miércoles, 31 de diciembre de 2014

Raymond SOMMER (1906 - 1950) Francia

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RAYMOND SOMMER EL JABALÍ CENTENARIO



300906

amigos,

   hace cien años que nació Raymond Sommer. Recordemos algo sobre él.

hastaluego



Raymond  SOMMER   (1906 – 1950)  Francia     60197 actualizado 311214

en recuerdo de
Gail Russell (1924-1961)


“Cualesquiera que sean las ideas de un hombre,
aunque yo las considere erróneas,
si por su adhesión a ellas abandona sus intereses
y desafía el hambre, la fatiga y la muerte,
para apoyarlas en una tierra extranjera,
a mí siempre me parecerá que tiene derecho
a la admiración y a la estima.”

Charles Frederick Henningsen (1815-1877):
“The Most Stinking Events of a Twelvemonth’s Campaing with Zumalacarregui” (1836)
[traducción de Román Oyarzun]


   Este piloto automovilista fue apodado desde sus comienzos  "Le Sanglier des Ardennes"  (“El jabalí de Las Ardenas”)  y  “Coeur de Lion”  ("Corazón de León").  Hijo del pionero de la aviación Roger Sommer, Raymond fue un gran gentleman driver que desarrolló una amplia carrera deportiva de nutrido palmarés.


Roger Sommer fue un pionero de la aviación y el automovilismo, autor de una plusmarca de duración de vuelo el 7 de Agosto de 1909. En la primera fotografía lo vemos intentando un record de transporte de viajeros en Douzy 1910. Conseguirá remontar el vuelo con 7 pasajeros –muy livianos, eso sí–.
La segunda fotografía muestra un biplano Sommer como el contratado para efectuar una exhibición durante las fiestas de la Semana Grande de Bilbao 1910, pero el piloto no fue Sommer sino Mauvais. Después de reparar el aparato tras un percance de toma de tierra, su exhibición del día 23 de Agosto fue muy aplaudida
(archivos Borgé & Viasnoff e Imanol Villa en "El Correo")

   Nacido en Mouzon (Ardennes) el 31 de Agosto de 1906, Raymond Sommer empezaría a correr en 1928 y ya en 1932 vencía en las 24 Horas de Le Mans sobre un Alfa Romeo 8c 2.300 Monza nº 8 que condujo durante 21 horas, escatimando el volante a su co-équipier, un enfermo Luigi Chinetti. [Sin duda para desquitarse, Chinetti volvió a vencer en la carrera de 24 horas en 1934 y en 1949 como piloto, y en 1965 como concurrente. Además, en el ‘49 condujo prácticamente toda la prueba, cediendo el Ferrari pocos minutos a su intoxicado co-équipier Peter Mitchell-Thompson, lord Selsdon. Una auténtica revancha del destino.]


SOMMER (en el centro, siendo felicitado) y Chinetti, ganadores de las 24 Horas de Le Mans 1932, a 123,08 Km/h.
Raymond ya lo había intentado en 1931 con el Chrysler 4,6 l nº 8 que compartía con Delemer (segunda foto), pero se les rompió el radiador muy pronto, una avería irreparable
(archivos "L'Automobile" y Guizzardi & Rizzo)

   Sommer venció también en el I Grand Prix de Marseille 1932 (circuito de Miramas) con su Alfa Romeo Monza privado (batiendo a Nuvolari y a Moll, pilotos oficiales de Alfa Romeo que llevaban lo último de fábrica), fue 2º de Gauthier en el Circuito de Torvilliers (Troyes) 1932 y repetiría victoria en Le Mans el año siguiente, esta vez con Nuvolari como compañero.




La victoria en Le Mans 1933 la consiguió SOMMER con el Alfa Romeo 8c 2.300 Monza nº 11 oficial y un co-équipier de lujo, Tazio Nuvolari, siendo seguido muy de cerca por otros dos Alfa Romeo: el nº 8 (de Luigi Chinetti/Philippe de Gunsburg) y el nº 12 de Bug Lewis (lord Esendon/Tim Rose-Richards). Esta vez subió el promedio de los ganadores hasta los 131,00 Km/h
(archivos “Sport-Auto”, "Paris-Match" y Guizzardi & Rizzo)

   Siempre con Alfa Romeo, Raymond siguió significándose con éxitos en pruebas secundarias: 2º en el Gran Premio de Picardía y en el Grand Prix Touring Car belga 1933 (con Henri Stoffel y tras el Alfa Romeo de Chiron/Chinetti), 2º en el Grand Prix de Picardie 1934, 1º en el Gran Premio de la Federación Motociclista Francesa (Montlhéry 1935), 1º en el Gran Premio de Francia 1935 (Montlhéry, ante "Raph" y Léon) y 1º en el Grand Prix de Comminges 1935 (circuito de Saint Gaudens). En 1936 conquistó el Grand Prix Touring Car de Bélgica (Spa, a 124,8 Km/h en las 24 horas, apoyado por F. Severi sobre un Alfa Romeo 8c 2,9 l), así como el Grand Prix de France, corrido en sport (con un Bugatti y secundado por J.-P. Wimille). También ganó esa temporada la Subida de Eymoutiers con el Alfa Romeo P3.

El Alfa Romeo nº 2 de Raymond SOMMER pasa ante el monumento a Guy Bouriat y Louis Trintignant, muertos en aquel circuito Péronne el año anterior, 1933
(archivo Gus)

   Además de varios Alfa Romeo privados y oficiales (8c Mille Miglia, Monza, P3, 8c 3,8 l, 12c 4,0 l y 158) corrió asimismo con Chrysler, Maserati, Bugatti y Talbot, además del fracasado SEFAC, y se coronaría campeón de Francia en 1937 (victorias en Túnez y Marsella) y 1939, en duelo con la otra gran figura francesa del momento, Jean-Pierre Wimille. Su espíritu independiente, tanto como su fortuna, le movió a rechazar a veces ofertas de equipos oficiales, a pesar de que ello le condenaba a desempeñarse con material de segunda fila. No obstante, su relación con Alfa Corse fue siempre buena.

Raymond SOMMER se une en El Morocco a la celebración de la victoria de Nuvolari en la Copa George Vanderbilt 1936, junto con Farina, Brivio, un famoso ex boxeador, el propietario del local y otros.
En la carrera, tras Nivola (Alfa Romeo 12c, a 106,2 Km/h) se habían clasificado Wimille (Bugatti Type 59 4,7 l) y Brivio (Alfa Romeo 12c); 4º fue SOMMER con su viejo Alfa Romeo P3
 (© JDC.LLC, publicada por AllTwelve en forums.atlasf1.com)

   En el Gran Premio de Túnez 1937, su victoria sobre Wimille fue algo afortunada, puesto que el Bugatti Type 59 de éste se quedó sin gasolina en la tercera manga (no se permitía repostar). Más neta sería la victoria de Raymond con su Talbot Type 150C en las siguientes Trois Heures de Marseille, el 3 de Junio de 1937 en Miramas. Y en 1939 ganará en Angoulême con un Alfa Romeo 308 (y ante el Maserati de Horvilleur y el Bugatti de Darand) el I Circuit de Ramparts de fórmula Libre, a 63,07 Km/h. Esa temporada sería también 2º en las Coupes de Paris, 3º en La Turbie, 4º en Pau y en Bélgica, 5º en el Grand Prix del ACF…


Victoria en Angoulême 1939 con el Alfa Romeo 308 8 cilindros 3,0 l nº 2
(archivo leonardasf1.narod.ru/F1_Challenge/1939.html)

   Después de la guerra (en la que se distinguió por su bravura como piloto de caza, con dos derribos en su haber), Sommer prosiguió una frenética actividad con Alfa Romeo, Maserati, Ferrari, Talbot-Lago, Cisitalia, Simca-Gordini, OSCA, HWM, Aston Martin y Cooper, habiendo sido requerido para probar el CTA-Arsenal y el nuevo BRM.

(archivo Alberto Mallo)

   Cómo no, Raymond se encontraba presente en el primer certamen celebrado tras la llegada de la paz, el 9 de Septiembre de 1945 en el Bois de Boulogne: la Coupe des Prisonniers, en la que sería 2º con un Talbot monoplaza casi nuevo, siguiendo a su viejo rival Jean-Pierre Wimille pero ante Chaboud, Trillaud y Balsa; aunque habría que hacer constar que los caballos de su Tabot-Lago eran menos de la mitad de los 500 HP del Bugatti Type 59/50B de Jean-Pierre. El 18 de Abril de 1946 es otra vez 2º en el Grand Prix de Niza, colocando su Alfa Romeo tras el Maserati de Gigi Villoresi y siendo autor de la vuelta más rápida.

En la Coupe des Prisonniers 1945, circuito del Bois de Boulogne, SOMMER (Talbot monoplaza 4,5 l nº 2) se clasificaba 2º, tras Wimille (Bugatti Type 59/50B 4,7 l nº 1) y ante Eugène Chaboud (Delahaye 135 3,6 l nº 8), Trillaud (Delahaye 135 3,6 l nº 11) y Marcel Balsa (Bugatti Type 51 2,3 l nº 5). Étancelin (Alfa Romeo 8c Monza 2,3 l nº 3) se retiró, lo mismo que Louis Gérard (Maserati 8CM 3,0 l nº 4) y Pierre Levegh (Talbot biplaza 4,0 l nº 6)
(archivo Fondation Prestige Bugatti)

Raymond fue 2º en Nice 1946 con su Alfa Romeo, tras Villoresi. Aquí lo vemos en un momento de la prueba, ante el Delahaye de Chaboud
(archivo Mark Hughes)

   En el Grand Prix de Sain-Cloud, celebrado el 9 de Junio de 1946 y cuyo trazado incluía el terrorífico túnel de la Autopista del Oeste, nuestro piloto impondrá su Maserati 4CL ante Chiron y Mazaud, a 109,4 Km/h de media (contribuyendo así a homenajear al desaparecido René LeBègue, en cuya memoria se organizaba la prueba).

SOMMER en 1946 con el Maserati nº 20
(archivo Forix, vía Félix Muelas)

   Esa temporada también se había impuesto en el Grand Prix de Forez (circuito de Saint Just/Andrezieux) y en el Grand Prix de Marseille (circuito Prado, con Maserati, ante Enrico Platè y a 94,0 Km/h); y, más tarde, ganará en Lille el Circuito de las Tres Villas, compartiendo el Maserati con Henri Louveau. En el I Gran Premio de Turín/Circuito Valentino del 1 de Septiembre, su Maserati entró 3º, tras los Alfa Romeo Alfetta de Varzi y Wimille. También fue 3º en el Grand Prix de Bélgica, mientras que a finales de temporada (3 de Octubre) se impondrá en el Grand Prix del Salón del Automóvil 1946 (sobre el circuito del Bois de Boulogne), con lo que era proclamado de nuevo campeón de Francia.

(archivo “Paris-Match”)

   Sin embargo, su más meritorio éxito de esa triunfal temporada podría ser la carrera de Lausanne, que Raymond corrió con un Gordini. Segun relata Raymond Miomandre, Sommer efectuó un tête-à-queue hacia el final, se tocó con otro y se le desprendió el escape lateral, que quedó colgando; pero sujetó el tubo con la mano izquierda hasta recorrer la vuelta que faltaba y ganar la carrera con la mano abrasada.

(archivo Boddy & Ward)

   El año siguiente, después de ser doblegado por el ERA de Reg Parnell en el Gran Premio Sueco de Invierno 1947 (el 22 de Febrero), en el que fue 2º, llevará a la victoria a un Ferrari en una prueba en fórmula sport, el II Gran Premio de Turín/Circuito Valentino (504 Km a 108,82 Km/h), imponiéndose al Delage 3.600 de Chaboud y al Talbot 4.500 de Pozzi. Se trataba de la primera victoria de un Ferrari, un 2,0 litros con compresor, y ese triunfo representó un aliento para la S. A. Scuderia Ferrari y un reconocimiento por parte del commendatore hacia Raymond, de quien aquel habla muy bien en su libro de memorias.

En Jersey 1947, Raymond negocia una curva a derechas empuñando el volante con delicada firmeza
(archivo Mark Hughes)

   Sommer era un adinerado hombre de negocios, pero esta frenética actividad en competición, más propia de un piloto profesional, parece confirmar que la aceleración, la velocidad y el riesgo eran como una droga para él, sin la que se le hacía difícil la vida.

Este Delahaye 135 MS coupé de 1947 fue uno de los autos propiedad de Raymond SOMMER
(archivo Dominique Pascal en la obra de Patrick Lesueur)

   En 1948 triunfará en el Circuito de Florencia (Ferrari, 113 Km/h) y será 3º en el Grand Prix de Italia 1948 (en Turín y con Ferrari, tras Wimille y Villoresi) y en el de Génova. También ganará en la II Coupe des Petites Cylindrées, reservada a los monoplazas de cilindrada < 2,0 litros y disputada en Reims como aperitivo al Grand Prix del A. C. de Francia, que contaba con una parrilla bien nutrida: al volante de los Simca-Gordini corren Fangio, Bira, Schell, Manzon y Scaron; sobre Ferrari, Igor y Righetti; con sendos Veritas Meteor se presentan Chaboud y Loyer; Villoresi lleva un Maserati, y Basadonna, un Cisitalia. A todos ellos se impone el Ferrari nº 26 de Sommer, que cruza la meta a 154,7 Km/h de media, seguido de Righetti y Chaboud.

SOMMER tuvo el privilegio de efectuar el début de un Ferrari en Grand Prix. Fue en el de Italia 1948, disputado con lluvia sobre el circuito urbano del Parco Valentino de Turín, donde Raymond había ganado el año anterior en sport, también con un Ferrari.
En esta ocasión clasificó 3º el Ferrari nº 28, tras el  Alfetta de Wimille y el Maserati 4CLT de Villoresi (que en la foto está a punto de alcanzarle). La primera victoria de un Ferrari en un Grand Prix de fórmula I puntuable para el campeonato del mundo de conductores FIA se haría esperar hasta 1951 en Silverstone, corriendo a cargo de José-Froilán González
(archivo “Sport-Auto”)

   En el Grand Prix de Suiza 1949, disputado sobre el Bremgarten, Sommer lleva al 3er puesto su Talbot-Lago, tras los Ferrari 125 de Ascari y Villoresi, mientras que el 9 de Octubre volverá a imponerse con un Talbot T 26C en la Coupe du Salon, desarrollada esta vez sobre el autódromo de Montlhéry. Más tarde, Raymond acudirá al I Gran Premio de Madrid, prueba de sport hasta 1.100 cm3 celebrada en el circuito de la Casa de Campo/Ciudad Universitaria el 30 de Octubre de 1949, venciendo en su manga con sólo un largo de ventaja ante un inspirado Guglielmo Mimmo  Dei (ganador de la Salita Mergellina/Posillipo 1947 con Alfa Romeo y futuro patrón de la Scuderia CentroSud, que ejecutó aquí la carrera de su vida con un Stanguellini-Fiat). También en la final de esta prueba madrileña impondría Raymond su Gordini al Gordini de Trintignant y al OSCA de DeGraffenried.

SOMMER con el príncipe Bira (1914-1963).
Junto con José Scaron y Maurice Trintignant, en 1948 fueron compañeros de equipo Bira y SOMMER, puesto que Raymond, cansado de la poca potencia de los Cisitalia, se había pasado a los Simca Gordini de  le sorcier  Amedée Gordini (1898-1979). Con un pequeño Gordini, SOMMER amenazó en Albi al gran Talbot Lago de Louis Rosier
(archivo Giovanni Canestrini)

   En 1950 gana la Coupe d'Angoulême con el Cooper-JAP de Harry Schell y el Grand Prix de l'Automobile Club du Nord/Grand Prix du Cinquantenaire (con Ferrari), y participa en el primer campeonato mundial de fórmula I, consiguiendo un excelente 4º puesto en el Grand Prix de Monaco (con un Ferrari 125) y estando a punto de vencer en el Grand Prix de Bélgica, ante los Alfa Romeo oficiales, mientras no cedió el motor de su Talbot-Lago T 26C DA (doble encendido), que se quedó sin presión de aceite. Raymond hizo aquí una de las mejores carreras de su historial, poniendo en pie al público con su remontada hasta la cabeza, donde se mantuvo 4 vueltas.

En el Gran Premio del Cincuentenario (Roubaix, 7 de Mayo de 1950), SOMMER ganó con su Ferrari, ante Manzon (Simca-Gordini T15 nº 4) y René Bonnet (DB). En la foto, Raymond está siendo felicitado por Amedeo (Amedée) Gordini, mientras Robert Manzon sonríe al fotógrafo
(archivo Robert Manzon en la obra de Pierre Fouquet-Hatevilain)

SOMMER (Talbot Lago nº 6) sigue como puede a Fangio (Alfa Romeo nº 10) en Spa 1950 (el 18 de Junio). Raymond tendría que retirarse al perder presión de aceite su motor, pero no antes de haber realizado una carrera heroica con el poco competitivo Talbot, con el que adelantó al Ferrari de Villoresi y, luego, a tenor de los reavituallamientos de los rápidos Alfetta, llegaría a ocupar el mando de la prueba.
En total, SOMMER disputó 5 Grands Prix de fórmula I puntuables para el campeonato del mundo de conductores FIA, pero todos se saldaron con una retirada salvo el primero, el de Mónaco, donde, como hemos visto, se había clasificado 4º
(archivos Gérard Crombac y "MotorSport")

   En Marsella sería otra vez 4º (tras Villoresi, Ascari y Fangio). No faltaron sus habituales victorias en pruebas secundarias (Aix-les-Bains, Grand Prix de Suiza de fórmula II, en Berna, o Grand Prix del Automóvil Club del Norte de Francia), pero, infortunadamente, el domingo 10 de Septiembre de 1950 (una semana después del último Grand Prix de la temporada, el de Italia, donde se había decidido el título a favor de Farina y donde Raymond se vio obligado a abandonar cuando iba en 4ª posición y a su Talbot se le rompió la transmisión), Sommer se mató en una carrera de fórmula Junior previa al Grand Prix del Circuito de Cadours (Haute Garonne).

En el Grand Prix de Italia 1950
(archivo Mark Hughes)

   Iba en cabeza en la 4ª vuelta de la manga final, con 40 segundos de ventaja sobre André Simon, y se disponía a doblar a un rezagado cuando el monoplaza hizo un trompo al salir de una curva y se precipitó en el cunetón. Rebotó, volvió a la pista y acabó contra un árbol. Expulsado del coche, Raymond se encontró tendido en la zanja con graves fracturas de la base del cráneo, la mandíbula, un hombro, un brazo y otras lesiones. Falleció poco después de haber sido internado en la ambulancia.

   A su Cooper T12-JAP 1.100 cm3 se le había seccionado un brazo de la suspensión delantera por un defecto del material, lo que se comprobó utilizando por primera vez a estos efectos análisis espectrográficos de las piezas metálicas afectadas. Una de las últimas fotografías de Sommer con vida le muestra en la carrera de Cadours, una vuelta antes del accidente fatal, negociando con el pequeño monoplaza una derecha cerrada, por delante de un DB y un Simca-Gordini, con la determinación y el empuje de siempre. En el Grand Prix iba a pilotar un BRM, pero su adicción por el volante le llevaría a participar también en la prueba menor.

Última vuelta para SOMMER en Cadours 1950
(archivo "L'Automobile")

   Denis Jenkinson cataloga a Sommer entre los pilotos que padecían de la  “euforia de la velocidad”  (como José-Frolián González, George Abecassis, Duncan Hamilton o Ray Amm). Y para Luigi Chinetti, su co-équipier ocasional,  “Coeur de Lion era muy buen piloto, pero con el pie muy pesado.”  Por su parte, Enzo Ferrari guardaba un gran recuerdo de él:  “Fue verdaderamente un gran piloto, un amigo querido y un auténtico caballero.”  También George Monkhouse lo tenía en muy alta estima:  “Raymond Sommer fue sin duda uno de los más grandes y al mismo tiempo más modestos corredores que nunca haya tenido Francia.”

Acuarela del pintor-piloto Rob Roy en homenaje al Jabalí de las Ardenas
(de www.art-robroy.com, vía Karino)

   Así como Raymond había sido distinguido durante la guerra con menciones a su valor, también sería condecorado en la paz con la Cruz de la Legión de Honor poco antes de su muerte. Con posterioridad, la federación francesa coronaría cada año a los campeones de las diferentes categorías, denominando los títulos con el nombre de pilotos franceses muertos en competición: Wimille, Behra, Storez, Oreiller... El campeonato francés de fórmula lll (que en 1967 recayó en Henri Pescarolo, y en François Cevert la temporada siguiente) era la  Challenge Raymond Sommer.  Asimismo, el nombre de este bravo piloto se impuso a una calle de Albi y a otra de Cadours



Raymond SOMMER (1906-1950)
(archivos Dominique Pascal, Raymond Miomandre en "L'Automobile"
y forum.xports.sina.com.cn)


La Nación: 11 de Septiembre de 1950
La Prensa: 11 de Septiembre de 1950
Clarín: 11 de Septiembre de 1950
Motor Mundial nº 74: Octubre de 1950, pg. 498
George Monkhouse: pg. 244
L´Automobile: Octubre de 1959 (R. Miomandre), pg. 99; Junio-Julio de 1968, pg. 52; Mayo de 1971, pg. 60; Septiembre de 1980, pg. 17
VonFrankenberg: M.G.S., pg. 19
“Historia del Auto”: pg. 80
Michael Frewin (Denis Jenkinson): pg. 191
Auto Rama: tomo 5, pg. 1.036 (F. B.)
Prensa: 8 de Abril de 1968
J. Repollés: pg. 202
Alberto Mallo: Diccionario, pg. 305
Enciclopedia Salvat del Automóvil: tomo 9, pg. 312
El Año Automóvil 1977/78 (Enzo Ferrari): pg. 69
Edita: L’Automobile, cette passion!: pg. 48
Rétroviseur : Octubre de 1990 (Jean Bernardet), pg. 42
Sports Car International: Octubre de 1991 (Michitake Isobe/Luigi Chinetti), pg. 72
Bruce Jones: pg. 175
E. y F. Verplanken
Sport-Auto: Marzo de 1997, pg. 84; Abril de 1999 ( Robert Puyal), pg. 125
Félix Muelas (Forix: 23 de Noviembre de 2001)
Gabriel A. Engels (300502)
The Nostalgia Forum: 8 de Diciembre de 2002 (Racer.Demon)
Mark Hughes: pg. 196


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)

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