martes, 22 de marzo de 2011

René BONNET (1904 - 1983) Francia

RENÉ BONNET - ME SIENTO MORIR



190308

amigos,

   aunque siempre especializado en cilindradas menores, René Bonnet fue un notable piloto, diseñador, preparador y constructor, cuya actividad se extendió durante más de treinta años y que aspiraba construir un fórmula I.

   Recientemente se ha cumplido el 25º aniversario de su muerte.

hastaluego



René  BONNET   (1904 - 1983)  Francia      70798 actualizado 250111

para Idoya, que lloró por mí


"Ahora yo vivo de recuerdos,
que también es un modo de vivir.
Y cuando dices:`¡Tengo que colgar!´,
el tiempo vuelve y me siento morir."

(de "Cuando Hablo Contigo")


   Piloto automovilista, Bonnet sería mejor conocido como mecánico y constructor de los automóviles deportivos que obtuvieron notables éxitos en la década de los ‘50, un poco antes y un poco después.

   Había nacido en Vaumas, Allier, el 27 de Diciembre de 1904. Obligado a dejar los estudios a los 10 años, después de la I Guerra Mundial René quiere ser marinero. Pero se siente morir una primera vez cuando se le diagnostica una enfermedad ósea degenerativa y, luego, tuberculosis. Pasa entonces unos años en un sanatorio hasta que resulta curado completamente. En 1929 se hace cargo del negocio de su cuñado fallecido, un garaje en Champigny-sur-Marne, y comienza entonces su pasión por la mecánica y por el pilotaje. En 1931 funda su propia empresa, comprando un taller a la señora Deutsch y entablando amistad con su hijo, el estudiante Charles Deutsch.

   A mediados de los '30, Bonnet se inscribió en la escuela de pilotaje Georges Boillot de Montlhéry, donde realizó tales progresos que logró que le confiaran un Amilcar 2,5 l para el Grand Prix del ACF 1936 en Montlhéry (ganado por Wimille/Sommer, con Bugatti). Ese mismo año, y asociado a un Charles Deutsch ya ingeniero, René formó la marca DB para fabricar pequeñas barquetas deportivas animadas por motores Citroën de 1 ½ a 2,0 litros (René era concesionario de la marca) y, más tarde, por bicilíndricos Panhard Dyna refrigerados por aire, como los Monopole.

Este es el primer DB (foto © D. R. en www.motorlegend.com, vía Karino)

El DB 1 en Montlhéry. El piloto parece BONNET -aunque la fuente dice que se trata de Charles Deutsch (archivo "Rétroviseur")



El DB 2 de 1938, actualizado (con señalizadores intermitentes y retrovisores exteriores), durante una parada de clásicos. En la foto inferior, el DB 2 recién restaurado pero sin actualizar ha vuelto a Montlhéry en 1996, conducido por Hans Enzler, y sostiene muy bien la comparación con el René Bonnet Missile de 1963 (archivo www.matra-club.ch, vía Karino, foto de Xavier de Nombel en "Rétroviseur" y de www.allsportauto.com, vía Karino)

   Los DB fueron creados para la competición, que entusiasmaba a René. Ya en 1938 había un DB de dorsal nº 30 en la salida de las 12 Heures de Paris (donde logró un record de clase de vuelta rápida). Después de la guerra, unas barquetas DB-Citroën animaron las escasas carreras de entonces, y en la DB se diseñó un GT avanzado a su tiempo, pero la Citroën prohibiría que usara sus propulsores, tal vez temerosa de resultar desprestigiada si los resultados deportivos no se conseguían.

Un accidente de BONNET en el Grand Prix de Nice 1946 le hizo volver a ver la muerte de cerca (foto © D. R. en www.motorlegend.com.com, vía Karino)

El primer DB de calle fue también el último con motor Citroën: se trata de este coupé 2 + 2 carrozado por Antem en 1949 (archivo www.matra-club.ch, vía Karino)

   En la Copa Municipal de Saint-Cloud 1946, dedicada a las pequeñas cilindradas, René Bonnet llevó su DB a la 2ª plaza, tras el Simca de José Scaron y por delante del Peugeot de DeCortanze. También fue 3º en el Grand Prix du Cinquantenaire/Grand Prix de l'Automobile Club du Nord, carrera de fórmula II disputada en 1950 en Roubaix. En esta ocasión, René colocó el DB tras el Ferrari de Sommer y el Simca de Manzon. Durante la prueba, una colisión de Bonnet con Manzon retrasó a ambos, pero supieron remontar.

En el Gran Premio del Cincuentenario (Roubaix, 7 de Mayo de 1950), Manzon (Simca-Gordini T15 nº 4) fue el héroe de la jornada, aunque terminó 2º, tras Sommer. En la foto se ve a ambos con Amédée Gordini en medio, abrazando a los dos. No es propiamente una foto de podio, por lo que no aparece René BONNET, que fue 3º (archivo Robert Manzon, en la obra de Pierre Fouquet-Hatevilain)

   Bonnet y Deutsch se inclinaron entonces por los bicilíndricos boxer Panhard Dyna, y las barquetas DB-Panhard lograrían éxitos muy pronto. La marca venció en su categoría en el Tourist Trophy de 1951 (con Gatsonides/Trouis), logrando la victoria absoluta en el Tour de France Automobile de ese mismo año (con el matrimonio Gignoux). El propio Bonnet fue 7º scratch y 1º al índice de prestación en las 12 Horas de Sebring 1952 (con Hobart A. H. Cook en el relevo, recorriendo 1.129,8 Km, a 94,15 Km/h de media), resultado que repitió en Sebring 1953 (con Wade Morehouse, Miles Collier, Hobart Cook, George Rand y Bernard Cahier en el DB HBR nº 25), consiguiendo terminar 11º scratch y la segunda de las 6 victorias de clase que DB lograría en esta clásica de resistencia.

Otro coupé DB diseñado por Philppe Charboneaux apareció en 1951 con motor Panhard. Las ligeras carrocerías de duralinux pasarían con el tiempo a ser de PVC y fibra de vidrio (archivo www.matra-club.ch)

Propaganda de los DB que alude a sus éxitos deportivos (archivo www.matra-club.ch, vía Karino

   En 1953 también hubo algún DB-Renault, y en 1954 se repitió la victoria en el TT para la marca (con Armagnac/Laureau), pero esta vez fue una victoria absoluta, amparada por la clasificación tipo fórmula Handicap.

Uno de los tres prototipos DB-Renault preparados para Le Mans 1954 (de "L'Automobile")

   Los DB también fueron llevados por pilotos americanos, singularmente en las pruebas de su país: en las 12 Horas de Sebring 1958, un Dan Gurney en el comienzo de su carrera internacional terminó 34º con un DB 749 cm3 compartido con Hanna (aunque el mejor DB allí fue el de Toland/Brown: 29º). Esta temporada 1958, la DB logró el campeonato de la SCCA en su categoría. Y otro DB, llevado por Dick Toland y Howard Hanna, venció su clase en Sebring 1961, con el premio al mejor índice de prestación de nuevo.

Howard Hanna fue fiel a la marca de René BONNET en las 12 Horas de Sebring, logrando resultados notables. Como en la edición de 1964, en la que, con este Djet nº 65 homologado en GT grupo I, quedó 2º de categoría, tras un Simca Abarth 1.300 (de "L'Automobile")

   Además de atacar diferentes records (logrando 51 plusmarcas mundiales), otra faceta de la actividad de los DB fueron los monoplazas de fórmula lll (racer 500 cm3, siempre con motor bicilíndrico Panhard y tracción delantera), los Monomill 850 cm3 y los Junior. Después de los DB Racer 500 nacidos en 1949, al estilo de los fórmula III británicos, en 1951 la DB hizo un fórmula II con motor Panhard 750 cm3 y compresor. Con uno de ellos Bonnet/Bayol fueron 8os en el Circuit des Remparts de Angoulême el 10 de Junio de 1951. Previamente, la DB había intentado un fórmula II bimotor (dos Panhard 750 cm3) con tracción a las cuatro ruedas, que no funcionó.

René BONNET prueba su DB Racer-Panhard 500 en Montlhéry. Es el 2 de Abril de 1950 (colección René Bonnet, archivo del autor de "Le Monomill & Paul Armagnac", en www.motormarques.com)

   Tras inspirarse viendo una carrera de midgets con motor Indian 1.200, la fórmula monomarca Monomill fue creada por René Bonnet para descubrir jóvenes con talento, pero los monoplazas DB-Panhard también fueron conducidos por pilotos de cierta experiencia desde 1954. Los primeros, Claude Storez, Gérard Laureau, Paul Armagnac, Pierre Savary, Jacques Dannenmuller, Georges Burgraff, Jean-Claude Vidilles, Jo Schlesser, Louis Cornet y, ocasionalmente, Alfonso de Portago, tenían que batirse a menudo con Harry Schell, Roberto Mieres, Marc Gignoux, Pierre Levegh o Élie Bayol, entre varios otros.

El 2 de Febrero de 1954, el prototipo Monomill está terminado. René BONNET lo mira con arrobo mientras el mecánico Bruno DeMarchio se ha sentado al volante, sintiéndose Fangio o Ascari (colección René Bonnet, archivo del autor de "Le Monomill & Paul Armagnac", en www.motormarques.com)

   Los Monomill llegaron a correr en fórmula l con la cilindrada rebajada y sobrealimentación. En efecto, el reglamento vigente desde 1954 prescribía una capacidad máxima de 2.500 cm3 con admisión atmosférica ó 750 cm3 con compresor. Ningún constructor hace uso de éste último recurso (desventajoso), excepto Giaur y DB, aunque en BRM se llegó a pensar en ello.

Salida de la manga final de los Monomill en Montlhéry 1954 (archivo "L'Automobile")

   En 1955, la DB disputaría una prueba de fórmula l en Pau con el DB-Panhard de tracción delantera, adaptado al reglamento. Se trataba, básicamente del simplificado monoplaza ya experimentado como fórmula III o Monomill, con el bicilíndrico Panhard de 746 cm3 refrigerado por aire y montado en voladizo en el morro. Sobrealimentado por un compresor volumétrico MAG/Bonnet, el motor entregaba 85 HP y podía impulsar al pequeño monoplaza de 3 m de longitud y 350 Kg de peso hasta unos 185 Km/h. Como es lógico, eso no bastaba para competir en fórmula l, pero, desprovisto del compresor, el Monomill seguiría siendo utilizado en fórmula monomarca con más provecho.

   No obstante dichas limitaciones, en el Grand Prix de Pau 1955 y conducidos por Paul Armagnac y Claude Storez, se presentaron dos monoplazas DB Monomill que parecían insectos al lado de los demás fórmula I. (El Mercedes-Benz W196 de aquella temporada, con 2.497 cm3, 290 HP y 680 Kg, alcanzaba los 290 Km/h.) Con todo, Armagnac no fue el último en la parrilla de salida, y terminó 10º (aunque último, y a 18 vueltas del ganador, Jean Behra), rodeado de avasalladores fórmula I "de verdad": Maserati 250F, Ferrari 625A, Gordini Type 32 y Lancia D50.



El DB-Panhard de fórmula I en 1954 y en el Grand Prix de Pau 1955, donde Paul Armagnac llevaba el dorsal nº 26 y Claude Storez, el nº 24 (aunque el que se halla al volante de este nº 26 parece Storez) (archivo www.matra-club.ch, foto © D. R. en www.motorlegend.com, vía Karino, y archivo Serge Bellu)

   Cuando se anunció la fórmula Junior, la DB se dispuso a estar presente en la palestra, con el motociclista Alain Dagan como primer piloto. Dagan ganó con su DB la manga de categoría Junior del Prix de Paris 1959, a 104,07 Km/h, por delante de Dominique, Mulsant, Martel y Dubois, todos con DB Monomill. Pero los Junior DB resultaron handicapados por la limitación del viejo bicilíndrico Panhard Dyna (compresión 8:1, 60 HP a 6.500 R/mn, cuando los Fiat tuneados anunciaban 70 HP o más). Además, la tracción delantera era otro lastre que perjudicaba las aceleraciones.





A principio de 1959, el DB fórmula Junior estaba casi listo, con su carrocería de aluminio, sus suspensiones independientes y su peso por debajo del máximo admitido de 360 Kg (primera foto). Era un tracción delantera, como todos los DB hasta la fecha. Pero en 1961, BONNET tuvo que doblegarse ante las leyes de la física, y sus pequeños bólidos pasaron a ser de motor central y propulsión trasera (de "L'Automobile")

   Más éxitos cosecharían los prototipos sport que obtendrían la victoria al índice de prestación en las 24 Horas de Le Mans los años 1954, 1956, 1959, 1960 y 1961; mientras que al índice del rendimiento energético la lograron en 1959, habiendo ganado la clase 1.500 cm3 diez años antes, en 1949 (con Lachaize/Debille). También consiguieron los DB en Le Mans 4 copas bienales y 6 victorias de clase. En las Mil Millas, la DB lograría 7 victorias de clase (con Manzon, Vidilles y otros), 2 en el Rallye de Monte-Carlo, 5 en el Circuit d'Auvergne y 6 en el Tour de France Automobile.

René BONNET en 1959 (de "L'Automobile")

   En la temporada 1953 había sido el propio René Bonnet, eficazmente secundado por André Moynet, quien se encargó de conquistar en Le Mans la 17ª plaza overall y la 1ª de clase 501-750 cm3 con el DB HBR-Panhard 745 cm3 nº 57, aunque la VII Coupe Annuelle, correspondiente al índice de prestación, se la llevó el Panhard X88 611 cm3 de Pierre Chancel/Robert Chancel. Pero el año siguiente, otro DB HBR-Panhard 745 cm3 nº 57 terminó 10º overall, a 134,7 Km/h de media, haciéndose acreedor también a la VIII Copa Anual, a la XX Copa Bienal y a la victoria en clase 501-750 cm3. Y el DB nº 57 lo llevaban esta vez René Bonnet y Élie Bayol.

Este DB HBR-Panhard 745 cm3 nº 57, conducido por René BONNET y Élie Bayol en Le Mans 1954, fue 10º scratch, 1º al indice y 1º de clase 501-750 cm3(de m43modelismo.blogs.sapo.pt)

   En 1961 ambos socios se separaron para seguir trabajando en el mismo sentido, cada uno con su marca: CD y Automobiles René Bonnet. Bonnet, trasladado a Romorantin (a un pabellón alquilado a la Matra), sustituyó los motores Panhard por los Renault Gordini y, al mismo tiempo, creó el Djet, modelo (el primero de producción seriada con motor central-trasero y carrocería autoportante de fibra de vidrio y resinas) que en 1962 ganó su clase en los 1.000 Km de NürburgRing, y en 1963, en las 24 Horas de Le Mans y en Las Bahamas.

Gérard Laureau y Robert Bouharde obtuvieron el último triunfo al indice de performance en Le Mans 1961 para la marca DB, que estaba a punto de escindirse. Fue con el sport descubierto HBR4-Panhard 702 cm3 nº 53, con el que fueron 18os scratch a 144,05 Km/h (archivo “Auto Passion”)




Tras romper con su socio, Charles Deutsch creó la marca CD. Aquí vemos un CD-Panhard de calle, proyectos CD de sport y de carretera y un CD-Peugeot tipo Le Mans con el dorsal nº 53. Estos pájaros raros, con su doble deriva estabilizadora, debutaron en Le Mans en 1964, pero tanto el nº 44 (Bertaut/Guilhaudin) como el nº 45 (P. Lelong/G. Verrier) tuvieron que retirarse antes de la mitad de la carrera por problemas de motor y transmisión (archivos www.matra-club.ch, vía Karino, "Science et Vie" y “L’Automobile”)

Por su parte, una vez producida la escisión, René BONNET tuvo que repartir casi de cero (de "L'Automobile")

Un René Bonnet-Renault previsto para las 24 Horas de Le Mans 1962, todavía en fase de montaje. Parece que la Renault dio preferencia a la Alpine en el suministro de motores, lo que influyó en la decadencia de Automóviles René Bonnet (de “L’Automobile”)



A pesar de su entrada en pérdida, los René Bonnet todavía cosecharon algunos éxitos y hazañas. En las 24 Horas de Le Mans 1962, Laureau/Armagnac fueron 18os scratch y 2os al índice de performance con este spider René Bonnet Djet 2-Renault 706 cm3 nº 50, batidos en su categoría sólo por el Panhard de Guilhaudin/Bertaut. Pero en la Coupe de Paris de Octubre, Laureau se imponía a varios Aston Martin, Porsche o Elva en la lucha por la victoria de la manga de fórmula Handicap GT con árbol de levas en culata y Sport. Y el año siguiente, el mismo Laureau se mostraba muy rápido en los ensayos para Le Mans (tercera foto, BONNET con Laureau). Por desgracia, su berlineta RB5-Renault 716 cm3 nº 54, compartida con Jean Vinatier, se quedó sin combustible muy pronto y abandonó. Pero el pabellón de la René Bonnet lo defendieron Jean-Pierre Beltoise/Claude Bobrowski, que llevaron el Aérodjet LM6-Renault 1.108 cm3 nº 53 a la 11ª plaza scratch y a la 1ª de clase prototipo 1.001-1.150 cm3, obteniendo también la victoria al índice energético (de "L'Automobile")


Anuncios de la agonizante Automobiles René Bonnet. Abajo, el René Bonnet Djet de 1963 (archivos www.cartype.com, vía Karino y "AutoRetro")

   El canto de cisne de Automobiles René Bonnet sería el Missile, aparecido en prototipo en esa época. Jean-Pierre Beltoise forjó sus primeras armas como automovilista con un Missile, al que hizo debutar en el Rallye des Routes du Nord.


René Bonnet Missile de 1963. En la fotografía inferior, el RB5 Missile nº 113 que participó en el Tour de France Automobile 1963 con el equipo femenino "Missile"/Venturelli y que no terminó la prueba. La clasificación femenina quedó encabezada por Smith/MacKenzie con un Sunbeam/Talbot, seguidas de Petit/Mondoloni con Porsche (archivo www.matra-club.ch, vía Karino, y en la obra de Maurice Louche sobre el Tour Auto)

En la Speed Week of Bahamas 1963 había representación de los modestos deportivos franceses: un Renault Dauphine 1093 nº 46, un René Bonnet Djet nº 37 y un DB nº 11. El Djet ganó su clase (Bernard Cahier en "L'Automobile")

   También en 1963, Bonnet trabajaba en un fórmula II con motor Renault, mientras que su sueño era llegar a producir un fórmula I. El fórmula II corrió en el Grand Prix de Pau 1964 (con Beltoise y Laureau), pero su motor era claramente menos potente que los Ford Cosworth de la competencia.


El fórmula II René Bonnet llevaba el motor Renault 4 cilindros del R8, tuneado por Amédée Gordini, le Sorcier:  996 cm3, DOHC, cámaras semiesféricas... Pero cedìa una decena de caballos con respecto al rival Ford Cosworth de115/120 HP. En la segunda fotografía vemos a Robert Bouharde disputando los Trophées d'Auvergne 1964, en Clermont-Ferrand, con el René Bonnet fórmula II nº 23. Bouharde era entonces el más rápido de los pilotos de Bonnet, y en la carrera hacía juego igual que Vinatier (que terminó 10º con su Alpine-Renault) hasta que se le rompió la transmisión. En las Coupes de Paris/Coupes du Salon, celebradas en Octubre de 1964, Bouharde ganó una de las mangas con un René Bonnet Djet, en la que quizá fue la última victoria de un René Bonnet oficial, puesto que la marca estaba a punto de desaparecer (de "L'Automobile")



Un poco antes, la René Bonnet había competido por última vez en sus queridas 24 Horas de Le Mans. El René Bonnet prototipo nº 55 previsto para Laureau/Beltoise hizo forfait; el proto 1.150 cm3 nº 60 de Bassin/Charrière se retiró en la hora 6ª; el proto 1.001 cm3 nº 56 de Monneret/Rudaz duró una hora más; el proto 1.150 cm3
nº 48 de DeBourbon-Parma/Bouharde llegó hasta la hora 19ª. Pero el GT 1.108 cm3 nº 52 de Philippe Farjon y Serge Lelong pudo terminar las 24 horas gracias a la intervención de René BONNET y de su hijo Michel, que le cambiaron la junta de culata hora y media antes del fin, operación que podemos ver en la foto. Así, el nº 52 pudo clasificarse 23º, a 145,7 Km/h, y 1º en GT 1.001-1.150 cm3. Terminar las 24 Horas de Le Mans ya es un éxito, y ganar la clase se puede considerar una hazaña; pero la realidad era que la René Bonnet estaba en las últimas (de “L’Automobile”)

   Ese mismo año, René Bonnet se vería obligado a vender los derechos del modelo Djet a la Matra, la industria aeronáutica deseosa de introducirse en el campo del automóvil (en el que llegaría a la fórmula I) y que comercializó el Djet como Matra/Bonnet, y luego sólo como Matra.

   Los más notables pilotos de los DB fueron los ya nombrados: Gérard Laureau, Robert Bouharde y Paul Armagnac (1924-1962), destacando también Bernard Consten, Jo Schlesser, Jeudy, Mercader, Jaeger, Perrier, Blanchet, DeSaint Aubin, Vinatier, Bobrowski, Beltoise, Cornet y Cotton. Louis Cornet, asociado a Bartholoni, conquistaría para la marca la victoria de clase en las 12 Horas de Reims 1958. Cerca de 1.600 victorias fueron obtenidas por los DB a lo largo de un cuarto de siglo. Casi una por DB construído, porque el número de éstos se cifra entre 1.600 y 2.000 ejemplares.

Un DB HBR5 en carrera (archivo www.matra-club.ch, vía Karino)

   En los ’40 y ’50, Bonnet se sentaba tras el volante de sus coches, como hemos visto (parece que también Charles Deutsch lo hizo alguna vez). En el Tour Auto 1951, René participó con su esposa como copiloto, mientras que en el Gran Premio de Reims 1952, el equipo Jeudy/Bonnet se adjudicó la categoría hasta 750 cm3. Como acabamos de ver, la victoria al índice de prestación en Le Mans 1954 la obtuvo el propio René, secundado por Bayol, siendo 10º en la general a la distancia y 1º de clase. Treinta años más tarde de estos momentos de triunfo, el jueves 13 de Enero de 1983, René Bonnet se mató en un accidente de tránsito.

   Ya había sufrido otro escalofriante siniestro de carretera el 19 de Septiembre de 1958, cuando viajaba por el Loire, de Cosne a Clermont-Ferrand, a bordo de un Peugeot 403 ocupado también por su hijo Michel, de 15 años entonces, y por el mecánico DeMarchio. René Bonnet se sintió morir una vez más cuando, en medio de la niebla, un camión que viajaba en sentido contrario se salió a su izquierda para adelantar a un tractor, y el 403 quedó bastante maltrecho, lo mismo que sus ocupantes.

En este Peugeot 403 estuvieron a punto de morir en 1958 René BONNET, su hijo Michel Bonnet y Bruno DeMarchio (de "L'Automobile")

   Tras varias operaciones, sin embargo, René Bonnet pudo asistir, con la ayuda de un bastón, al sensacional triunfo de sus pilotos Armagnac/Laureau en las 12 Horas de Sebring 1959, disputadas en espantosas condiciones atmosféricas: 1os de clase hasta 750 cm3 y 1os al índice de prestación, a 118 Km/h de media. Aquel 22 de Marzo, René Bonnet, que ya había dado unas vueltas en entrenamientos al volante del valiente DB nº 59 azul Francia para probarlo, podía sentirse otra vez orgulloso de su obra.


René BONNET ensaya uno de sus bólidos azules en Sebring 1959. En la carrera no tomó el volante, pero no hizo falta: Laureau y Armagnac (sonrientes y con guirnaldas) lo hicieron muy bien, quedando 1os de grupo y clase. René les acompaña, apoyado en su bastón y con expresión de estar acostumbrado a estas ceremonias. Los tres, Laureau, Armagnac y Bonnet, fueron galardonados por la FFSA en 1960: Bonnet, por sus éxitos como constructor, mientras que los pilotos recibían la Médaille de la Jeunesse et des Sports (archivo "L'Automobile")

   Poco después, otro gran éxito en las 24 Horas de Le Mans colmaría sus aspiraciones como fabricante: Cornet/Cotton fueron 1os en clase de 501 a 750 cm3 así como 1os al índice de prestación (a 145,23 Km/h), y Consten/Armagnac, 1os al rendimiento energético (139,06 Km/h y 10,99 l/100 Km).

René BONNET posa, orgulloso, entre sus equipos vencedores en Le Mans 1959, Cotton/Cornet (nº 46) y Consten/Armagnac (nº 45). Fue el mejor resultado global de la DB en una edición de las 24 Horas de Le Mans (archivo "Rétroviseur")



Para 1964, los René Bonnet Djet se ofrecían en cuatro versiones de motor (de 170 hasta 220 Km/h) y el Le Mans presentaba un nuevo frontal que lo asemejaba al lujoso Facel Vega. Los últimos productos de René BONNET eran atractivos, pero no le salvaron de la ruina (de "L'Automobile" y archivo www.cartype.com, vía Karino)

   La continuación de tantos momentos de gloria no sería feliz: en 1965 su empresa quebró definitivamente y a Bonnet se le prohibió judicialmente que se dedicara a la construcción de automóviles durante diez años. Para eludir este veto, Bonnet se instala en Bélgica y prepara dos Matra Djet de 1.150 cm3 para las 24 Horas de Le Mans 1965: el nº 80 (pilotado por Robert Grevis y Taf Gosselin) y el nº 81 (con Xavier Boulanger, Teddy Pîlette, Jean-Claude Franck y Orie Bienvault), pero sus inscripciones son rechazadas en una inadmisible humillación para quien tantas horas de gloria había obtenido en aquella prueba. También quedó destruída su vida familiar, de forma que, arruinado y solitario, se vio obligado a sobrevivir a duras penas y con mala salud.

   Sin embargo, quedan su nombre y su recuerdo, porque René no es de los olvidados. Con motivo del cincuentenario de la marca, en 1986 se celebró una exposición en Champigny-sur-Marne, con la asistencia de decenas de DB que, tras desfilar por la ciudad, se estacionaron ante el nº 160 de la avenida Général-de-Gaulle, localización del pequeño pabellón de la antigua DB (de menos de 800 m2), donde se descubrió una placa conmemorativa dedicada a René Bonnet


Exposición DB en Champigny-sur-Marne 1986. Sobre los azulejos de la pared se pueden adivinar el emblema de la marca y un retrato de René BONNET con casco de corredor (P. Michel en "Auto Passion" y archivo www.matra-club.ch, vía Karino)


Biografía de René BONNET a cargo del ex copiloto de rallies Dominique Perruchon. También hubo celebraciones en 2004, con motivo de su centenario (de dbrb.free.fr)

René BONNET (1904-1983)
en 1952 (de "L'Automobile")


Echappement: Febrero de 1983, pg. 23
Auto Passion: Diciembre de 1986 (P. Michel), pg. 12
Gorrotxategi
Dominique Perruchon en http://dbrb.free.fr/index-biography.htm
J. Paredes (180408)

No Mirando a Nuestro DaÑo
(Todos los Pilotos Muertos)


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