neumático que se desinflaba lentamente, aunque otros opinan que se rompió la suspensión trasera izquierda del monoplaza. Dave Beaky  Simms, el mecánico, se mostraba apesadumbrado porque el Lotus 48 había sido severamente dañado una semana antes durante el III Gran Premio de Barcelona, al ser embestido en Montjuich por el Ferrari sin frenos de Jacky Ickx; y, no estando prevista la participación de Lotus en Hockenheim (Clark iba a probar ese fin de semana el prototipo Ford Cosworth 3,0 litros de Alan Mann, participando en las 500 Millas de Brands Hatch), su reparación había resultado apresurada. El periodista e historiador Javier del Arco, que fue testigo de primera fila de aquella colisión Ickx/Clark, abunda en la hipótesis del fallo mecánico en la suspensión del Lotus.

El toque con Ickx en Montjuich 1968 quizá representó el origen de la tragedia (de "Sport-Auto")

   La carrera fue ganada, en sus dos mangas, por Jean-Pierre Beltoise (Matra), pero no habría alegría en el podium tras la desaparición no sólo del mejor piloto de su tiempo, sino, sobre todo, de un hombre discreto, tímido, melancólico y amable, muy elegante en la victoria, muy querido por sus compañeros. Chris Amon, emocionado, dijo: “Pienso que todos creemos haber perdido al mejor de entre nosotros...” ("I think we all felt we'd lost our leader...")  Michel Hubin expresará la misma idea: “(...) le plus grand d’entre eux (...)”.  La desolación de sus colegas fue total. Si el mejor de ellos no pudo salvarse, ¿qué esperanza le quedaba a los demás? Muchos años más tarde, Mark Hughes se lamenta: "Hasta el más grande piloto del mundo podía llegar a ser una víctima." ("Even the world's greatest driver could become a victim.") Por su parte, D. R. concluye su breve obituario con esta frase: "Lo único que nadie pone en duda es que aquel siete de abril no murió un piloto, sino `el piloto´."¨

   Graham Hill, totalmente abatido y sin creerse del todo la terrible ausencia, confesaba: “Sobre un circuito le habría seguido con los ojos cerrados. Tras él se estaba seguro de la trazada ideal. No podía equivocarse, y si hay alguna certidumbre para mí es que no se equivocó en Hockenheim.”  Jackie Stewart dedicó su libro “Grand Prix” a Jim Clark. Asimismo, Jean-Pierre  Beltoise escribiría en su autobiografía (“Défense de Mourir”), de su puño y letra: "Dedico este libro a la memoria de Jimmy Clark, que permanecerá, para todos nosotros, como el más grande piloto de todos los tiempos sin duda." (“Je dedie ce livre a la memoire de Jimmy Clark qui restera pour nous tous le plus grand pilote de tous les temps sans doute.”)

   Era el pensamiento común de los aficionados coetáneos. Didier Merlin lo expresa así en su necrológica: "El mejor piloto del mundo. Quizá, el mejor que el mundo haya visto jamás." (Le meilleur conducteur du monde. Peut-être le meilleur que le monde ait jamais vu.”)  Su amigo Barrie Gil aporta otro matiz: “Era el único piloto que habría podido creerse inmortal, de la misma forma en que, normalmente, era el único piloto que parecía invencible.” “Su virtuosismo tenía algo de sobrenatural.“, añade Johnny Rives. “Su muerte fue un desafío a las verdades humanas.”, concluye Christian Moity. “Para mucha gente”, dice Rich Taylor, “el mundo se paró el 7 de Abril de 1968...”

CLARK en Mónaco 1967 (de www.shorey.net, vía Karino)

   En 1994, R. W. Schlegelmilch dedica su libro “Portraits of the 60s” a “(...) the two greatest racing drivers of all time.”  Se trata de Ayrton Senna y de Jim Clark. Y Bruce Jones considera a este genio como el tercero en discordia, junto a Juan-Manuel Fangio y Ayrton Senna, cuando surge el eterno debate sobre “(…) who was the greatest driver ever (…)”  Por su parte, Víctor Seara afirma que Jim Clark "(...) es considerado por los conocedores como el hombre más veloz de todos los tiempos. (...) Para mucha gente, Clark ha sido el mejor piloto de la historia."

A pesar de tratarse de un superdotado, Jim CLARK era humano y también podía encontrarse exhausto al terminar una carrera (archivo Francisco Santos)

   Entrevistado poco después de haber tomado la decisión de retirarse, a finales de 1973, el tri-campeón mundial Jackie Stewart respondía así a la inevitable pregunta: “En un período de cuarenta años –la era moderna de la competición automovilística– dos hombres han sobrevolado por encima de su época, el argentino Juan-Manuel Fangio y el escocés Jim Clark. Ambos han difuminado otras figuras de leyenda como Caracciola, Nuvolari y Ascari. Pero yo pienso finalmente que nadie ha igualado a Jim Clark. Cuando estaba en su cumbre, nadie osaba compararlo con sus gloriosos predecesores. Jim no tenía igual, era único, y así permanecerá.”  La opinión del propio Colin Chapman no podía ser muy diferente: “Para mí, Jimmy siempre será el mejor piloto que el mundo haya conocido.”


CLARK y Chapman lo compartían todo: la vuelta de honor y las preocupaciones (de Gérard Crombac y "L'Automobile")

   Declaraciones apasionadas, rotundas afirmaciones movidas, tal vez, por la amistad y el sentimiento subjetivo de que “lo mejor de mi época es lo mejor de la Historia.” Más objetivo, sin embargo, resulta el estudio que Peter Windsor presentaba en 2002, en el que se estructrura una clasificación basada en múltiples parámetros considerados por el equipo de expertos de “F1 Racing”, que concluye que Jim Clark es el mejor piloto de la fórmula I, por delante de Michael Schumacher, Ayrton Senna, Juan-Manuel Fangio, Jackie Stewart, Alberto Ascari, Alain Prost, Mika Hakkinen, Niki Lauda, Jack Brabham, Graham Hill, Nelson Piquet y Emerson Fittipaldi.

   A pesar de que su palmarés ha sido superado en cifras absolutas por varios otros pilotos, Jim Clark todavía era considerado en 2009 como el mejor piloto de la fórmula I (en un estudio publicado por "The Times"), por delante de Senna, Schumacher, Prost, Stewart y Fangio.

(en el "Marca" de 7 de Abril de 2009)

El primero entre sus iguales (durante el briefing del Grand Prix de Italia 1962, con Surtees, Godin de Beaufort, Maggs, Ireland, Hill) (archivo Gérard Crombac)

(de "L'Automobile" y AutocourseGPA.com)

   La estadística no es una ciencia de fiar, pero un hecho evidente es que Clark se hallaba en su mejor momento aquel domingo de Abril, como acababa de demostrar ganando el Grand Prix de Suráfrica así como la Copa Tasman, de forma incontestable y batiendo a Chris Amon, Piers Courage, Graham Hill... Con el Lotus 49-Ford Cosworth DFV V8, Lord Jim habría sido, indiscutiblemente, el campeón del mundo 1968, como lo fue Graham Hill, quien tomó sobre sus hombros la responsabilidad de reemplazar al compañero insustituible.

En 1962, tras ganar el Grand Prix de Gran Bretaña, y en 1967 (de “L’Automobile” y "CuatroRuedas")

También para la redacción de "L'Automobile" Jim CLARK era el más grande

   La primera biografía de este genio del volante, a cargo de Graham Gould, se publicó el mismo 1968 ("Portrait of a Great driver"). En recuerdo de Clark, la prueba anual de fórmula ll en el circuito de Hockenheim adoptó el nombre de Jim Clark Memorial. Y, aproximadamente en el tramo de recta donde se mató, se construyó una chicane que recibió su nombre, Jim Clark Kurve, además de implantar entre los árboles una cruz de piedra con la sencilla inscripción

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JIM CLARK

7.4.1968

La cruz de piedra en HockenheimRing (de hocki,squirrelism.net, vía Karino)

   Tras ganar el Grand Prix de Alemania 1970 en Hockenheim, Jochen Rindt le entregó la corona de laurel a Beaky  Simms, el cual fue a depositarla en el lugar maldito. Jackie Stewart, quien, desde su grave accidente en Spa-Francorchamps 1966, trabajaba afanosamente por mejorar la seguridad de los circuitos, se lamentaría con amargura años más tarde: “(...) Aquel accidente mortal no se debió a un error de pilotaje. Si hubiera habido la menor barrera de protección, el pobre Jimmy no se habría estrellado contra los árboles a 220 Km/h; aun estaría con nosotros... Ahora, allí donde murió Jimmy se han levantado estas barreras, pero ya no le sirven de nada...”

   En 1964 se le había concedido a Jim Clark la Orden del Imperio Británico. La familia de Clark creó un trofeo en su recuerdo, un casco de plata, que entregó a su paisano, Jackie Stewart, cuando éste conquistó su primer título mundial en 1969. Entre otras muchas conmemoraciones, en el circuito de Mallory Park (Leicestershire) se le erigió una estatua a la que se unieron, con el tiempo, la de Colin Chapman (1928-1982) y la del gran rallyman Roger Clark (1939-1998). En 1987 fue establecida la Jim Clark Cup  para premiar a los concurrentes y pilotos de fórmula I que, con motores de admisión atmosférica, competían (en desventaja) contra los sobrealimentados por turbocompresor un campeonato dentro de otro. (Ese año, el constructor ganador de la copa fue Tyrrell, y el piloto, Jonathan Palmer, 11º en la general del campeonato del mundo.) En Brands Hatch, la Clark Curve  se encuentra entre la Curva McLaren y la Recta Brabham. También encontramos una Clark Curve  en varios otros circuitos, como el Albert Park de Melbourne.

El emirato Ajman editó en 1970 estos sellos en memoria del campeón universal, con el Lotus-Ford V8 con el que ganó la Indy 500. También la República de la Costa de Marfil recordaría en sellos al héroe perdido (de "El Automóvil" y lonestarwebs.com, vía Karino)

El piloto sereno en Silverstone 1963 (de "L'Automobile")

Estrenando el Lotus 32-Ford Cosworth nº 2, Jim Clark ganaba con su habitual maestría el Grand Prix de Pau de fórmula II en Abril de 1964 (de “L’Automobile”)

   Clark había nacido el 4 de Marzo de 1936 en Kilmany, Fifeshire. Fue inscrito como Jimmy, aunque él prefería que le llamaran Jim. En 1966 publicó un libro de vivencias de su carrera profesional, “Jim Clark at the Wheel”. Fue enterrado en Duns (Berwickshire), cerca de Chirnside y a unos kilómetros de su granja Edington Mains, donde vivía desde la edad de 6 años.

Jimmy a los 5 años (archivo Olivier Merlin)

   El concejo municipal del lugar creó el Jim Clark Room, un museo donde se exponen sus trofeos: 25 victorias en Grand Prix, 33 pole positions, 28 vueltas rápidas, 274 puntos y 2.039 vueltas en cabeza en 72 Grands Prix puntuables para el campeonato mundial disputados. Con todo ello, Jimmy obtuvo dos campeonatos del mundo, que bien podrían haber sido seis: en 1962 y 1964 perdió el título en última instancia y nunca por su culpa; en 1967 fue quien más Grands Prix ganó; y para 1968 era un seguro campeón.




Mientras el Ford Mustang nº 93 parece querer subirse por los taludes, el Ford Cortina Lotus nº 89 de Jim CLARK se dirige imperturbablemente hacia la victoria en Oulton Park 1966. El mismo año, CLARK disputó el rally RAC con otro Cortina Lotus, mostrando sus habilidades, lo mismo que haría el año siguiente con el Lotus 49-Ford Cosworth DFV V8 de fórmula I (de "Autopista" y archivos “Mundo Deportivo”, www.rumbledrome.com y “Daily Mail”/Tim Hill)
)




La ejecutoria de CLARK en esa carrera tan singular que es la Indy 500 fue ejemplar, no podía ser de otra forma. En su primera participación (1963) tuvo opción a la victoria, pero entró 2º, por detrás del gran Rufus Parnelli Jones. En 1964 su Lotus-Ford V8 nº 6 no llegó más que hasta la vuelta 47ª, pero en 1965 ganó (ante Parnelli Jones, Mario Andretti, Al Miller y Gordon Johncock). Y en 1966 fue de nuevo 2º, batido por su viejo amigo y rival Graham Hill –novato en el brickyard, aunque el año anterior había intentado calificar un auto de Mickey Thompson–. Una indicación errónea del box impidió a Jim imponer su Lotus-Ford V8 nº 82 al Lola-Ford V8 nº 24 de Graham durante el sprint final. Semanas después, Jimmy visitaba a la familia Hill en su hogar de Mill Hill para comentar la carrera, contando con el arbitraje de Stirling Moss (de “L’Automobile”, archivos Ford Tribute en www.themotorsportgallery.co.uk, Michel Morelli y “Daily Mail”/Tim Hill)


Con una motoneta Honda en 1964 y secundando a Graham Hill en una imitación de los Beatles en 1968 (archivo “Daily Mail”/Tim Hill)

   A sus éxitos en fórmula I y fórmula Indy hay que sumar otras 19 victorias en Grandes Premios de fórmula l no puntuables, 2 victorias en fórmula Indianápolis –una de ellas, las 500 Millas, como sabemos–, 16 victorias en fórmulas Inter y Tasman –con tres campeonatos Tasman–, 13 victorias en fórmula ll, 10 victorias en fórmula Junior, 9 victorias en prototipos, 4 victorias en gran turismo y 8 victorias en turismo especial. Pero el aficionado no necesita visitar este museo para recordar al genial piloto, que en 1971 había sido el primer as incluído en el prestigioso Hall of Honor del AARWBA y desde 1990 pertenece al Motorsports Hall of Fame of America

Jim CLARK (1936-1968)
(de "Auto Italiana")


Prensa (agencias): 8 y 9 de Abril de 1968
Clarín: 8 de Abril de 1968
La Nación: 8 de Abril de 1968
La Prensa 8 de Abril de 1968
Velocidad: 13 de Abril de 1968 (A. Urrutia), pg. 1 y  5-8; 24 de Julio de 1971 (Alberto Mallo), pg. 24
Auto Italiana: 18 de Abril de 1968, pg. 6-12 (Bruno Nestola), 13 y 15
Paris-Match: 20 de Abril de 1968 (Didier Merlin), pg. 46-49
Triunfo: 20 de Abril de 1968, pg. 60-61
CuatroRuedas: Abril de 1968, pg. 61; Septiembre de 1968 (foto), pg.66
L´Automobile: Mayo de 1968, pg. 70, 85 y 89-93; Junio-Julio de 1968 (Stirling Moss), pg. 91; Julio-Agosto de 1968, pg. 75; Abril de 1970, pg. 66; Diciembre de 1970 (Christian Moity), pg. 82; Diciembre de 1973 (Gérard Flocon), pg. 100; Abril de 1974, pg. 94; Octubre de 1975 (Christian Moity), pg. 110; Enero de 1976, pg. 45
Sport-Auto: Mayo de 1968, pg. 14, 70 y 86; Abril de 1972, pg. 5; Octubre de 1973, pg. 6; Abril de 1978 (G. C.), pg. 36; Diciembre de 1992, pg. 22 y 28; Mayo de 1993 (Gérard Crombac), pg. 56-59
Auto-Rama: tomo 5, pg. 1.195 (R. B.) y 1.250 (D. R.)
Michel Hubin: pg. 82
L´Année Automobile 1968-69, pg. 152
L’ Année Sportive Automobile 1969 (suplemento al nº 478 de L’Auto Journal): pg. 139
Jean-Pierre Beltoise: pg. 9, 53 y 114
Govanni Canestrini: pg. 280-IV (foto)
Graham Hill: pg. 220 y 222
Jackie Stewart/Eric Dymock-Oliver Merlin: pg. 7, 32-35, 65, 87, 88, 89, 95 y 211
Ferruccio Bernabò: pg. 79
Auto Club: Abril de 1971 (Sergio Piccione Plana), pg. 9
J. Repollés: pg. 159 y 203
Playboy: Noviembre de 1973 (Renaud de Laborderie/Jackie Stewart), pg. 52 y 54
Alberto Mallo: Diccionario, pg. 80
William Boddy: pg. 228, 240 y 252
Interviú: 8 de Septiembre de 1977 (equipo Serpico), pg. 60
Enciclopedia Salvat del Automóvil: tomo 2, pg. 100; tomo 4, pg. 216; tomo 7, pg. 203; tomo 8, pg. 188; tomo 9, pg. 317
Miguel DeCastro: pg. 733
Ignacio Lewin y otros: pg. 12
El País: 23 de Agosto de 1982 (Ignacio Lewin), deportes, pg. 4
Jonathan Wood: pg. 125
Nigel Roebuck: pg. 28, 48 y 54
Enciclopedia del Auto: tomo 3, pg. 575; tomo 4, pg. 846; tomo 7, pg. 1.623
Miguel Colazzo (y una declaración de Miguel Ángel Merlo): "Lord Jim" (en F1Wb- Historia de Hombres y Máquinas, http://orbita.starmedia.com/f1web/lorjim.htm. © 2004 Gustavo Ernesto López)
Motor 16: 3 de Junio de 1989 (José Luis Aznar): pg. 95
Rich Taylor: pg. 158
Javier del Arco: “Història de l’Automobilisme a Catalunya”, pg. 156
Sports Car International: Abril de 1992 (Tim Considine), pg. 59
Auto Hebdo: 10 de Abril de 1993 (Christian Courtel), pg. 24-27
Sport Exclusive Grand Prix Magazine: sin fecha (Diciembre de 1993), pg. 35
Schlegelmilch & Lehbrink – Portraits: pg. 70
Auto Rétro: Febrero de 1995, pg. 20; Junio de 1997, pg. 111; Juilio-Agosto de 1999 (Alain Caussade): pg. 103
Road & Track: Diciembre de 1997 (Phil Hill), pg. 129
Fórmula 1 1997-98: pg. 191
Bruce Jones: pg. 33, 85, 109, 113, 165, 175, 209, 211 y 250
Classic & Motors Car: Mayo de 1998, pg. 13
F1-50: pg. 29, 30, 31, 33, 34, 41, 42 y 43 (David Tremayne), 82 y 85 (Tony Dodgins)
E. y F. Verplanken
Thoroughbred & Classic Cars: Abril de 1999 (Eoing Young), pg. 85, 86; Julio de 2000 (Jackie Olivier), pg. 51; Septiembre de 2000 (Eoin Young), pg. 78 y 80
Auto Hebdo Sport: 17 de Julio de 1999, pg. 4
Javier del Arco: "40 Años de Montjuïc", pg. 239, 263, 269, 270, 533 y 559
Tremayne & Hughes: pg. 20, 21, 25, 47 y 85
F1 Racing: Febrero de 2002 (Peter Windsor), pg. 40
G. A. Engels (31202)
http://news.bbc.co.uk/onthisday/hi/dates/stories/april/7/newsid_2837000/2837559.stm
Mark Hughes: pg. 41, 152
Formula One (Behram Kapadia), pg. 44
www.factmonster.com/ipka/A0109082.html
http://www.geocities.com/corrsmanexp03/fallen_heros.html
http://www.jsolana.com.mx/reportaje/jclark.html
Víctor Seara: pg. 234
http://www.racing-reference.com/driver?id=clarkji02
http://www.aarwba.org/legends.htm

No Mirando a Nuestro DaÑo
(Todos los Pilotos Muertos)



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