STUART LEWIS-EVANS – YA RECUERDO
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amigos,
Stuart Lewis-Evans fue un piloto de grandes facultades, que habría
brillado en fórmula I si hubiera podido acceder a los autos de motor
central-trasero, con los que fue un maestro en fórmula III.
Con los Cooper T43 y T45, Moss y Trintignant ganaron Grandes Premios
en 1958, para sorpresa general. A Lewis-Evans le faltó muy poco.
hastaluego
Stuart LEWIS-EVANS (1930 – 1958) Gran Bretaña 131297 actualizado 110114
para Manel,
nacido en 1992,
que me ha hecho
volver a leer "Cup of Gold"
–Voy a sentirme muy solo
por las noches, hijo.
–Yo también, señor. ¡Mire!
¡Ya partimos! Adiós, señor.
¿No se olvidará de Paulette?
–¿Paulette? ¿Paulette?
¡Ah, sí, ya recuerdo!
John Steinbeck (1902-1968)
(en "Cup of Gold", 1929)
[traducción de Julio Vacarezza]
Piloto automovilista de Grand Prix que murió el sábado 25 de Octubre
de 1958 en East Grinstead (Sussex), a consecuencia de las quemaduras
sufridas al accidentarse su Vanwall VW57 nº 12 en la vuelta 42ª del
Gran Premio de Marruecos, circuito de Ain Diab (Dar El Beida,
Casablanca), celebrado una semana antes, el 19 de Octubre, y en el que
Stuart había partido desde la primera fila de la parrilla, junto a Moss
y Hawthorn.
La causa del accidente fue el agarrotamiento del motor por falta de
lubricante, con el consiguiente bloqueo de ruedas, salida de pista y
choque contra las protecciones; la rotura del tanque de combustible
provocó un incendio y el menudo y frágil Stuart –“(...) le gentil Stuart, le benjamin doué, (...)”,
en palabras de Christian Moity– resultó quemado e intoxicado con los
gases de la combustión. La mejor asistencia médica que el dinero de
Tony Vandervell pudo obtener, tras repatriarlo en su Vickers Viscount,
no fue suficiente.
Gracias a los resultados obtenidos por Lewis-Evans, Moss y Brooks,
Vanwall consiguió el campeonato del mundo de marcas FIA 1958
(instituído ese año por primera vez en fórmula I), batiendo a Ferrari,
pero la desolación por la muerte de su piloto movió a Vandervell a
retirarse de la competición. Con excepción de la fantasmagórica
reaparición de un Vanwall con el que Tony Brooks abandonó en la 9ª
vuelta del Grand Prix del ACF 1960 y de otro un Vanwall de fórmula
Intercontinental conducido por John Surtees en 1961, los elegantes
monoplazas verdes de motor central-delantero pasaron al museo.
El
Vanwall era un monoplaza convencional pero sumamente estilizado, de
los más bellos de su tiempo, en rivalidad con el Maserati 250F
(dibujo en http://glostransporthistory.visit-gloucestershire.co.uk)
Stuart Nigel Lewis-Evans, nacido el 20 de Abril de 1930 en Luton
(Beckenham, Bedfordshire), era hijo del mecánico y también piloto Lewis
Lewis-Evans (nacido en 1899, propietario de Lewis Evans Motors y
corredor con racers, habiendo obtenido algún campeonato de Inglaterra).
Stuart LEWIS-EVANS con su padre y su hijo
(archivo www.500race.org)
Lógicamente, Stuart se iniciaría en la fórmula lll con aquellos pequeños monoplazas Cooper-Norton 500 cm3,
pero no antes de estudiar en Bexleyheath, trabajar dos años como
aprendiz en la Vauxhall Motors Limited y hacer el servicio militar
como mensajero motociclista.
Por fin, en 1951 (el 21 de Abril) debuta en Brands Hatch con un Cooper
Mk IV-Norton y gana una manga del Campeonato Junior. Después de varios
podios, el 21 de Octubre gana, de nuevo en Brands Hatch, una manga y
la final del Open Challenge y del Junior Championship, cuando ya
dispone de un Cooper Mk V.
Su talla de jockey le ayudaba (a pesar de que sus rivales se llamarían
Stirling Moss, Don Parker, Bill Whitehouse, Ken Carter, Les Leston,
Jim Russell, Ivor Bueb o Tommy Bridger) y la temporada siguiente ganó
en Chimay, en Brands Hatch (el 14 de Abril el London Trophy y el
Holiday Special, más otra victoria el 20 de Julio) y en Silverstone (10
de Mayo, el International Trophy), a lo que seguirían más victorias:
Crystal Palace 1953 (2 veces), Orléans 1953, Brough 1954, otras 2 veces
en Brands Hatch el 19 de Abril de 1954, Orléans 1954, Il Castello
(circuito de Teramo) 1954, Chaterhall 1955, Brands Hatch 1955, Oulton
Park 1955, Orléans 1955, Brands Hatch 1956 (2 veces), Mallory Park 1956
(empatado con Jim Russell), Oulton Park 1956... En 1957 ganó 2 veces
en Goodwood, y 1 en Brands Hatch, Crystal Palace y Silverstone, y el
año siguiente, de nuevo en Goodwood, Silverstone y Brands Hatch 1958.
Buen mecánico, a finales de 1952 tuvo que modificar él mismo su Cooper
Mk V para poder competir contra los nuevos Cooper Mk VII oficiales.
Luego dispondría de un Mk VIIa y en 1954 fue fichado como oficial de
Cooper, junto con Les Leston. Con todo ello, parece que fue el piloto
europeo que más pruebas de esta especialidad ganó, pero no pasó a cosas
mayores hasta 1956, cuando comenzó a compatibilizar sus fórmula III
con otras categorías.
Stuart LEWIS-EVANS en Crystal Palace 1953. Pero no
todo el trabajo se despliega en la carrera. Hay un antes y un después.
LEWIS-EVANS es ayudado por su amigo Tony Harris a descargar el Cooper
desde el techo de su Land Rover para la carrera de Crystal Palace en
Septiembre de 1953
(dos primeras fotos:archivo www.500race.org;
tercera foto de Reg Speller/Fox Photos/Getty Images, en
http://jalopnik.com/this-is-another-awesome-way-to-use-a-land-rover-447871413)
LEWIS-EVANS
en Brands Hatch 1955 (dos primeras fotos), y verificando su Cooper en
1956. Aunque seguía fiel a la marca (Cooper Mk VIII y IX), Stuart había
recobrado la condición de piloto privado. Entonces era un maestro en
la fórmula III, pero se había demorado en esta categoria menor
demasiadas temporadas
(foto de Ian Frost [la 3ª], archivo www.500race.org)
El rey de la fórmula III en 1955
(archivo www.500race.org)
Inició entonces una relación con la marca Connaught Engineering,
creada por el piloto-ingeniero Rodney Clarke con el apoyo de Mike
Oliver y Kenneth McAlpine, y a finales de 1956 corrió la carrera de
fórmula I que organizaba en Brands Hatch el BRSCC, clasificándose 2º
con un Connaught B5-Alta tras el B7 de Archie Scott-Brown. El año
siguiente volvió a correr para la marca en el Glover Trophy de Goodwood,
llevando un viejo modelo B3 que había sido recarrozado de forma que se
ganó el apodo de "tubo de pasta dentífrica". Pero, a pesar de su feo
aspecto, Stuart ganó la carrera por delante de Jack Fairman (que
llevaba un Connaught B4-Alta). Para el Gran Premio de Nápoles,
Lewis-Evans dispuso de un B5, pero se retiró por avería. Y en el Grand
Prix de Monaco 1957 volvía a utilizar el Connaught B3-Alta "toothpaste tube", inscrito
con el nº 10. Fue 13º de 16 en la parrilla pero terminó 4º, aunque a 3
vueltas del ganador, Juan-Manuel Fangio (Maserati 250F nº 32).
Típica
aglomeración en la Curva del Gasómetro tras la salida del Grand Prix
de Monaco 1957. LEWIS-EVANS lleva el Connaught B3-Alta nº 10 (a la
derecha en la primera imagen), marchando tras él un piloto no
identificado (quizá Flockhart, BRM P25 nº 6, o, menos probablemente,
Brabham, Cooper T43-Coventry Climax nº 14), seguido de Scarlatti
(Maserati 250F nº 34) y Bueb (Connaught B2-Alta nº 12). Bueb se retiró
en la vuelta 46ª, Flockhart, en la 59ª, y Scarlatti, en la 64ª,
mientras que el pobre Jack Brabham terminó 6º y último, después de
tener que empujar el Cooper nº 14 de Rob Walker, falto de gasolina por
un fallo de la bomba. Sin embargo, LEWIS-EVANS logró clasificarse 4º en
su primer Grand Prix puntuable con el tubo de pasta de dientes nº 10
(foto © R. W. Schlegelmilch y archivo forix.motorsport.com)
Aquel mismo 1957 se hallaba preinscrito Stuart para las 24 Horas de Le
Mans con el Ferrari 250 Testa Rossa nº 8 y el Ferrari 315S nº 8, en
ambos casos junto a Martino Severi, el piloto-probador de la marca; fue
con el último de los dos autos con el que acabaron en 5ª posición (el
mejor Ferrari, tras cuatro Jaguar), a 167,98 Km/h.
Stuart LEWIS-EVANS en los boxes, también llamados stands, pits o garajes
(archivo Gérard Crombac)
En fórmula I dejó Connaught, que abandonaba Ios Grands Prix, y se pasó
a Vanwall, estando a punto de lograr una buena clasificación para esta
marca en el Grand Prix del ACF en Rouen, pero el motor del Vanwall nº
18 se quedó sin aceite, una siniestra premonición de lo que ocurriría
en Ain Diab el año siguiente (aunque la explicación oficial habló de un
fallo en la dirección). En el Grand Prix de Gran Bretaña y de Europa
llegó a ir 2º, amenazando alcanzar a Jean Behra (aunque ambos iban a
ser cazados por Stirling Moss), antrs de que otro percance mecánico le
relegara a la plaza 7ª. En NürburgRing fue la transmisión del Vanwall
nº 12 la que cedió en la vuelta 11ª, pero en el Grand Prix de Pescara
(puntuable) logró clasificarse 5º.
LEWIS-EVANS
llevó muy bien este Vanwall nº 18 en el Grand Prix del ACF 1957, en
Rouen-Les Essarts, aunque tuvo que retirarse en la vuelta 31ª. Era su
primera carrera para la marca y a partir de entonces quedó como piloto
oficial
(archivo Gérard Crombac)
Em
el Grand Prix de Gran Bretaña 1957, Tony Brooks/Stirling Moss lograron
una bella victoria para Vanwall, mientras que LEWIS-EVANS (6º en la
parrilla) se clasificaba 7º, a 8 vueltas, tras sufrir problemas
mecánicos al final. Sin embargo, estuvo amenazando al líder Behra hasta
que éste tuvo que abandonar sin embrague en su Maserati; Stuart se
mantuvo momentáneo líder antes de ser irresistiblemente adelantado por
un genial Stirling Moss, quien, tras haber averiado su Vanwall, había
tomado prestado el de Brooks y recuperado terreno de forma asombrosa.
La bella prestación de Stuart, que debía haberse clasificado 2º, la
arruinó otra avería del Vanwall. En el siguiente Grand Prix de Alemania
se situaba 9ª en la parrilla, pero en este histórico Grand Prix,
ennnoblecido por una increíble victoria de Juan-Manuel Fangio, no era
para los Vanwall: Moss se clasificó 5º, Brooks, 9º, y LEWIS-EVANS (nº
12) se retiró con problemas de amortiguadores y de transmisión
(Jesse Alexandre en “Sports Cars Illustrated”)
Nuestro
hombre fue 8º en ensayos y 5º en carrera en el Grand Prix de Pescara
1957 con el Vanwall nº 30, tras otra soberbia demostración de su
team-mate Moss, que ganó sin problemas. El hombre del sombrero es el
patrón de Thinwall y Vanwall, Guy Anthony Tony Vandervell (1898-1967)
(archivo Mark Hughes)
Con la profesión regentada por Bernie Ecclestone (que había comprado
un Connaught), 1958 estaba destinado a ser el año de la confirmación de
Lewis-Evans en fórmula I, donde se revalidó como oficial de Vanwall
(aunque también Ecclestone le haría utilizar su Connaught), pero al
mismo tiempo desplegó gran actividad con otras marcas. En sport era
oficial de Aston Martin para las pruebas mayores, aunque hizo diversas
carreras con Elva y para Willment, utilizando un Cooper-Coventry Climax
en fórmula II. Después de acabar 3º el Tourist Trophy con un Aston
Martin DBR1/3 compartido con Carroll Shelby, en las 24 Horas de Le Mans
hacía equipo con Roy Salvadori en el Aston Martin DBR1/300 que el David
Brown Racing había inscrito con el nº 4. Carroll Shelby era el piloto
reserva, pero el Aston Martin se accidentó en la 4ª hora y no llegó a
cubrir 50 vueltas.
Stuart hizo otra monta para Connaught en Ardmore 1958 con el dorsal nº 3 en el B3-Alta de carrocería Tubo de Pasta de Dientes, la
misma que llevaba en Mónaco 1957. Bernie Ecclestone lo había comprado y
lo intentó calificar en el Grand Prix de Monaco 1958. El toothpaste tube
llevaba el dorsal nº 12 para esta ocasión y se le había eliminado la
aleta de cola. Además de Bernie (a quien vemos en la segunda foto), lo
probaron Paul Emery y Bruce Kessler, aunque ninguno de ellos logró un
tiempo válido para instalarse en la codiciada parrilla de partida. El
Grand Prix lo ganó Maurice Trintignant con un Cooper T45-Coventry Climax
2,0 l Rob Walker nº 20, confirmando la victoria anterior de Stirling
Moss en Argentina con otro Cooper, así como que la campana estaba
sonando para los monoplazas de motor situado delante del piloto. Si
LEWIS-EVANS hubiera dispuesto de un Cooper semejante, sus resultados
habrían sido excelentes, sin duda, puesto que dominaba la conducción de
los autos con el reparto de pesos correspondiente a la posición del
motor por detrás del piloto. Justo dos meses después de Mónaco,
Ecclestone inscribió su Connaught en el Grand Prix de Gran Bretaña 1958
con el nº 15 e Ivor Bueb al volante (y de nuevo con el capot trasero
de deriva vertical), pero la transmisión sólo duró 20 vueltas
(foto de Barry Mckay en la obra de Mike Lawrence y de historiasyhazañas.blogspot.com)
Por
terminar con los Connaught, su última aparción en un Grand Prix
puntuable fue en Sebring 1959, donde un modelo C (o D) nº 18 en manos
de Bob Said fue 13º de 18 en la salida y duró dos vueltas en carrera
(archivo Gérard Crombac)
En
Grand Prix y para Vanwall, Stuart fue 3º en Bélgica y 4º en Gran
Bretaña 1958. En Portugal salía desde la primera fila de la parrilla
(3º con el Vanwall nº 6, tras Moss y Hawthorn) y se clasificaba
igualmente 3º, en el mismo orden. En Ain Diab también era 3º en la
parrilla, pero, como sabemos, se accidentó fatalmente en la vuelta 43ª.
LEWIS-EVANS
(Vanwall nº 3) tras Moss y ante Schell en el VII Grand Prix de Holanda
1958. Salía desde la pole position, pero su motor sólo le duró 47
vueltas
(Yves Debraine en “L’Année Automobile 1958-1959”)
Excelente 3er
puesto para Stuart (a 203 Km/h de media) en el Grand Prix de Bélgica
1958, con el Vanwall nº 6 con el que había partido 11º. En carrera sólo
fue batido por Brooks (Vanwall) y Hawthorn (Ferrari). Y la cosa tuvo su
mérito, puesto que, después de un encontronazo con el Ferrari de
Olivier Gendebien, la suspensión delantera izquierda de su Vanwall no
habría aguantado una vuelta más. En Portugal, donde también llevaba el
dorsal nº 6, fue igualmente 3º, tras Moss y Hawthorn esta vez
(de “L’Année Automobile 1958-1959” y
archivo www.500race.org)
En total, disputó 14 Grandes Premios puntuables, recolectando 16
puntos. A finales de temporada, poco antes del Grand Prix de Marruecos,
Stuart había acompañado a Behra en el Tour de France Automobile 1958,
que disputaron con un Porsche 356A Carrera. Behra debía ir muy fuerte y
Stuart bromeaba en cada fin de etapa, diciendo a quien quisiera oirle
que se mareaba en el pequeño Porsche. Terminaron 6os en Gran Tursimo, tanto scratch como al índice.
En su memoria se instituyó una carrera corta, el Lewis-Evans Trophy,
que se corría en Brands Hatch y que en 1959 fue ganada por Tommy
Bridger, sobre Cooper-Norton. Tom Bridger, el antiguo rival de Stuart
en fórmula III, había estado presente en Ain Diab el año anterior,
puesto que el Grand Prix de Marruecos incluía una carrera de fórmula II
con clasificación separada; pero, antes que Lewis-Evans, Bridger
también se accidentó en aquella jornada, chocando contra el Ferrari de
Olivier Gendebien y el Cooper de François Picard. En 1961, el Stuart Lewis-Evans Trophy lo ganó Tony Marsh con un BRM-Coventry Climax de fórmula I 1.500 cm3
Stuart LEWIS-EVANS (1930-1958)
(archivo Raymond Miomandre en “L'Automobile”)
La Prensa: 20 y 27 de Octubre de 1958
La Nación: 20 y 26 de Octubre de 1958
Clarín: 20 y 25 de Octubre de 1958
L´Année Automobile: 1958-1959, pg. 116 (Jacques Ickx), 118 (Giovanni Lurani), 165 y 166
L´Automobile:
Noviembre de 1959 (R. Miomandre), pg. 29; Julio de 1967, pg. 86; Enero
de 1971 (Christian Moity), pg. 71; Octubre de 1979 (Christian Moity),
pg. 145 y 149
Arturo Andrés: pg. 29
Robert Daley: pg. 212
Alberto Mallo: Diccionario, pg. 206
Erwin Tragatsch: das GS und R; tomo 3, pg. 227
Auto Rama: tomo 5, pg. 1.183 (D. M.)
Mike Lawrence: pg. 261
J. Repollés: pg. 203
Enciclopedia Salvat del Automóvil: tomo 7, pg. 167
Enciclopedia del Auto: tomo 1, pg. 107 y 187
Nigel Roebuck: pg. 47
Sports Car International: Noviembre de 1991 (Tim Considine): pg. 67
Burchkalter/Galeron: pg. 219
Sport-Auto: Octubre de 1994 (Gérard Crombac), pg. 77; Agosto de 1996 (Renaud de Laborderie), pg. 70
Motor Clásico: Noviembre de 1998 (Orlando Ríos), pg. 77
Bruce Jones: pg. 23, 102, 160 y 250
F1-50, pg. 17 (Mark Hughes)
Schlegelmilch & Lehbrink – Monaco: pg. 106
E. y F. Verplanken
Tremayne & Hughes: pg. 63, 98 y 126
The Nostalgia Forum: 3 de Octubre de 2001 (Richie Jenkins); 24 de Noviembre de 2001 (Milan Fistonic)
J.-F. Gómez: tomo 1, pg. 320
Félix Muelas: Dad, Ken Gregory and their Dream Team (http://8w.forix.com/brp.html)
G. A. Engels (130903)
Gérard Crombac: pg. 80
http://www.500race.org/Men/Lewis%20Evans.htm
No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)
