jueves, 31 de julio de 2014

Lucien BIANCHI (1934 – 1969) Italia/Bélgica

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LUCIEN BIANCHI – OTRA VEZ

 
220114

amigos,

   recordemos a un piloto ecléctico, que descolló en las pruebas ruteras, rallies, raids, así como en las de resistencia (Sebring, Le Mans), y que también puntuó en los Grands Prix de fórmula I del campeonato mundial.

   Aún tenía unos años por delante para aumentar su palmarés, pero algo falló en su Alfa Romeo cuando entrenaba para Le Mans.

hastaluego



Lucien  BIANCHI   (1934 – 1969)        Italia/Bélgica      260698 actualizado 310714


   “En el hogar esperan valerosos y pacientes,
formulando los mismos ruegos,
las mismas preguntas una y otra vez.
¡Que no les ocurra nada!
¿A qué hora los esperan de regreso?
Para ellos es espantoso, terrible.
Por esta razón me gustaría dedicar este libro
a “Los del Hogar”: mi esposa, tu hermana,
su hermano, las novias y las madres.
Pero sé que se negarían. Son seres valientes,
y como todo ser valiente no harían otra cosa que decir:
Dedíqueseles este libro a Ellos.

   En consecuencia dedico este libro
a los muchachos que no han tenido tanta suerte;
que han dado todo cuanto han podido dar por la libertad.
Que nunca, nunca los olvidemos.”

Guy Gibson (1918-1944): “Enemy Coast Ahead” (1943)
[traducción de J. C. Torres]


   Competente y multifacético piloto automovilista, capaz, con su talento, de exprimir las posibilidades tanto de un pequeño vehículo de rallies como de un fórmula l, destacando en los raids de largo aliento (Maratón de la Ruta, Tour de France Automobile, rally-raid Londres/Sydney) y en las carreras de GT, sport y prototipos.

   Nacido Luciano Bianchi en Milán el 10 de Noviembre de 1934, murió en el circuito de La Sarthe, a las 9:05 horas del domingo 30 de Marzo de 1969, cuando efectuaba entrenamientos preliminares para las 24 Horas de Le Mans al volante de un Alfa Romeo 33/3. El prototipo se salió a gran velocidad en la recta de los Hunaudières, en su tramo último, después de la rápidísima curva a derechas y de la bosse des Hunaudières,  y antes de la frenada para Mulsanne, estrellándose contra un poste de telégrafo.

   El vicepresidente del ACO, Gonzague de Mordret, declaró: "Uno de los comisarios de carrera, situado cerca del lugar del accidente, ha informado de que Bianchi había encendido los faros y se orillaba a la derecha, como indicando que algo fallaba en su auto y tenía intención de detenerse."  Su hermano Mauro Bianchi, que en la edición anterior de las 24 Horas (ganada por Lucien junto a Pedro Rodríguez) había sufrido un grave accidente con severas quemaduras, se hallaba presente en la sesión de entrenamientos al volante de un Alpine A220-Renault. Jean-Pierre Beltoise declaró que los entrenamientos son más peligrosos aún que la carrera.

El último saludo, la última sonrisa de Lucien BIANCHI
(foto de Serge Gautier para "L'Humanité", publicada en la contraportada de "Mes Rallyes" y en users.skynet.be)

   Hijo de un mecánico del departamento de competición de la Alfa Romeo, Luciano emigró de adolescente a Bélgica porque su padre iba a encargarse del mantenimiento del Talbot-Lago T26C de Grand Prix de Johnny Claes (1916-1956). En este ambiente, y mediando sus propias facultades, no es extraño que Bianchi llegara a ser, además de mecánico, un volante de primera.

   Se inició en competición a los 17 años como copiloto de Jacques Herzat. Fue en la Coupe des Alpes 1952, en la que clasificaron su Jaguar 13º scratch y 3º de clase. A partir de entonces y del Tour de France Automobile del mismo año (en el que el joven pero ya bigotudo Lucien acabó en el puesto 38º como copiloto de Herzet sobre el Jaguar XK120), su palmarés es impresionante. En 1953, Herzet/Bianchi fueron 3os scratch y 1os de clase 2,0 litros en la Coupe des Alpes con un Ferrari. El Ferrari fue clasificado 1º de clase en el Lieja/Roma/Lieja, 4º en el Rallye des Tulipes (aquí llevaban el Jaguar), 2º de clase en el Tour de France y 3º en el Rally de Lisboa; con lo que quedaron subcampeones del Campeonato de Europa de Rallies (los campeones fueron Helmut Polensky, Walter Schluter y Greta Molander).

Lucien BIANCHI
(archivo www.imca-slotracing.com)

   Sin contar las victorias menores o los podios (algunos de los cuales recordaremos luego), Lucien fue 1º absoluto en el Tour Auto de 1957, 1958 y 1959, secundando en los tres casos a Olivier Gendebien en sus Ferrari 250 GT. Volvió a ganar esta prueba en 1964 (con Georges Jojo  Berger y un Ferrari GTO). Para entonces ya había ganado las 24 Horas de Le Mans 1957 en clase 2,0 l (con George Harris en un Ferrari 500 TR C), las Coupes du Salon GT 1958, los 1.000 Kilómetros de París de 1960, el Marathon de la Route 1961 (con Georges Harris). Esta última temporada se le nombra Champion de Belgique de Rallyes Internationaux y vencedor de la francesa Challenge Claude Storez.

Después de Herzat, que llegaría a ser su suegro, BIANCHI fue copiloto de Johnny Claes, quien consideraba a Lucien como un hijo, habiéndole facilitado cursos de aprendizaje de mecánica en la Jaguar, la Ferrari, la Mercedes-Benz, la Alfa Romeo. En la foto vemos a ambos durante el inacabable Maratón de la Ruta 1955 Lieja/Roma/Lieja, donde se clasificaron 3os absolutos con un Lancia. Por entonces, Claes se hallaba enfermo en fase terminal, siendo BIANCHI quien condujo casi todo el trayecto; y, cuando éste tendía a adormilarse, Claes le golpeaba en la cabeza con un bastoncillo. BIANCHI era aún un piloto inmaduro a sus 20 años, y, por fortuna, era Claes quien llevaba el Lancia cuando el auto se quedó sin freno hidráulico durante el descenso del Gavia. La maestría de Claes detuvo el auto haciéndolo trompear con el freno de mano –lo que Lucien aún no sabía hacer con propiedad–
(archivo “L’Automobile”)

   También aprendió mucho de Olivier Gendebien, un maestro en la conducción sobre ruta. Además de ganar con él los tres Tour Auto que sabemos, en el Rallye Centrafrique 1961 fueron 3os. Dos años antes habían disputado el Alger/Ville du Cap (Argel/Ciudad de El Cabo) 1959, impresionante raid del Norte al Sur de África para autos casi de serie, a través de los 12.000 Km de carreteras, sendas y pistas que separan ambas ciudades; lo terminaron en la 2ª plaza con un Citroën ID19 del que Olivier Gendebien era piloto titular, cediendo sólo 8 puntos a los ganadores, Karl Kling/Rainer Günzler, que llevaban un Mercedes-Benz 190D.

En 1957 lograba BIANCHI su primer éxito en las 24 Horas de Le Mans. Con el concurso de Georges Harris, llevó este Ferrari 500 Testa Rossa C 4 cilindros 2,0 l nº 28 de la Écurie Francorchamps a la 7ª plaza absoluta y 1ª de clase 1.501 a 2.000 cm3, a la velocidad media de 161,21 Km/h
(archivo http://mini.43.free.fr/9027bianchi.html)

Un descanso en el Tour de France Automobile 1957, ganado por Gendebien/BIANCHI
(Photo Junior en “Mes Rallyes”)



Victoria en el Maratón de la Ruta Lieja/Sofia/Lieja 1961, con Georges Harris y este Citroën ID19 nº 31
(de “L’Automobile” y Beeckmans en “Mes Rallyes”)

   Siguiendo con la enumeración de sus victorias, en 1962 gana Lucien las 12 Horas de Sebring (con Jo Bonnier y un Ferrari sport-prototipo), las Coupes de Spa Tourisme 1962 y 1963 (con Alfa Romeo Giulia), el rally Routes du Nord 1963, el Trophée d'Auvergne 1963 (en Clermont-Ferrand, 1º de clase, 8º scratch). De nuevo logra el título de Campeón de Bélgica de Rallies Internacionales 1963 y se lleva el Trophée Shell-Berre de esa temporada.

   Otras hazañas de este piloto vocacional y esforzado no terminaron en victoria: en el Tour de Corse 1961, Lucien fue otra vez 2º, tras Trautmann y en circunstancias muy especiales. Corrido en infernales condiciones climáticas, el rally de las 10.000 curvas y 13 montes tuvo que ser interrumpido al cabo de unos 500 Km (de los 1.275 Km previstos), cuando todos los participantes se quedaron bloqueados por la nieve en la falda del Monte Vergio, de 1.500 m de altitud. Todos menos los dos Citroën ID19 de René Trautmann/Ogier y Lucien Bianchi/Harris. Ya en cabeza del rally, ambos han podido coronar la cima, tras múltiples intentos, colocando la suspensión de sus berlinas en la posición más alta, la del cambio de rueda, para poder chapotear en medio metro de nieve. Pero ahí no acaban sus sufrimientos: en el descenso encuentran un grueso tronco que cruza la carretera, derribado por el vendaval. Es imposible moverlo pero Lucien lleva una sierra en el maletero. Con nieve hasta las rodillas, congelados, se deshacen del obstáculo, que desplazan empujando con sus parachoques una vez troceado, y ganan el control horario de Cristinacce sólo para descubrir que ya nadie les espera. La carrera se ha suspendido y la clasificación válida, la del anterior control horario, dará la victoria a Trautmann/Ogier, seguidos de Bianchi/Harris. Pero los cuatro serán recibidos por igual como héroes en el parque cerrado de Ajaccio.


Los héroes del Tour de Corse 1961: Jean-Claude Ogier, René Trautmann, Lucien BIANCHI y Georges Harris, con Claudine Vanson-Bouchet-Trautmann al volante del ID nº 43
(en “L’Automobile”)



Junto con Jo Bonnier, Lucien BIANCHI ganó las 12 Horas de Sebring 1962 con este Ferrari sport nº 23 (ante Phil Hill/Olivier Gendebien, con Ferrari GT)
(de "L'Automobile" y archivo http://mini.43.free.fr/9027bianchi.html)


La manga consagrada a los GT de más de 1.300 cm3 en el Gran Premio de Spa 1962, BIANCHI la disputaba con ese Aston Martin nº 40, flanqueado en la parrilla por los ominosos Ferrari 250 GT de Berney (nº 27), Noblet (nº 28) y Crevits (nº 30); pero Lucien supo mantenerse en cabeza hasta que se accidentó en Burneville
(de "L'Automobile")

En las Copas de Spa de Turismo 1963, BIANCHI y su Alfa Romeo Giulia no tuvieron más rival que el otro Giulia de Demortier. El primero terminó a 153,203 Km/h, y el segundo, a 152,937 Km/h. 3º fue Blydenstein con un Vauxhall, y 4º, el joven DeBarsy, discípulo de Paul Frére, que llevó su Mini Cooper 1.000 a la meta a 150,394 Km/h (en la foto, a la izquierda de la primera fila).
En Septiembre BIANCHI sería 3º en la Copa Inter Europa de Monza con un Aston Martin, tras Salvadori (Aston Martin) y Parkes (Ferrari)
(de “L’Automobile”)


BIANCHI con uno de sus copilotos  habituales, Jean-Claude Ogier, en 1963.
A finales de este año, Lucien BIANCHI fue uno de los monitores que impartieron en Zandvoort a unos 60 alumnos un curso de pilotaje patrocinado por “Les Sports”. El hasta hace poco discípulo pasaba ya a ser maestro
(de "L'Automobile")


BIANCHI se adjudicó el Trophée Challenge Shell-Berre 1963 al haberse clasificado 3º en el Maratón de la Ruta Lieja/Roma/Lieja y 2º en el Tour de France Automobile.
 (de "L'Automobile")

   Al igual que Stirling Moss, Willy Mairesse, Vic Elford y algunos otros, Lucien alternaba todas las especialidades, como el sólido volantista que era, siempre eficaz en cualquier terreno (circuito, ruta, velocidad, resistencia, turismo, GT, sport). También participaba con monoplazas (especialidad que debía ser su auténtica vocación), pero ese es otro capítulo.

   Luego gana el Grand Prix de Limbourg 1964, el Gran Premio de Zolder 1964, el Rally Dos Cataluñas 1964 (1º de clase con Alfa Romeo, 4º scratch), las 24 Horas de Francorchamps 1964 (1º de clase, con Masoero). Con “Beurlys” también fue 5º scratch y 1º de clase en las 24 Horas de Le Mans de aquella temporada (Ferrari 250 GTO nº 24), rematada con una victoria absoluta en el Tour Auto (con Jojo Berger y otro Ferrari GTO), además del título de Champion National de Belgique des Conducteurs.

El Ferrari LM nº 21 de Lucien BIANCHI se encuentra medio tapado por el Shelby AC Cobra-Ford nº 1 de Bob Olthoff. Junto con el Lotus XXIII nº 22 de Beurlys”, copan la primera fila de la parrilla de una prueba en Zolder 1964. Olthoff marcaría la vuelta más rápida, pero BIANCHI se llevó la victoria
(archivo "30 Ans Zolder")


El Alfa Romeo 1.600S TI nº 311 de BIANCHI/Masoero fue 4º scratch y 1º de clase en las 24 Horas de Francorchamps 1964, a 155,109 Km/h.
En las 24 Horas de Le Mans, BIANCHI había hecho pareja con “Beurlys” (Jean Blaton), clasificando 5º scratch, 2º en GT y 1º de clase 2,0 a 3,0 litros este Ferrari GTO 3,0 l nº 24, a 186,308 Km/h
(de “L’Automobile”)






Para rematar una brillante temporada, que terminaría coronándolo de nuevo campeón de Bélgica, BIANCHI gana el Tour de France Automobile 1964, secundado por Georges Jojo  Berger (1918-1967) en este Ferrari GTO V12 3,0 l nº 172 que vemos en las dos primeras fotografías.
Su principal rival en esta prueba fue Jean Guichet, y ambos pilotos pretendieron resolver el duelo con un incruento pulso a brazo partido.
En la cuarta foto, durante la manga de velocidad de Pau y bajo la lluvia, BIANCHI es acosado por el GTO de Jean Guichet/DeBourbon y el Porsche de Buchet/Linge.
Luego vemos felicitarse al equipo vencedor
(de “L’Automobile”, “L’Année Automobile 1964-1965”, Maurice Louche y “Mes Rallyes”)

   En 1965 ganará los 500 Km de NürburgRing para la Alpine, rematando la temporada con segundos puestos en Zolder (Ford Mustang), en el Lyon/Charbonnières (con “Vic” y un Alfa Romeo), en el Tour de Belgique (“Vic” y Ferrari) y en el Gran Premio de Angola (Ferrari). Fue además 3º de clase en Zolder (Fiat Abarth 1.000) y en el Rallye Neige et Glace (con “Vic” y un Citroën). En el Rally Dos Cataluñas 1965 llevaba un Alfa Romeo GTZ con el que se clasificó 4º, acompañado de “Vic” (la prueba la ganó Mauro). En el Tour de Corse 1965 termina 6º scratch y 1º de clase 1.300-1.600 cm3 (con Harris y Alfa Romeo). Al final de la temporada será 2º en la Challenge Shell.

Una victoria más en los 500 Km de NürburgRing 1965, con su hermano Mauro Bianchi y este Alpine M65-Renault nº 7
(de “L’Automobile”)


BIANCHI/”Vic” clasifican este Alfa Romeo Giulia 2º scratch y 1º de clase en el XVIII Rallye Lyon/Charbonnières 1965.
Este año 1965 sería 2º en la Challenge Shell, tras Willy Mairesse y ante Fernand Masoero
(de “L’Automobile”)

   En 1966 gana la Copa de Spa de Turismos con Citroën, es 2º en las Coupes du Salon GT (con Ferrari) y Tourisme (con Alfa Romeo GT A), 3º en el Crtiérium des Cévennes (con Delferrier y Alfa Romeo), y vuelve a quedar subcampeón en la Challenge Shell. El año siguiente gana las 6 Horas de NürburgRing (con Jean Rolland y Alfa Romeo), es 2º en los 1.000 Km de París (con “Beurlys”), en la Subida al Mont Ventoux (en grupo 2-5, con Alfa Romeo) y en el Rallye Mont-Blanc 1967 (con Delferrier y Alpine). También termina 3º los 1.000 Km de Spa (con Dickie Attwood y Ferrari). En 1968 gana la Coupe des Alpes (en grupo 1, con Jacquemin y un Alfa Romeo), las 24 Horas de Spa en grupo 1 (Alfa Romeo y Lagae), el Rallye de Genève en grupo 2-5 (con Jacquemin y Alfa Romeo). En sport gana en Mugello (con Vaccarella y Nanni-Galli en un Alfa Romeo 33 2,0 l), las 24 Horas de Le Mans (con Pedro Rodríguez y un Ford GT40 de John Wyer) y las 6 Horas de Watkins Glen 1968 (con Jacky Ickx, también para Wyer). Asimismo será 1º de categoría en la Coupe des Alpes, 3º scratch en la Targa Florio (con Casoni y Alfa Romeo 33), en el Tour de Corse (con “Vic” y Alfa Romeo GT A) y en el Rallye de l’AGACI (con Alfa Romeo GT A). De nuevo es subcampeón de la Challenge Shell, tras Guy Verrier, a pesar de que hay pruebas a las que no ha podido acudir debido a sus otros compromisos (fórmula I, Maratón Londres/Sydney).

En las 24 Horas de Daytona 1966, Lucien BIANCHI/Gérald Langlois iban haciendo una bonita carrera con el Ferrari 330P nº 25 de la Écurie Francorchamps, pero no pudieron terminarla
(de “L’Automobile”)






Lucien BIANCHI con otro de sus habituales copilotos, Christian Delferrier (en la segunda fotografía, durante el Rallye de Monte-Carlo 1967 con el Citroën DS21 nº 132). En la tercera foto vemos en Porto Vecchio el Citroën DS21 prototipo nº 67 que disputó el XIII Tour de Corse 1968; aunque BIANCHI, que era piloto de Citroën pero también de Alfa Romeo, disputó ese rally con “Vic” y el Alfa Romeo GT A nº 25 que clasificaron 3º scratch (cuarta foto). Por último, BIANCHI y J.-M. Jacquemin durante la Coupe des Alpes 1968 en el Alfa Romeo 1.750 nº 60 que quedó 3º scratch y 1º de categoría
(de “L’Automobile”, André Martin, Philippe Toussaint y Photo Junior en “Mes Rallyes”,
Dominique Pagneux y archivo Alberto Mallo)



El Ford GT40 V8 5,0 l nº 10 de la John Wyer Automotive Engineering Limited no tuvo suerte en Le Mans 1968 con Hawkins/Hobbs, teniendo que abandonar después de diez horas con el motor tocado.
En cambio, el otro GT40 Wyer, el nº 9, rodó como un reloj y ganó la carrera a 185,536 Km/h. En la segunda foto, Lucien BIANCHI entre John Wyer y Pedro Rodríguez. Entre los tres van a conseguir esa sensacional victoria en las 24 Horas. Ya era hora para Pedro (once participaciones en Le Mans) y también para Lucien (trece participaciones). Ambos estuvieron de acuerdo en preservar la mecánica, no girando por encima de las 6.000 R/mn y empleando dos segundos en cada cambio de marchas  [“Nous n’avons jamais depassé les 6.000 tours et nous mettions deux seconds pour changer de vitesse!”],  según le confesaba Lucien al periodista-piloto Philippe Toussaint. Gracias a eso, el formidable GT40 nº 9 no sufrió en absoluto, y  “Le dimanche à 15 heures, la voiture était parfaitement capable de s’attaquer au record du tour.”  De hecho, el año siguiente Jacky Ickx/Jackie Oliver ganaron las 24 Horas de Le Mans con este mismo Ford GT40 de John Wyer, aunque seguro que, al menos, le pusieron bujías nuevas. Era la única vez que un mismo auto ganaba dos veces consecutivas esta carrera legendaria
(archivo Alberto Mallo y de “L’Automobile”)


El Gran Premio del Mugello 1968 significó la primera gran victoria internacional para el nuevo sport-ptototipo Alfa Romeo 33 2,0 l. Haciendo equipo con Nino Vaccarella (luego se les unió el acrobático Nanni-Galli tras el abandono de su Alfa Romeo), BIANCHI fue el más rápido del trío ganador, aunque no tan rápido como Jo Siffert en el Porsche 910 2,0 l nº 21 que compartía con Rico Steinemenn. Pero Steinemann tuvo un mal día: hizo tres trompos en su primer relevo, se desmoralizó y paró prematuramente en el box después de sólo una vuelta (de 66,2 Km a ese circuito rutero) para ceder el volante a Siffert; aunque tuvo que repartir enseguida porque Jo no estaba listo, no lo esperaba tan pronto. Un nervioso Steinemann pincha un neumático en la sexta vuelta y se sale; cambia la rueda y retorna al box, donde tienen que volver a cambiar la rueda antes de que Siffert retome el volante; pero la ventaja adquirida por su magistral pilotaje en las cuatro primeras vueltas se ha perdido; aún así, el Porsche nº 21 será 2º después de las ocho vueltas (529,6 Km), 2 mn 8,4 s después del Alfa Romeo nº 3 de BIANCHI/Vaccarella/Nanni-Galli, que terminó a 120,45 Km/h
(G. A. Spozio en “L’Automobile”)

Guy Verrier y Lucien BIANCHI fueron 1º y 2º en la Challenge Shell 1968
(de “L’Automobile”)

   Como se ha visto, Bianchi prestaba más dedicación a sus rallies y raids o a los sports en carreras de resistencia que a los monoplazas, pero no porque no le gustara la velocidad pura en circuito, sino más bien por la oportunidad del material que podía conseguir. En rallies era una figura confirmada, muy valorada; en sport se había consagrado; en monoplazas, aún no.

   Sin embargo, Lucien se había dedicado a esa especialidad desde temprano: con un Cooper de fórmula II es 8º en Reims 1959, 4º en el Gran Premio de Zeltweg y 3º en el Grand Prix de Pau del mismo año. En 1960 termina 6º en el Grand Prix FIA de Bélgica en Spa (con un Cooper T45-Coventry Climax nº 32), cosechando su primer punto de campeonato mundial de conductores de fórmula I. Es un buen debut en Grand Prix, pero resultó ensombrecido por las muertes de Chris Bristow y Alan Stacey. Irá seguido de sendos abandonos de Lucien en Reims y Silverstone.

   Para 1961, el Équipe Nationale Belge hizo un gran esfuerzo económico contratando unos Emeryson-Maserati de fórmula I que no resultaron competitivos. Con todo, Bianchi se mostró a menudo con ellos como el más rápido de los pilotos belgas (los otros dos eran Gendebien y Mairesse); después del fracaso, alquilaron unos UDT Laystall, pero con ellos la historia se repitió. Para el Grand Prix de Bélgica, Gendebien dispuso de un Ferrari 156 nº 8 con el que fue 3º en la parrilla y 4º en la meta; pero Mairesse y Bianchi se retiraron antes de cumplir diez vueltas con sendos Lotus XVIII-Coventry Climax. Lucien también abandonó en Reims y Aintree. Al Grand Prix FIA de Bélgica de 1962 acude con un Lotus XVIII/XXI-Coventry Climax nº 19 con el que es 18º de 19 en la parrilla y se clasifica 9º. En NürburgRing será clasificado 16º y último; en esta ocasión llevaba un ENB-Maserati, que no era sino una evolución del antiguo Emeryson-Maserati con una carrocería de frontal semejante a la del Ferrari 156 shark nose.




BIANCHI al volante de un Emeryson-Maserati en Spa 1961; pero el Grand Prix lo disputó con un apenas más competitivo Lotus XVIII-Coventry Climax nº 12, con el que salía último de la parrilla y se retiraba en la vuelta 9ª con la bomba de gasolina fuera de uso.
El Grand Prix de Belgica del año siguiente lo hizo con el Lotus XVIII/XXI-Coventry Climax nº 19 de la segunda foto; las cosas no mejoraron demasiado (salía 18º de 19), pero, al menos, logró terminar la prueba, en el puesto 9º y a tres vueltas del ganador (Jim Clark, Lotus XXV-Coventry Climax nº 16).
Y en el siguiente Grand Prix de Alemania 1962, sobre el NürburgRing, salió con el ENB-Maserati nº 21 24º de 25, clasificándose 16º y último, a una vuelta de Graham Hill, que ganó la carrera con su BRM 578. El ENB era un Emeryson evolucionado por el Équipe Nationale Belge
(archivos http://mini.43.free.fr/9027bianchi.html,
R. W. Schlegelmilch y “L’Automobile”)

   Luego, de nuevo con Cooper es 2º en la Coupe du Salon (Montlhéry), 4º en el Grand Prix de Suráfrica (no puntuable) y 3º en el Grand Prix des Frontières de fórmula II. En 1963 participa en el Grand Prix FIA de Bélgica con un Lola T4-Coventry Climax nº 22 de Reg Parnell, con el que se califica 16º de 20, pero en carrera se verá forzado al abandono tras un encontronazo con el Porsche 718 nº 29 de Carel Godin de Beaufort.


Aunque sus dotes como piloto rayaban a alto nivel en rallies, BIANCHI aún no había encontrado todo su potencial en Grand Prix cuando acudió a Spa para el de Bélgica 1963 con un Lola nº 22 de Reg Parnell. Calificado 16º de 20, por detrás de él quedaban en la parrilla Phil Hill y su ATS, Carel Godin de Beaufort y su obsoleto Porsche, Tony Settember con el exótico Scirocco y Giancarlo Baghetti con el segundo ATS.
En la carrera, BIANCHI embistió a Godin de Beaufort; ambos puderon continuar, sin embargo. Carel se clasificó 6º gracias a la lluvia, pero Lucien se salía de la pista en la vuelta 19ª al desviarse súbitamente el Lola –sin duda, a consecuencia de la dirección o la suspensión, tocadas en el golpe–
(de historicracing.com y “L’Automobile”)

   En 1964 se clasificará 2º en el Gran Premio de Zolder de fórmula II (con un Lotus-Ford) y también 2º en el Gran Premio de Reims de fórmula III (con Alpine). En 1965 será 12º en Spa con un BRM. Decepcionado con los monoplazas, ha dedicado mucho más esfuerzo a los rallies, pero en 1968 volverá con fuerza, disputando una temporada completa de fórmula I como oficial de Cooper-BRM.




Fórmula III en Reims 1964. BIANCHI (Alpine-Renault nº 11) será 2º, tras Jackie Stewart y ante Piers Courage, lo que le valdrá la Copa Craven. En la primera foto acaba de adelantar al Cooper de Baur y se apresta a hacer lo mismo con el Lotus de Doefliger.
El año siguiente BIANCHI aún seguía haciendo fórmula III ocasionalmente: en color, en Reims 1965, donde ganó Jean-Pierre Beltoise.
Sin embargo, en 1967 pudo dar el salto hasta las 500 Millas de Indianápolis (cuarta foto), aunque no llegó a tomar la salida con el Jim Robbins Special nº 27
(de “L’Automobile” y “Sport-Auto”)

   Aunque había debutado en fórmula I en 1960, hasta 1968 no podrá atacar más en serio una temporada completa de fórmula I FIA con un mediocre Cooper T86B-BRM V12 con el que será 3º en Mónaco, 6º en Bélgica y 7º en Canadá (aunque fuera de distancia). Con 5 puntos, quedará 17º en la tabla final del campeonato mundial, empatado con Vic Elford. En total, disputó en esta disciplina 17 Grands Prix FIA, sumando un total de 6 puntos.



En el Grand Prix de Mónaco 1968 obtuvo BIANCHI su mejor resultado en fórmula I. Cierto que el tercer escalón de podio lo consiguió gracias a los abandonos de quienes habían sido más rápidos (Servoz-Gavin, Surtees, Siffert, Rindt…) y que entró a cuatro vueltas del primero, pero había que estar ahí, manteniendo el ritmo sin cometer ningún error en ese circuito que no los perdona; por otra parte, su Cooper-BRM nº 7 no daba para más. Aquel Grand Prix fue como un demolition derby: hubo cinco abandonos por accidentes y otros seis por averías; sólo terminaron clasificados cinco monoplazas (en el anterior Grand Prix de España había ocurrido lo mismo).
En la primera fotografía vemos a Lucien con el Cooper-BRM echando humo de aceite quemado en retención; y en la segunda, muy ceñido a las pacas de paja en Mirabeau.
Sin embargo, aparte de Graham Hill, que obtenía su cuarta victoria en este escenario, el héroe de la carrera fue un Richard Attwood en estado de gracia (BRM P126 V12 nº 15), que se permitió ser más rápido que su jefe de filas en BRM, Pedro Rodríguez, tanto en ensayos como en carrera, que marcó la vuelta más rápida, la 80ª y última (1 mn 28,1 s ~ 128,.513 Km/h, nuevo record) y que estuvo acosando a Hill hasta el final. En la tercera foto, Richard Attwood con el BRM nº 15 de la Owen Racing Organisation
(de “L’Année Automobile 1968-1969”,
archivo http://clubf1.es/viewtopic.php?t=1033&start=15
y de “L’Automobile”)

En el Grand Prix de Alemania 1968, Lucien BIANCHI posa con el resto de sus colegas del Grand Cirque de la fórmula I, varios de los cuales habían sido team-mates o rivales en carreras de su ya largo historial (Hill, Stewart, Beltoise, Siffert, Ickx, Courage…)
(de “L’Automobile”)

   Lucien Bianchi estuvo a punto de vencer en el Maratón Londres/Sydney 1968 con un prototipo Citroën DS21 oficial, pero un estúpido accidente de última hora lo impidió: cuando Lucien se hallaba descansando y su copiloto, Jean-Claude Ogier, conducía el DS, fueron embestidos por el Riley Mini de dos atolondrados que iban haciendo el tonto a la espera de los participantes. Recorrían en ambos sentidos el último tramo a gran velocidad y acabaron perdiendo el control, precipitándose contra el Citroën en una recta de carretera ancha aunque no asfaltada. Esta imprudencia le arrebató a Bianchi esa última gran victoria que habría redondeado su palmarés sin igual.




El raid Maratón Londres/Sydney, propiciado por el “Daily Express” y el “Sydney Daily Telegraph”, era una gigantesca pueba de 16.000 kilómetros (más otros 9.000 Km en los que los autos iban embarcados), que atravesaba casi todo el Antiguo Continente para arribar al Novísimo Continente y cruzarlo a su vez. La idea de participar fue de BIANCHI, que supo convencer a un reticente René Cotton (ex piloto y director deportivo de Citroën). Cotton acabó preparándole un Citroën DS21 prototipo en menos de un mes, y también se acondicionó el DS21 privado de Neyret/Terramorsi.
El DS21 coupé nº 87 de BIANCHI/Ogier llevaba tres depósitos de combustible (de 150 l + 60 l + 100 l), cada uno con su grifo de paso y su bomba eléctrica. Un centenar de vehículos fueron autorizados a tomar la salida, de los que 72 llegaron a Australia para atravesarla de Oeste a Este, desde Perth hasta Sydney, en el último y decisivo segmento del maratón. Cuando únicamente faltaba un breve tramo de enlace hasta la meta, BIANCHI/Ogier iban en cabeza con su DS, siendo ya inalcanzables
(de “Mes Rallyes”, http://www.cuas.org.uy/web/elemento/get/id/25/
y “L’Auto-Journal”)




Lucien BIANCHI tuvo un mal despertar cuando dormitaba a escasa distancia del control de Nowra y a 156 kilómetros para la meta y la victoria en Sydney. El Citroën nº 87, que llevaba entonces Ogier, fue embestido por el BLMC Riley Mini de dos irresponsables de 18 años. Y, aunque recibió atenciones y desagravios por parte de las autoridades australianas, se quedó sin sumar a su palmarés de victorias esta carrera única, que le habría confirmado como el mejor piloto de raids de su época –en un año en el que también se había anotado las 24 Horas de Le Mans y subido al podio en el Grand Prix de Mónaco–.
Lucien sufría una fractura en la tibia derecha, una lesión en el ojo izquierdo que le impedía la visión y otras heridas menores.
A señalar que el equipo Hopkirk/Nash/Poole (BLMC Austin Mk II 1.800 nº 51) se detuvo para asistir a BIANCHI, y probablemente ello le hizo perder la victoria, que recayó en el Chrysler Rootes Motors Hillman Hunter nº 75 de Andrew Cowan/Colin Malkin/Brian Coyle. El premio para el auto ganador eran 10.000 £. Por equipos ganó el de dos Ford Falcon GT (3º y 5º). Neyret/Terramorsi se clasificaron 9os con el DS21 nº 74
(de http://luiscezar.blogspot.com.es/2007/09/london-sydney-marathon-1968-endurance.html
y  “L’Automobile”)

   Tres meses después de la tragedia de La Sarthe apareció su autobiografía, “Mes Rallyes”, que, justamente, había terminado mientras se reponía de sus lesiones y que acababa de rematar en Febrero de 1969. Se trata de un interesante –aunque, por desgracia, restringido– repaso a su carrera de piloto, centrado en su faceta de rallyman.

Lucien BIANCHI fechó su autobiografía el 25 de Febrero de 1969, se mató el 30 de Marzo y la obra se terminó de imprimir el 12 de Mayo. Lucien la acababa con una promesa que no pudo cumplir:
“Porque, si he hablado aquí de rallies, no he cesado sin embargo de pensar en las competiciones en circuito, que son la cosa más hermosa del mundo… para un corredor de coches. No he cesado de hacerlo y tengo la firme intención de dedicarme a ello más a menudo en adelante. En efecto, la carrera en circuito…
Pero esto es otra historia que contaré quizá una próxima vez.”
[“Car, si j’ai parlé ici des rallyes, je n’ai pas cessé pour autant de penser aux compétitions en circuit, qui sont la plus belle chose du monde… pour un coureur automobile. Et je n’ai pas cessé d’en faire, et j’ai bien l’intention, désormais, de m’y consacrer davantage. En effet, la course en circuit…
Mais ceci est une autre histoire que je reconterai peut-être une prochaine fois.”]
(foto de André Martin, Flammarion 1969)

   Lástima que no hubiera próxima vez, que no tuviera tiempo para relatar sus memorias en cuanto a piloto de sports y monoplazas. En la revista “Sport-Auto”, junto con la aparición del libro se anunciaba la creación del Trophée Lucien Bianchi,  a atribuir cada año al vencedor de una prueba importante entre las que habían contado con la participación habitual de Lucien. La elegida para ese mismo 1969 sería el Tour de France Automobile, y se esperaba que la propia Michelle Bianchi entregara personalmente el trofeo.

La Curva Lucien Bianchi  del circuito Zolder Terlaemen
(de cars-and-races-of-past.skunetblogs.net)


   Relatando para “L’Automobile” el Maratón Londres/Sydney, Jean-Paul Thévenet decía de Lucien le Valeureux, Bianchi le Magnifique,  que merecía el título de  Piloto más completo del año,  “nombramiento que él no nos reprochará sin duda, con algún matiz, compartirlo con Vic Elford.”  […“ce garçon aura bien mérité du sport automobile 1968 le titre de `Pilote le plus complet de l’année´ (qu’il ne nous reprochera sans doute pas, à quelques nuances prés, de lui faire partager avec Vic Elford.)”]

   Su apellido quedará en la memoria de los aficionados que le conocieron y admiraron; pero para que perdure más tiempo, Jules Bianchi (Niza, 1989), el nieto de Mauro Bianchi, se proclamaría en 2005 campeón del mundo de karting fórmula A a sus 16 años. El 22 de Junio de 2012 conduce el Force India de fórmula I en los ensayos libres del Grand Prix de Europa efectuados en Valencia, y el año siguiente debuta en fórmula I con un Marussia



Lucien BIANCHI (1934–1969)
(de “L’Automobile” y “L’Année Automobile 1968-1969”)


Prensa (agencias): 31 de Marzo de 1969
La Prensa: 31 de Marzo de 1969
La Nación: 31 de Marzo de 1969
L´Automobile, Mayo de 1969, página 92; Julio de 1969, pg. 4
“Mes Rallyes”, Flammarion: 12 de Mayo de 1969 (contraportada)
Paris-Match, 12 de Junio de 1970, pg. 60
Auto Club: Abril de 1971 (Sergio Piccione Plana), pg. 9
Sport-Auto: Agosto de 1972, pg. 5
Autopista: 12 de Enero de 1974, pg. 22
Enciclopedia Salvat del Automóvil: tomo 2, pg. 297
Alberto Mallo: Diccionario, pg. 34
Ignacio Lewin y otros: pg. 348
El País: 23 de Agosto de 1982 (Ignacio Lewin), deportes, pg. 4
Sports Car Illustrated: Junio de 1989 (Michael Cotton), pg. 30
Schlegelmilch & Lehbrink – Portraits: pg. 284
Bruce Jones: pg. 133
F1-50, pg. 41 (David Tremayne)
E. y F. Verplanken
G. A. Engels (111003)
http://users.skynet.be/sky38711/allfiles/garfiles/bianchi.htm
Dominique Pagneux, pg. 56
http://clubf1.es/viewtopic.php?t=1033&start=15
http://mini.43.free.fr/9027bianchi.html


(Todos los Pilotos Muertos)


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