domingo, 22 de julio de 2012

Achille VARZI (1904 – 1948) Italia

ACHILLE VARZI – HÉROE CANSADO



300608

amigos,

   hace sesenta años que falleció Achille Varzi. Con los guantes puestos. El experto George Monkhouse, que le vio correr contra sus grandes rivales, dice de él: “El historial de Varzi le sitúa por derecho propio entre los cuatro primeros corredores de la Historia.”  Parece que Monkhouse olvida varios otros corredores no europeos al establecer esa jerarquía, pero su opinión, de 1954, es de primer nivel.


   Por de pronto, Varzi fue tan grande como Nuvolari, más grande que Nuvolari quizá, aunque su personalidad obraba en contra de lograr la popularidad universal de Nivola. Su estilo, frío y preciso, exacto y sin excesos, era más elegante, más fino, más eficaz que el de Tazio, pero menos brillante, mucho menos espectacular. Y el aficionado vulgar sólo aplaude lo espectacular. Además, su porte distante, aristocrático, su gesto altivo, su expresión adusta, casi hosca (qué pocas veces se le vería sonreír) no contribuía a hacer de él un héroe simpático ni accesible. A pesar de todo, la mitad de los tifosi  estaba con él.

hastaluego



Achille  VARZI   (1904 – 1948)   Italia           230596 actualizado 220712

para el amigo
JuanMa López Tobal,
que naciò el 13 de Diciembre de 1966
y fue mi copiloto en 1996


William Holden (a Kay Lenz):

“Voy a decirte un secreto:
no existe la madurez.
Es… cansancio.”

[en “Breezy”, 1973, Clint Eastwood]


   Fue uno de los más grandes pilotos motociclistas y automovilistas de la Historia, de la misma talla que su eterno rival, Tazio Nuvolari. Mas, al revés que éste, Varzi había sufrido muy pocos accidentes en su carrera. Uno ocurrió en el circuito de Mellaha, donde se corría el Gran Premio de Tripoli (que Varzi ganó tres veces en cuatro años), cuando Achille, durante los entrenamientos de la edición de 1934 y abordando a 200 Km/h un curvone,  se encontró inopinadamente con el Bugatti de Dreyfus remolcando, a marcha lenta, al averiado Bugatti de Brivio.

   Poniendo en contribución sus fabulosos reflejos, su clarividente lucidez y su armonía psicofìsica, Varzi efectuó una magistral maniobra de emergencia: se subió al talud, tomando vuelo y saltando por encima de los obstáculos, para aterrizar violentamente decenas de metros más adelante. El piloto salió ileso, aunque a su Alfa Romeo hubo que cambiarle un eje.

   Antonio Brivio se maravillaba al recordarlo: "Varzi pasó a mi izquierda, subiendo con dos ruedas al terraplén, volando sobre Dreyfus y cayendo al suelo más adelante. Si hubiera frenado habría sido el fin para todos. Varzi se apeó y nos miró, gritando: `¿Estáis locos?'. Muchas veces, pensando en ello me parece increíble lo que hizo: una repentización extraordinaria. Más aún porque marchaba a doscientos kilómetros por hora. Le cambiaron el bastidor y el día siguiente ganó la carrera..." ["Varzi passò alla mia sinistra, montando con due ruote sul terrapleno, volando sopra Dreyfus e cadendo al suolo più avanti. Se avesse frenato sarebbe stata la fine per tutti. Varzi scese, ci guardò gridando `Siete pazzi?´. A ripensarci, ed è successo molte volte, mi pare incredibile quello que fece: una prontezza straordinaria. Anche perchè procedeva a duecento chilometri orari. Gli cambiarono il telaio e il giorno doppo vinse la corsa..."]

   Sus tres victorias en el rápido y peligroso circuito Mellaha de Trípoli son el mejor ejemplo de su forma de correr: además del valor, de los reflejos, de la técnica y del oficio, Varzi hacía gala de una inteligencia fuera de lo común para ahorrar desgaste a su máquina, a sus neumáticos, para dosificar el esfuerzo racionalmente. Algo que marca a los grandes y que años más tarde podríamos admirar en Juan-Manuel Fangio, Alain Prost o Fernando Alonso. En 1933, Varzi se impuso con su Bugatti al Alfa Romeo de Nuvolari y al Maserati de Birkin. En 1934 venció in extremis a un audaz Guy Moll (ambos con Alfa Romeo), y lo hizo por la mínima distancia. En 1935 habría ganado probablemente la carrera si hubiera desobedecido al jefe de equipo que le obligó a sustituir los neumáticos desgastados de su Auto Union. Achille pensaba que podían aguantar, pero los cambió, y el tiempo perdido le llevó a clasificarse 2º, tras el Mercedes-Benz de Caracciola. En 1936 superó con su Auto Union al Auto Union de Stuck y al Mercedes-Benz de Fagioli. En las tres victorias, su ventaja sobre el siguiente piloto no sobrepasó los 5 segundos; y eso en una prueba de 525 Km, corrida a velocidades medias que se acercaban o superaban los 200 Km/h (en 1936, Varzi terminó a 207,6 Km/h de media).

Gran Premio de Trípoli 1934, el 6 de Mayo: VARZI se impone al brillante Moll por dos décimas de segundo, un par de metros en la meta. No hace falta más
(archivo Félix Muelas)

   En 1934, Varzi corría con Alfa Romeo para la Scuderia Ferrari, cosechando un magnífico score: 3º en La Marne y Montreux, 2º en Modena, Biella, AVUS y Montlhéry, 1º en Nice, Alessandria, Montenero, Tripoli, Montjuich, las Mil Millas y la Targa Florio; en Mónaco había logrado la pole position. No se le podía pedir más y la Auto Union le fichó para 1935. Sus facultades le llevaron a dominar pronto al monstruo de motor trasero e imposible conducción y, según George Monkhouse, testigo privilegiado, fue “además de Rosemeyer, el único corredor capaz de apurar al máximo su coche.”  Es olvidar a Hans Stuck y al propio Nuvolari (que también corrió y ganó con un Auto Union motor atrás),  pero lo que dice Monkhouse siempre hay que tenerlo en cuenta.

Con el Auto Union, en 1935 VARZI fue 3º en AVUS, 2º en Trípoli y 1º en Túnez y Pescara
(archivo George Monkhouse)

En el Grand Prix de Suiza 1935, con la lluvia humedeciendo el adoquinado, VARZI llevará el peligroso Auto Union a la 4ª plaza. En la foto se ve cómo Lord Howe, con el Bugatti nº 18, deja libre la salida de la curva a derechas para que el zigzagueante Auto Union nº 6 de VARZI tuviera más desahogo al acelerar
(archivo Christian Moity)

Equipo Auto Union en 1936: VARZI, Stuck, Rosemeyer
(archivo R. W. Schlegelmilch)



Los Auto Union consumían muchos neumáticos traseros, lo que a menudo les costaba la victoria. En la Coppa Acerbo 1936, Achille se dirige a boxes protegiéndose la sien de las proyecciones de goma. Terminó 3º, mientras que en la Coppa Ciano (nº 48 en la tercera foto) abandonó
(archivos N. Roebuck y C. Moity)

   El segundo accidente grave, ocurrido en Cartago (Túnez), sólo una semana después de su última victoria en Trípoli, fue causado al romperse la suspensión del Auto Union que tripulaba a 280 Km/h. El monoplaza volcó, y la impresión del horripilante siniestro debió afectar psíquicamente al gran piloto, porque algunos de sus biógrafos dicen que ya no volvió a ser el mismo aunque no sufriera daños físicos.

El Auto Union accidentado en Túnez 1936
(archivo I. Quiroz)

   A raíz de este accidente, su vida cambió: se habituó a la morfina y atravesó un período tenebroso en el que su rendimiento como piloto flaqueaba. Sin embargo, al igual que su rival Nivola, tras la segunda guerra mundial volvió a competir, obsequiando a los aficionados con destellos fulgurantes de su maestría.

Un Achille VARZI desequilibrado, descentrado, decepcionado, baja su rendimiento a partir de 1936, año en el que ha sido 3º en la Coppa Acerbo y en el Gran Premio de Hungría, 2º en los Grandes Premios de Suiza, Milán y Mónaco, y 1º en Trípoli. Pero en 1937 sólo ganará el Gran Premio de Sanremo en clase veturette (en la foto), y en 1938 no terminará en Trípoli
(archivo Guzzardi & Rizzo)


Achille VARZI en la postguerra. En 1946, con un Alfa Romeo 158 Alfetta fue 2º en Milán, y 1º en el circuito Parco Valentino de Turín; victoria bajo la tormenta, que logró ante Wimille y Sommer, y que le devolvió la confianza en sì mismo, a pesar de que desde la Alfa Romeo habían obligado a Wimille a bajar el ritmo para facilitar la victoria de Achille. En el Grand Prix des Nations 1946, disputado sobre el circuito urbano de Genève, Achille llevaba uno de los cuatro Alfetta favoritos, pero un motor que fallaba sólo le permitió clasificarse 7º. En 1947 entró 3º en Buenos Aires y en Berna, 2º en el Grand Prix de Europa e Italia y 1º en Rosario y en Bari. En 1948 fue 2º en Mar del Plata y 3º en Bari con un Cisitalia. En la segunda foto se le ve con el Alfetta sobre el Bremgarten 1947. Un circuito muy peligroso, y más con lluvia. VARZI tuvo la desgracia de atropellar a un niño imprudente, y, en la misma prueba, el auto de Leslie Johnson mataba a otros dos espectadores
(archivo G. Canestrini)

   Durante la Temporada Argentina Internacional 1947, que marcaría el debut de Fangio en eventos internacionales con "La Negrita"  (bastidor de Ford model T y motor Chevrolet de camioneta, un 4 cilindros de 3.916 cm3 preparado por su hermano Toto Fangio), Achille Varzi ganaría en el Parque Independencia de Rosario (cuatro décimas de segundo por delante de Villoresi) una carrera en la que Fangio entró 6º. Poco después, Varzi volcaría sobre el mojado pavimento de La Gávea en otra prueba internacional que iba a ganar Chico Landi, resultando ligeramente herido en el cuello.





VARZI, que participó en las dos primeras Temporadas Argentinas de postguerra, ocupa toda la portada de la revista “El Gráfico”. En las fotografías en blanco y negro lo vemos con Gigi Villoresi en el Retiro y en Rosario 1947. Y con el Alfa Romeo 308 3,0 l + compresor nº 28 de la Écurie Naphtra Course, en el Gran Premio de Fórmula Libre María-Eva Duarte de Perón y de la Ciudad de Buenos Aires (16 de Febrero de 1947), que ganó Villoresi (Maserati 4CL 1,5 l + compresor nº 16 de la Scuderia Ambrosiana), mientras que VARZI no pudo terminarlo; pero luego ganó en Rosario
 (de “El Gráfico”, archivos Iacona-Bertschi en www.velocetoday.com, y www.jmfangio.org)




En la Temporada Argentina 1948, VARZI fue 2º en Mar del Plata tras Farina, y encabezaba la prueba de Palermo el 14 Febrero hasta que le falló el Alfa Romeo en la vuelta 32ª. En la segunda y la última foto, con Gigi Villoresi, otro veterano de preguerra que por entonces estaba en mejor forma que Achille
(archivos N. Roebuck y A. Parga)

   El siguiente siniestro, en cambio, le fue fatal al as, tratándose del primero debido a un error propio. Como dice Ken Purdy, refiriéndose a este accidente y al de Moss en Goodwood 1962, que puso fin a su carrera, “(…) siempre hay una primera vez.”  Monkhouse había expresado la misma idea de otra forma: “(...) para un hombre de sus facultades, que durante veinte años de conducción nunca había cometido un error que redundara gravemente en perjuicio suyo o del coche, era realmente trágico que su primer fallo le costara la vida.”  Y Canestrini insistía: "El destino quiso que el historial de este purísimo estilista no se viera manchado más que por un error."

   Achille Varzi había nacido en Galliate (Novara) el 8 de Agosto de 1904 y se mató en la tarde del jueves 1 de Julio de 1948, durante los entrenamientos para el Grosser Preis der Schweiz (Grand Prix de Suiza y de Europa), en el circuito Bremgarten de Bern, al volante de un Alfa Romeo 158 con motor litro y medio a compresor de dos etapas y 310 HP. Por causas no explicadas, el Alfetta volcó tras patinar sobre los húmedos adoquines cuando abordaba la curva a derechas que sigue a la Jordenrampe, conocida como Ejmatt o Eymatt. Había algo de niebla y la visibilidad de Varzi se veía disminuída, además, por las salpicaduras que despedía el Alfa Romeo de Wimille, que acababa de adelantarle. Según su costumbre, después de un par de vueltas tranquilas de reconocimiento (a unos 118 Km/h de media), Varzi había empezado a marcar tiempos, aunque aún no iba tan rápido como Wimille, que giraba muy fuerte (alrededor de 127 Km/h de media en la vuelta).


El Bremgarten clásico y el recuperado para un revival del Grand Prix de Berna en 2001
(de www.silhouet.com)

   Siguiendo a Achille con su Talbot Lago, Louis Chiron le observa patinar elegantemente sobre las cuatro ruedas en un soberbio power slide, técnica habitual que Varzi domina con maestría y que ahora prolonga durante decenas de metros. Pero, en el punto en que hay que acelerar con decisión para salir del deslizamiento, el Alfetta no acelera, sigue resbalando y, ante el asombro de Chiron, llega a la valla de madera, choca de cola, rebota, vuelve a estrellarse y vuelca lentamente, rodando de costado varias veces sobre la pista. Chiron se detiene y se arrodilla ante el cuerpo de Varzi, que yace sobre el pavimento húmedo, sólo para comprobar que ha muerto, la cabeza aplastada contra el minúsculo parabrisas.

   Giovanni Canestrini describe el accidente de forma similar, añadiendo algunas precisiones. Dice que Varzi se detuvo después de un par de vueltas para cambiar las gafas por la pantalla antilluvia. Añade que al adelantarle Wimille poco después de la corta recta de tribunas, es probable que “Achille hubiese recibido una copiosa rociada, privándole por unos instantes de la visibilidad.”  Luego narra lo que le contó Fagioli, que se hallaba unos 300 metros detrás de Varzi: “El Alfa Romeo de Varzi se desvió a la derecha, recorrió completamente de través un centenar de metros, invirtió después la dirección, chocó de cola contra el terraplén exterior, ya casi perdida toda velocidad, y volcó en plena pista. Fagioli vio que Varzi trataba enérgicamente de dominar la máquina, hasta el punto de creer que había conseguido salvarse gracias a su maniobra, pero el gran campeón yacía sin vida bajo su coche.”

   Si Fagioli le vio volantear hasta el último momento, hay que descartar un desvanecimiento o un ataque cardíaco como explicación del accidente. Fue un despiste, un pequeño descuido impropio de tan gran piloto. El héroe estaba cansado.

   Con pocas horas de diferencia, y en la misma curva, se había matado otra gran figura sobre el adoquinado circuito que circunda el bosque de Bremgarten, el motociclista Omobono Tenni. La casa Alfa Romeo quiso retirarse de la prueba en señal de luto por Varzi, pero la viuda del corredor lo impidió, indicando que el mejor homenaje sería ganar la carrera en su nombre. Y, en efecto, Carlo-Felice Trossi, vencedor del evento (en su última victoria; la muerte también rondaba al veterano piloto), dedicó el triunfo a la memoria del as desaparecido. En la primera vuelta del Grand Prix se había matado igualmente Christian Kautz, también en Eymatt, y, poco después, Maurice Trintignant sufriría un gravísimo accidente.

Parrilla de salida del Grand Prix de Suisse 1948, con la ausencia de VARZI. Farina (nº 38), Wimille (nº 30), Trossi (nº 26), Villoresi (nº 34), Ascari (nº 32). Los Alfetta no tienen rivales ni siquiera en los Maserati, y Trossi-Wimille hacen un 1º-2º sin problemas. Wimille era más piloto y estaba más en forma que Trossi, pero no le discutió la victoria: era su homenaje a VARZI, aunque también a Trossi, enfermo de muerte. Lo que no sabía Wimille era que a él tampoco le quedaban sino unos meses de vida
(archivo Christian Moity)

   Con Varzi, retornado a la competición tras el paréntesis de la segunda guerra mundial y de su recuperación personal, desaparecía uno de los maestros del pilotaje de las dos décadas anteriores. Para Felice Nazzaro, el primer gran estilista europeo de la conducción deportiva, la clase y el estilo de Varzi eran superiores a los de Nuvolari; aunque, por supuesto, resultaba mucho menos espectacular. Tras ser batido por Achille en el Gran Premio de Turín 1946, Jean-Pierre Wimille confesaba a Giovanni Canestrini que "Siempre he considerado a Varzi como un maestro desde que en San Sebastián, antes de la guerra, pude seguirle durante unos kilómetros en plena carrera. Para mí, él representa el ideal del estilo y de la técnica y me siento feliz por haberme situado junto a su rueda. Cuando ha empezado a diluviar, por un momento he pensado en detenerme y cambiar las gafas por la máscara, pero después he pensado que podía seguir sin temor la estela de Varzi, incluso en condiciones de visibilidad limitada."

   Al igual que las de los mejores ases (Léon Théry, David Bruce-Brown, Felice Nazzaro, Rudi Caracciola, Juan-Manuel Fangio, Jim Clark, Al Unser...), sus maneras impecables resultaban frías y no emocionaban al gran público como las de los Vincenzo Lancia, Antonio Ascari o Tazio Nuvolari, pero su clase era prodigiosa y supo sobreponerse a las adversidades con que le castigó la vida para volver a empuñar eficazmente el volante de un auto de Grand Prix cuando contaba con más de cuarenta años de edad. Y fue en esta época de decadencia cuando le conoció Juan-Manuel Fangio, quien revelaría que Varzi había sido el piloto que más admiró. "Para mí fue un dios",  llegó a confesar. [Aunque el Fangio que poseía una clarividente concepción mental de las carreras y de todos los elementos, mecánicos y humanos, que las conforman, no podía dejar de admirar también a otros ases como Wimille o el propio Nuvolari.]

   Habiéndose iniciado con motos en 1920 (con Garelli, Norton, Sunbeam, Bianchi, Moto Guzzi), Achille se reveló como un motociclista fuera de serie, pero su objetivo fue siempre el automóvil, debutando con inusitada habilidad en 1926 al volante de un Bugatti.

VARZI con su Sunbeam 500
(de www.nivola.org)

Mientras Leon Duray examina el asfalto del circuito antes del Gran Premio de Monza 1929 y Gastone Brilli-Peri parece impacientarse, Achille VARZI, el piloto que no se despeinaba jamás, se muestra elegantemente impasible, abrochándose el guante
(archivo “Auto Rama”)

   A partir de su primera victoria (Tigullio 1922, con Garelli 350) y su primer campeonato nacional motociclista (1923), los trofeos de vencedor en ambas modalidades se acumularán por decenas en su vitrina y no es posible enumerarlos aquí. Baste decir que, tras una legendaria victoria sobre Luigi Arcangeli en el Gran Premio de Monza 1930 (en el que, perdiendo 2 minutos en el box, alcanzó y superó al rival in extremis, firmando una vuelta rápida a casi 200 Km/h de media –cuando el circuito sólo estaba homologado para 190 Km/h), el autodromo nazionale  pasó a ser conocido como el Varzodromo.

Un implacable Achille VARZI va a atrapar y batir en la última vuelta a Luigi Arcangeli durante el Gran Premio de Monza 1930, ambos con Maserati
(archivo "Auto Rama")


Sin saltitos ni aspavientos, un agotado Achille VARZI se dirige al podio del Gran Premio de Monza 1930, flanqueado por Nazzaro (con gorra) y Castagneto. Luego vemos a Arcangeli y a VARZI, ambos exhaustos
(archivos “Auto Rama” y Guzzardi & Rizzo)

   Previamente, Varzi ya había dado muestras de su talento, en comparación directa con los buenos profesionales del momento. Por ejemplo, en el Gran Premio de España para Vehículos Sport 1929, en Lasarte, Achille pasó a apoyar al Alfa Romeo 6c nº 26 de Zehender/Rigal tras la avería del auto gemelo nº 27 que él compartía con Banavest, gracias a lo cual el trío ganó la carrera.

Rigal parece satisfecho y Zehender sonríe abiertamente después de la victoria en el Gran Premio de España para Vehículos Sport 1929, pero Achille VARZI, sentado sobre el asiento del copiloto, se muestra mucho más comedido
(archivo Ángel Elberdín)



En el VIII Gran Premio de San Sebastián 1930 su victoria fue aplastante, sacando una ventaja de 22 mn al 2º, su compañero de equipo en Maserati Aymo Maggi. En la foto superior se ve al propio Alfieri Maserati atendiendo a su primer piloto; en la segunda, parte de la parrilla de salida (nº 8, Varzi, nº 12, Maggi, nº 10, DeMaleplane, nº 20, VanHulzen, nº 22, Fourny). Y en la tercera, a un satisfecho Alfieri (que lleva atuendo de corredor por si hubiera que echar una mano) junto a un cansado Achille, siempre renuente a la sonrisa, a quien le pesa incluso la mano que sostiene el eterno cigarrillo
(archivo Á. Elberdín)


Durante el período 1931-1933, VARZI corrió oficialmente con Bugatti. En la primera foto se le ve doblando el Virage de la Gare en el Grand Prix de Monaco 1931, con el Type 51 nº 26. Achille ha llegado a ir en cabeza, pero al final es superado por Chiron (Type 51) y Fagioli (Maserati 8c 2.500), aunque, en un postrer esfuerzo, nuestro hombre bate el record del circuito en la última vuelta. En la segunda foto lleva otro Type 51 nº 32 el mismo año 1931. Al revés que en Nuvolari o en Farina y al igual que en Fangio, Clark o Gurney, no hay tensión en su expresión
(archivos Gus en www.motorsport.com y C. Moity)

   A Achille también se le podía haber sobrenombrado "Il Cronometro",  como al Léon Théry del Taunus 1904 o al Fernando Alonso de Hockenheim 2012; porque fue capaz de vencer en el Circuito di Alessandria 1929 con un Alfa Romeo P.2 a 109,8 Km/h, haciendo prácticamente el mismo tiempo en cada una de las 8 vueltas al recorrido de 32 kilómetros. En Alessandria vencería también en 1930, 1931 y 1934, pero ya hemos dicho que es inútil reseñar aquí su palmarés completo. Y de sus éxitos en Trípoli, otro de sus circuitos fetiche, ya hemos hablado.

Parrilla de salida del Gran Premio de Cartago 1932 de fórmula Libre. Los autos están alineados no según su tiempo en entrenamientos sino conforme al dorsal, siempre un número par (para evitar los impares de “la mala suerte”, el 13 y el 17). VARZI lleva el Bugatti Type 51 nº 18 que se sale de la columna persiguiendo al auto gemelo nº 12 del conde Czaykowski. VARZI ganó
(archivo C. Moity)


El autódromo AVUS contemplaría en 1933 otra victoria del veloz VARZI con el Bugatti Type 54, a 206,7 Km/h y ante Czaykowski y Nuvolari
(archivos C. Moity y N. Roebuck)

Alessandria 1934, otra victoria y otro cigarrillo para VARZ
(archivo C. Moity)

Doblando una horquilla a izquierdas en 1934 con un Alfa Romeo P.3 o Tipo B nº 2 de la Scuderia Ferrari
(archivo A. Mallo)

En Lasarte 1935
(archivo N. Roebuck)

Las Mil Millas 1935 las disputó con el Alfa Romeo nº 98 y Amedeo Bignami, aunque sin éxito esta vez
(archivo A. Mallo)

   Los duelos entre Varzi y Nuvolari fueron legendarios, pero ya se han descrito innumerables veces. Sólo mencionaremos algunos, como los que tuvieron lugar en la Targa Florio 1930 y en el Grand Prix de Monaco 1933, que se resolvieron a favor de Varzi.

VARZI y Nuvolari eran compañeros de equipo en La Mille Miglia 1928. Ninguno de los dos terminó la prueba, ganada por Campari/Ramponi con un Alfa Romeo 1,5 l a 84,13 Km/h
(de www..imola.in)








En 1930, VARZI ya había logrado el completo dominio de sus portentosas facultades, lo que se tradujo en numerosos éxitos deportivos. Aquella temporada, sus ganancias en concepto de premios ascendió a 340.650 liras italianas, superando a Arcangeli (296.900 liras) y a Nuvolari (215.080 liras). Achille era el mejor y el más eficaz. En la Targa Florio 1930 había obtenido otra sensacional victoria, que sería la última para el legendario Alfa Romeo P.2; en este caso, un ejemplar modernizado que llevaba el dorsal nº 30. En la sucesión de fotos vemos a VARZI en diferentes momentos de la carrera. La última fotografía corresponde a Nuvolari (Alfa Romeo nº 40), quien, a pesar de trazar aprovechando al máximo hasta los cunetones de la carretera, fue batido en esta ocasión por Achille, pero que se tomó la revancha con creces ganando esta legendaria prueba rutera en 1931 y 1932. Por su parte, VARZI volvería a triunfar sobre La Madonie en 1934
(archivos C. Moity, Guzzardi e Rizzo, C. Posthumus en la Enciclopedia del Auto, G. Canestrini y Owen/Badré)


Achille VARZI y Louis Chiron coincidieron como pilotos oficiales de Bugatti. Ambos ganaron el Grand Prix del ACF 1931 (primera fotografía). En la segunda foto los vemos en la Carrera en Cuesta del Klausen con sendos prototipos del Type 53, aparecido en 1932. El Type 53 era un 8 cilindros 5,0 litros de 300 HP y tracción a las cuatro ruedas, concebido para subidas
(archivo Maurice Sauzay)

   En aquella época, todos los circuitos eran difíciles y muy peligrosos. Todos requerían oficio, técnica, facultades y arrojo para obtener un resultado aceptable. Pero entonces (como ahora) el trazado urbano de Mónaco, endiablado, agotador, resultaba una reválida para cualquier piloto. VARZI había sido 3º en el Grand Prix de 1931, en 1934 salió desde la 1ª plaza de la parrilla y en 1936 terminó 2º. Pero lo mejor de todo fue la victoria en 1933, lograda después de otro de esos duelos épicos con Nuvolari (Alfa Romeo 8c 2,6 l Monza nº 28). Achille salía desde la pole position con su Bugatti Type 51 2,3 l nº 10, y terminó 1º (ante Borzacchini, Dreyfus y Chiron) después de 100 vueltas y tres horas y media. Pero, entre un momento y otro, cuántas emociones. Esta dura y gloriosa victoria tuvo otra singularidad: fue una de las pocas veces que se vio a Achille sonreir, autofelicitándose y mostrando su satisfacción en público (debilidad que su estricta ética parecía tenerle vedado).









El Grand Prix de Monaco 1933 fue testigo de otra de las magníficas victorias de VARZI. En la secuencia fotográfica vemos al piloto ante el stand Bugatti antes de la prueba, tres imágenes de su duelo con “Williams” (Bugatti Type 51 nº 12) y Nuvolari (Alfa Romeo 8c Monza nº 28) en el Virage de la Gare, el Type 51 nº 10 de VARZI en curva lenta y a todo gas hacia la meta, el piloto ganador rodeado de admiradores y flores, dispuesto a encender un cigarrillo y ¡sonriendo! Y, una vez recuperada la compostura, posando con la copa y… un cigarrillo. No se puede pedir más a la vida
(archivos M. Hughes, C. Moity, Fondation Prestige Bugatti, R. W. Schlegelmilch y Guizzardo e Rizzo)

Ettore Bugatti con su piloto. Achille se halla al volante de un prototipo del nuevo Type 59 en el patio de la fábrica Bugatti
(archivo Barrie Price)

El Alfa Romeo P.3 o Tipo B fue el auto de Grand Prix que utilizó VARZI en 1934, una vez integrado en la Scuderia Ferrari
(archivo Guzzardi & Rizzo)


En el Grand Prix de Monaco 1934, VARZI formaba parte del equipo Alfa Romeo/Scuderia Ferrari (Tipo B de 8 cilindros 2.905 cm3 + compresor), junto a Trossi, Chiron, Lehoux y Moll, mientras que Nuvolari llevaba un Bugatti Type 59 (8 cilindros 2.821 cm3 + compresor). Pero la carrera fue cosa de Moll y Chiron, entrando Nivola 5º y VARZI, 6º. En la foto del briefing, a cargo de Charles Faroux, los rostros de los dos rivales están situados justo a la altura de los hombros del director de la carrera
(archivos Gus en www.motorsport.com y R. W. Schlegelmilch)

Ambos ases se miran a la cara mientras negocian esta rápida de derechas en la Coppa Acerbo 1934, circuito de Pescara, uno por dentro (Achille), el otro, por fuera. Dos estilos; uno más ortodoxo que otro, pero eficaces los dos
(archivo “Auto Rama”)



En La Mille Miglia 1934, VARZI (con Bignami y Alfa Romeo 8c Monza 2.600) se tomó cumplida venganza de la derrota que Nuvolari le había infligido en la edición de 1930. Esta vez, Nivola (con Siena y Alfa Romeo) fue 2º, casi 9 minutos más tarde. Ambos se han reunido al final de la prueba y se ven igualmente fatigados. Pero luego sonríen abiertamente. Los rivales irreconciliables no se llevaban tan mal. Los dos harían motonáutica juntos
(archivos “Auto Rama”, Johnny Lurani y Guzzardi & Rizzo)


Suprema elegancia estilística al volante: Chiron, Caracciola y VARZI en 1935
(archivos A. Mallo y Á. Elberdín)


El maestro VARZI en sus mejores años
(archivos www.racepilot.it, Á. Elberdín, C. Posthumus, C. Moity y www.nivola.org)

   Su funeral, celebrado en Galliate, convocó una multitud semejante a la que se agruparía ante la catedral de Mantua cinco años más tarde para despedir a su viejo amigo y rival Tazio Nuvolari, y en él se pronunciaron estas palabras: "Ahora te entrenas para otra carrera, la última gran carrera. Una carrera sin riesgo, sin zozobra y sin pena."  En el circuito permanente de El Jarama, homologado para pruebas de Grand Prix en 1967, el Viraje Varzi  (una rápida inflexión a derechas) se encontraba después de los Virajes Nuvolari y Fangio, dos derechas que seguían a la recta de tribunas


El circuito de El Jarama, en San Sebastián de los Reyes, tras las reformas de 1972. El Viraje Varzi  era el tercero después de la recta de tribunas, meta y boxes: ese codo a derechas, rápido pero delicado
(en “Autopista”)

El as es conmemorado por el servicio de correo italiano, pero no resulta tan reconocido universalmente como otros ases más populares
(de www.comunicazioni.i)




¿Quién dijo que nuestro hombre no sonreía nunca?
(archivos Fondation Prestige Bugatti, C. Moity, Guizzardo e Rizzo, www.racepilot.it y www.nivola.org)

El as de ases en una bella fotografía de Corrado Milanta
(archivo “Auto Rama”)

Achille VARZI (1904-1948)
(archivos M. Hughes y D. Burgess-Wise)


George Monkhouse: pg. 113 y 270
Alfred Neubauer: pg. 149
Fangio/Giambertone: pg. 90
Giovanni Canestrini: pg. 270,  279 y 280
Stirling Moss (Ken W. Purdy): pg. 46
Arturo Andrés: pg. 18
Auto Rama: tomo 4, pg. 823 (F. B. -Canestrini-); tomo 5, pg. 1.008 (F. B. -Auto Italiana-)
Enciclopedia Georgano: pg. 80
 L´Automobile: Junio de 1968, pg. 52; Agosto de 1970 (Christian Moity), pg. 97; Marzo de 1972 (Gérard Flocon/Carlos Guzzi), pg. 82; Noviembre de 1978 (Christian Moity y Serge Bellu), pg. 98
El automóvil, Ayer y Hoy: pg. 64
Jackie Stewart y Eric Dymock/Olivier Merlin: pg. 21 y 22
J. Repollés: pg. 202
Enciclopedia Salvat del Automóvil: tomo 3, pg 79; tomo 10, pg. 172, 219, 223 y 293
Alberto Mallo: Diccionario, pg. 333
William Boddy: pg. 129, 196 y 197
Serge Bellu: pg. 117
Enciclopedia del Auto: tomo 2, pg. 385
Nigel Roebuck: pg. 184
Classic and Sportscar: Junio de 1990, pg. 111
Stirling Moss y Doug Nye: “Fangio: a Pirelli Album", pg 44
Javier del Arco: “Història de l’Automobilisme a Catalunya", pg. 90
Bruce Jones: pg. 13 y 250
Sport-Auto: Julio de 1996 (R.P.), pg. 81, Abril de 1999 (Robert Puyal), pg. 120
Gimeno Valledor: pg. 116
Automobiles Classiques: Abril/Mayo de 1999 (Christian Descombes), pg. 98
The Nostalgia Forum: 19 de Septiembre de 2000 (Nathan)
http://www.ddavid.com/formula1/varzi_bio.htm
http://www.geocities.com/MotorCity/6884/achillevarzi.htm
http://www.nivola.org/varzi.html
Richard Armstrong (http://8w.forix.com/rb-w-jpw.html)
http://www.silhouet.com/motorsport/archive/f1/nc/1948/1948.html#suisse
Christian Moity: “Les Précurseurs de la Formule 1”, pg. 197
http://www.ddavid.com/formula1/varzi_bio.htm
http://www.motorsportmemorial.org/focus.php?db=ct&n=15
http://www.nivola.org/varzi-e.asp
http://www.articlesfyi.com/articles/52462/1/Grand-Prix-Driver-Achille-Varzi/Page1.html
http://it.wikipedia.org/wiki/Omobono_Tenni



No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)



No hay comentarios:

Publicar un comentario en la entrada