jueves, 17 de julio de 2014

Joseph SIFFERT (1936 – 1971) Suiza

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JOSEPH SIFFERT – HE SUFRIDO Y HE CREADO



130413

amigos,

   Seppi Siffert fue un piloto de tan alto nivel que logró congregar en torno a su figura una marea de aficionados que apreciaban en él no sólo sus valores como piloto de alta competición sino además su capacidad para superar las dificultades y los obstáculos que se levantaron ante su vocación.

   Aunque no es considerado un super as en fórmula I (dos victorias puntuables en casi un centenar de participaciones), la maestría que llegó a desplegar con los potentes sport-prototipos lo sitúa entre los grandes pilotos de su generación. Quizá su mejor año fue 1968, pero cuando se mató, tres años más tarde, todavía se encontraba entre los mejores.

hastaluego



Joseph SIFFERT   (1936 –  1971)      Suiza         270697 actualizado 190614


"Sé lo que es subir y lo que es caer;
he sufrido y he creado en otros días;
todo lo quise y ya he dicho adiós a la esperanza;
he vivido y amado y cerrado la puerta."

Robert  Louis Stevenson (1850-1894)
(traducción de Txaro Santoro y José María Álvarez)


   Gran piloto motociclista y automovilista, muy recordado por su enorme tenacidad y su capacidad de sufrimiento, por su entrega y por su arrojo.

Joseph SIFFERT
(archivo http://es.wikipedia.org/wiki/Jo_Siffert)

   Nacido en Fribourg el 7 de Julio de 1936 de familia humilde, Joseph Seppi  Siffert tuvo que esperar hasta sus 21 años para hacerse con una Gilera 125 cm3 con la que se inició en la competición motociclista; luego fue una AJS 350 cm3. También actuó de paquete en side-car (con Edgar Strub, con el que consiguió dos medallas de bronce consecutivas en el campeonato mundial FIM: 1958 y 1959). En 1959 fue además campeón suizo con una Norton 350 cm3.


Seppi SIFFERT pasajero de side-car en el campeonato del mundo FIM y motociclista en solo
(archivo “L’Automobile”)

   Compaginando las carreras con su trabajo de vendedor de motos de segunda mano, mecánico y carrocero en un taller de Lausanne, en 1960 se hizo con el fórmula Junior Stanguellini-Fiat con el que el piloto-ingeniero Michael May había salido victorioso de los Grandes Premios Junior de Mónaco y Cadours 1959, y ocho años más tarde (y tras una quincena larga de victorias en fórmula Junior, además de otras en sport) le llegaría a Siffert su primera victoria en un Grand Prix de fórmula l puntuable para el campeonato mundial de pilotos, el de Gran Bretaña 1968, en Brands Hatch, al volante del Lotus 49B privado de Rob Walker y tras un duelo de antología contra el Ferrari de Chris Amon, también desesperado perseguidor de su primera victoria en Grand Prix.


Tras seguir un curso de pilotaje en Montlhéry, en 1960 ganó Jo SIFFERT la carrera en cuesta de Urcy con su fórmula Junior Stanguellini-Fiat, fue 7º en Reims (ante el Lola de Michael May) y 5º en Messina (tras Colin Davis, Denny Hulme, Lorenzo Bandini y John Love)
(archivos Maurice Louche y “L’Automobile”)


En la primera foto: victoria en las Copas de París de Montlhéry 1961 con su fórmula Junior Lotus XVIII nº 54; Jo había sacado un minuto de avance sobre Grandsire, a quien seguían Rosinski, Bouharde y Boyer. Era su 9ª victoria del año en fórmula Junior; previamente había triunfado en Cesenatico, Lac de Garde, Copa del Eifel en el bucle Sur de NürburgRing, Teramo y Pergusa; y después (ya con un Lotus XX), en Caserta, Cadours y Montlhéry. Pero el Trofeo Internacional Junior lo tuvo que compartir con Tony Maggs, que había brillado tanto como él con un Lotus XX de Ken Tyrrell, empatando ambos a puntos
(archivos Maurice Louche y de “L’Automobile”)




Jo SIFFERT había debutado en fórmula I durante la temporada 1962. Con un Lotus XXI animado por un Ford de 1.475 cm3 y mando de válvulas por varillas y balancines participa en Bruselas; luego es 7º en Pau. Se inscribe en el Grand Prix de Mónaco, pero es dejado fuera de la parrilla por ser privado, mientras que los pilotos oficiales son clasificados de oficio. Para el Grand Prix de Bélgica consigue un Lotus XXIV-Coventry Climax y termina 10º. Luego es 9º en Reims y 12º en el NürburgRing.
Apoyado por Georges Filipinetti, en el Gran Premio del Mediterráneo de Enna, fuera del campeonato mundial, se clasifica 4º con un Brabham BT11. Pero no ha olvidado la fórmula Junior, en la que seguía siendo una de las máximas figuras. Después de vencer en Cesenatico a finales de Abril y una manga del Lac de Gard en Mayo, a continuación se anotaba el Gran Premio de las Naciones 1962, disputado sobre el peligroso AVUS de Berlín (primera foto); Seppi ganaba las dos mangas y se clasificaba 1º con su Lotus ante los Cooper de Kurt Bardi-Barry y Kurt Ahrens junior.
En la segunda fotografía se ve a SIFFERT con dos colegas de fórmula Junior (Bardi-Barry y Mitter) en Aspern 1962, donde también ganó. Se anotó asimismo las subidas de Chamrousse y Ollon/Villars.
Ese año no ha logrado puntuar en los tres Grands Prix del campeonato mundial FIA en los que ha participado, pero en 1963 se esperaba de él que se inmiscuyera entre los mejores de la fórmula I, aunque esto le costaría bastante, al no disponer sino de material de segunda fila en su calidad de independiente
(de “L’Automobile”,
© Artur Fenzlau & © Erwin Jelinek en www.technischesmuseum.at,
y archivo http://www.porsche917.com.ar/pilotsiffert.htm)

   Entre ambas temporadas, la de su inicio y la de su primera victoria en Grand Prix, 1960 y 1968, cuánta penuria, cuántos sacrificios y sinsabores sufrió Seppi hasta que pudo demostrar su clase. Él mismo solía confesar a menudo: “Para correr, es preciso saber sufrir y, sobre todo, no contar con milagros.” [“Pour courir, il faut savoir souffrir et surtout ne pas compter sur les miracles.”]  El primer punto del campeonato mundial de pilotos FIA había llegado con su Lotus XXIV-BRM en el Grand Prix del ACF 1963 en Reims, año en el que también se anotó la victoria en el Gran Premio de Siracusa, no puntuable, y quedaba 5º en Enna. La GPDA le premió, a fin de temporada, con el Trofeo Memorial Wolfgang VonTrips al mejor privado. El año siguiente asombró a todo el mundo en Enna (Gran Premio del Mediterráneo) cuando superó por una décima de segundo, con el Brabham BT11-BRM de segunda mano, al Lotus oficial de Jim Clark, antes de ganar de nuevo en Siracusa. Mucho más tarde, también resultarían épicos los codo a codo con su compañero de equipo Pedro Rodríguez, ambos a bordo de los impresionantes Porsche 917 Gulf del team de John Wyer.

A finales de 1963 se otorgaba a nuestro hombre el Trofeo Memorial Wolfgang von Trips, destinado a recompensar al mejor piloto independiente del año en la fórmula I. El premio era tanto más meritorio cuanto que se lo concedían sus colegas de la GPDA
(de "L'Automobile")

Ireland, Clark y SIFFERT en la época de las coronas de laurel. Estamos en Enna 1964, donde Seppi (Brabham BT11-BRM V8 nº 16 del Siffert Racing Team) y Jim Clark (Lotus XXV-Coventry Climax V8 nº 10 del Team Lotus) han entrado prácticamente emparejados, por lo que comparten la corona de laurel, aunque el vencedor fue SIFFERT. Ireland ha sido 3º en la misma vuelta con el BRP Mk2-BRM V8 nº 28 del British Racing Partnership. Todos los demás, Amon, Spence, Revson, Taylor, Pilette…, llegaron a meta con vueltas perdidas. Seppi ya estaba entre los grandes
(archivo “Thoroughbred & Classic Cars”)


Jo SIFFERT muestra su brío con este Shelby AC Cobra-Ford V8 nº 67 en la Subida al Freiburg 1964. Los Shelby Cobra hicieron muy buen papel en esta ocasión, siendo Bondurant 4º scratch y 1º en GT, 3º Neerpasch y 5º SIFFERT. En la siguiente ascensión de Sierra Montana, nuevo tiro agrupado en GT para los Shelby Cobra: Bondurant, Neerpasch y SIFFERT fueron 1º, 2º y 3º
(Wörner en la obra de Dave Friedman & John Christy
y de “L’Automobile”)


Seppi SIFFERT se constituyó en 1964 de nuevo en el mejor privado de la fórmula I al clasificarse, con su Brabham BT11-BRM, 4º en el Grand Prix de Alemania y 3º en el de USA. Con estos 7 puntos sería 10º en la tabla final, por delante de Bob Anderson, otro recordado privado. En la foto vemos a Seppi (Brabham BT11-BRM V8 nº 22) atacando a Walt Hansgen (Lotus 33-Coventry Climax nº 17) en Watkins Glen; Seppi fue 3º, mientras que Walt logró un meritorio 5º en su segunda monta en un Grand Prix de fórmula I
(de “L’Automobile” y archivo Dominique Pascal)


Para las 24 Horas de Le Mans 1965, Seppi aceptó la oferta de Johnny Simone que le proponía reemplazar al difunto Lucky Casner en este Maserati Tipo 151/5 5,0 l con el que se mostró muy rápido, pero se salió de la calzada en la primera hora.
En fórmula I, con el viejo Brabham BT11-BRM V8 de Rob Walker logró puntuar en Mónaco y Clermont-Ferrand (6º en ambos casos), así como en México (4º); de modo que con esos 5 puntos fue 11º en la tabla final, exaequo con Denis Hulme, justo por detrás de Jack Brabham y por delante de Jochen Rindt
(de “L’Automobile”)

   Aunque seguía consolidando su prestigio como piloto (y con su propia empresa de venta y reparación de automóviles), Jo Siffert no tuvo demasiada suerte en la fórmula I de 1966, el primer año del reglamento 3,0 litros, que Seppi comenzó utilizando en Mónaco el Brabham BT11 con un BRM V8 2,0 l. Para el Grand Prix de Bélgica disponía de un Cooper T81-Maserati V12 3,0 l, con el que siguió toda la temporada; pero era demasiado pesado y poco potente, al revés de lo que se necesita en competición. Total, que únicamente pudo puntuar en el Grand Prix USA, donde se clasificó 4º, siendo 14º en el campeonato FIA 1966, empatado a puntos con Bob Bondurant y Bruce McLaren. También había sido 2º en Suráfrica, pero no era puntuable. Y en las 24 Horas de Le Mans se clasificó 4º scratch, 1º de clase y 1º al índice de prestación al volante del Porsche 906 2,0 l LangHeck prototipo nº 30 compartido con Colin Davis, terminando a un promedio de 190,09 Km/h.


Seppi en 1967. En el Grand Prix de Mónaco salía desde la plaza 9ª de la parrilla con su Cooper T81-Maserati V12 nº 17, pero abandonó en la vuelta 32ª por bajada de presión de aceite.
A lo largo de la temporada cosechó 6 puntos de fórmula I (4º en Francia, 4º en USA), con lo que al final era 11º, empatado con Jochen Rindt y John Love.
En fórmula II ganó con un BRM la Saint-Ursanne-les-Rangiers. Y en sport-prototipo fue 1º de 2,0 l en las 24 Horas de Daytona (4º scratch, secundado por Hans Herrmann en el Porsche 910 1.991 cm3 nº 52), 2º en los 1.000 Km de Spa (Porsche) y en las 12 Horas de Reims (Ferrari), 3º en la BOAC de Brands Hatch (Porsche) y de nuevo 1º al índice de prestación en las 24 Horas de Le Mans, compartiendo con Herrmann el Porsche 907/6 LangHeck 2,0 l nº 41 al que clasificaron 5º scratch a 201,27 Km/h
(archivo Dominique Pascal y de "Sport-Auto")






Las culatas de cuatro válvulas por cilindro de Ludwig Apfelbeck aparecidas en 1966 fueron utilizadas por los Lola-BMW de fórmula II a partir de 1967, cuando la normativa imponía un motor de menos de 1.600 cm3 derivado de un bloque de producción en serie. El motor M10 F2 4 cilindros BMW de fórmula II, instalado en un bastidor Lola, llevaba la original distribución Apfelbeck de vávulas radiales y ocho carburadores, sustituídos luego por inyección Lucas, con lo que conseguía 225 HP a 9.800 R/mn o más. A pesar de semejante alarde de técnica, no tuvo demasiado éxito. Incluso con el fuerte equipo de piotos previsto (John Surtees, Pedro Rodríguez, Chris Irwin, Hubert Hahne y Jo SIFFERT), los resultados no fueron los deseados.
En 1968, Jo SIFFERT seguía siendo piloto oficial de los fórmula II Lola-BMW Apfelbeck, pero el reglamento excluía del Trophée d’Europe a los pilotos de notoriedad –que podían correr, aunque sin puntuar–. El resultado quedaba desvirtuado, puesto que si bien la marca dominante en el Trofeo fue Matra, la figura que descolló por mucho resultó ser Jochen Rindt (que no optaba a los puntos con su Brabham Winkelman); también brillaron Jean-Pierre Beltoise (vencedor del Trofeo con Matra), Henri Pescarolo (Matra) y Ernesto Brambilla (Ferrari Dino V6)
(de “Velocidad”, “CuatroRuedas”,
archivos http://helltrack.tumblr.com/post/14559314841/someone-posted-another-photo-of-the-ludwig,
thais66 en www.forum-auto.com, “L’Automobile” y Forcano & Crous en “Velocidad”)




Jo SIFFERT, en cambio, no tuvo apenas suerte con los BMW de fórmula II (en la última fotografía, en Hockenheim 1968 con el Lola-BMW nº 9). Su palmarés con los BMW de fórmula II se reduce a poco más que un 4º puesto en el Gran Premio de Albi 1968 y un 1º en el de Rouen 1970
(de “Velocidad”, “CuatroRuedas”,
archivos http://helltrack.tumblr.com/post/14559314841/someone-posted-another-photo-of-the-ludwig,
thais66 en www.forum-auto.com, Forcano & Crous en “Velocidad” y “L’Automobile”)

Joseph Siffert Automobiles. Instalada en Fribourg en 1968 esta empresa era concesionaria de la Porsche, lógicamente, pero también vendía otros autos de sport bajo la dirección de Paul Blancpain, el antiguo manager de Seppi. Asimismo, Seppi se dedicaba a adquirir, reparar y coleccionar deportivos clásicos
(de “L’Automobile”)



Grand Prix de España 1968, en El Jarama, al volante del Lotus 49B-Ford Cosworth DFV V8 nº16 de Rob Walker. Tampoco hubo suerte esta vez: se rompió la transmisión en la vuelta 63ª.
En la segunda foto, en Zandvoort 1968, con Rob Walker y su esposa
(© Firestone y de “L’Automobile”)



¡Al fin!
(de “L’Automobile”, “Velocidad” y archivo José Rosinski)

En 1968 llegaba la anhelada primera victoria en Grand Prix, al volante del Lotus nuevo (el R49/7) del Rob Walker Racing Team; habiendo salido 4º desde la parrilla, Seppi se anotó tembién la vuelta más rápida en carrera (1mn 29,7 s, a 171,171 Km/h).
Con 12 puntos, Jo se clasificó 7º en la tabla final del campeonato mundial, exaequo con John Surtees
(de “L’Automobile”)

   También se anotó con el Lotus la Saint-Ursanne-les-Rangiers. Y en sport-prototipo los resultados fueron aún mejores: 2º en las 24 Horas de Daytona (Porsche 907 2.195 cm3 nº 52, con Hans Herrmann) y también 1º, puesto que tanto él como Herrmann apoyaron con sus relevos al gemelo Porsche 907 nº 54 de Vic Elford/Jochen Neerpasch, al que se sumó igualmente Rolf Stommelen después de que su propio 907 nº 53 se accidentara. Cinco vencedores para la misma carrera que no encontraron fácil acomodo en el podio. Poco después, Jo SIFFERT volvía a ganar una prueba de resistencia valedera para el campeonato mundial FIA, las 12 Horas de Sebring (Porsche 907 nº 49, esta vez sólo con Herrmann). También fue 1º en los 1.000 Km ADAC de NürburgRing (Porsche 908 nº 2, con Vic Elford), 1º en Hockenheim (Porsche 910), 1º en Enna (Porsche 910), 1º en el Gran Premio de Austria (Porsche 908). Las 6 Horas de Watkins Glen las terminó en la 6º posición con el Porsche 908 compartido por Herrmann e Ikuzawa. Las averías le retrasaron en la Targa Florio (18º, con el Porsche 907 nº 226 compartido con Stommelen) y en los 1.000 Km de Monza (19º, Porsche 908, con Herrmann). Tampoco hubo suerte en las 24 Horas de Le Mans (abandono en la 6ª hora del Porsche 908 nº 31 que de nuevo compartía Seppi con Herrmann y manifestó muchos problemas desde el principio). De todas formas, 6 victorias absolutas y un 2º puesto no están nada mal.

Paciente, Seppi SIFFET aguarda a que su team-mate Vic Elford complete la última ronda en NürburgRing 1968. Su Porsche 908 sport-prorotipo entró 1º, ante el prototipo 907 de Herrmann/Stommelen, el sport Ford GT40 de Ickx/Hawkins, el 907 de Neerpasch/Buzzetta, el Alfa Romeo 33 de Nanni/Giunti y el GT40 de Hobbs/Redman
(de “L’Automobile”)


Aunque era piloto BMW en fórmula II, la Temporada Argentina de 1968 la hizo con un Tecno (nº 18 en la foto).
Además, ese año ganó la Course de Côte Saint-Ursanne-les-Rangiers con el Lotus de fórmula I. Y en Fribourg fue 2º con el McLaren-Oldsmobile del doctor Zweiffel (segunda foto).
Tras esta brillante temporada, Enzo Ferrari contactó con SIFFERT, pero no llegaron a un acuerdo. A Ferrari le pareció que el piloto era demasiado exigente en cuestión de honorarios, y al piloto no le convencía la exclusividad que exigía Enzo
(de “L’Automobile”)


Seppi SIFFERT contempla la alegría de Jackie Oliver: acaban de ganar los 1.000 Km de Monza 1969.
Ese año Seppi ganó también (con Porsche 908 y Brian Redman) las 500 Millas de Brands Hatch, los 1.000 Km de Spa-Francorchamps y los 1.000 Km de NürburgRing. Además, las 6 Horas de Watkins Glen (Porsche 917K y Redman) y el Gran Premio de Austria (con Kurt Ahrens y un Porsche 917K de VonWendt). En fórmula I siguió con los Lotus de Rob Walker, terminando 4º en Suráfrica, 3º en Mónaco, 2º en Zandvoort y 5º en NürburgRing, y concluyendo 9º en el campeonato con 15 puntos
 (de “L’Année Automobile 1968-1969” y © R. W. Schlegelmilch)




La Porsche decide atacar en 1969 el espectacular torneo internacional denominado Can-Am, para lo cual Rico Steinemann y Johnny von Neumann (representante de VW y de Porsche Audi Pacific en California) hacen preparar un 917 spyder grupo 7 a partir del coupé flat 12 4,5 l de grupo 4. La potencia se rebaja hasta unos 580 HP para mejorar la flexibilidad, mientras que con la carrocería de poliéster se alivian 150 Kg con respecto a los modelos de resistencia. Los neumáticos pasan a ser GoodYear en llantas de 15” delante y 17” detrás, siendo el ingeniero y ex piloto Richie Ginther director deportivo del equipo Porsche America.
Sin embargo, al igual que en el caso de los bellísimos Ferrari 612 y 712 Can-Am, el Porsche PA Can-Am no logra optar a la victoria absoluta a pesar de los esfuerzos de SIFFERT. Los Porsche no dominarán la Can-Am hasta que se añada un turbocompresor a su motor flat 12, alcanzando entonces más de 1.000 HP. Pero en 1969 aún no podían competir contra los gruesos V8 Chevrolet y Ford de 8,0 l y 700/800 HP. No obstante, Jo conseguirá clasificarse 4º en el campeonato, tras puntuar en cinco carreras de siete salidas: 4º en Mid Ohio, 3º en Bridgehampton, 4º en Michigan, 5º en Laguna Seca y 4º en College Station. Asimismo, con un viejo Porsche 908/3 3,0 l grupo 6 de sólo 360 HP a 8.400 R/mn, el privado Tony Dean terminaría 9º la Challenge gracias a su regularidad.
(de “L’Automobile” y archivo Boddy & Ward)




Seppi recibe explicaciones de su amigo, compañero de equipo y rival Pedro. Pero ambos eran verídicos pilotos profesionales de instinto ganador, y en la pista no daban ni pedían cuartel –además de no admitir ninguno de ellos ser inferior al otro–.
En los 1.000 Km de Spa-Francorchamps 1970 se disputan el mismo palmo de pista a 250 Km/h de media por vuelta con autos de más de 600 HP y el pavimento mojado. Esta vez ganó Jo SIFFERT (con el 917K John Wyer nº 24, secundado por Brian Redman), porque el nº 25 de Rodríguez/Kinnunen tuvo problemas y se retiró en la vuelta 44ª con la caja de cambios averiada. Pero para entonces Pedro ya había marcado la vuelta más rápida en 3 mn 16,5 s, 3 segundos menos que la pole position y a un promedio de 258,3 Km/h.
Ese mismo 1970, Jo SIFFERT, además de estos 1.000 Km de Spa-Francorchamps también se anotó la Targa Florio (Porsche 908 y Redman) y el Gran Premio de Austria (en Zeltweg, con Porsche 917K y Redman). En cambio, en fórmula I la cosa no ha ido bien: pasado a March, no consigue puntuar en ningún Grand Prix, siendo su mejor clasificación el 7º puesto logrado en Spa
(de “Autopista”, f1.manbos.com y “L’Automobile”)

En 1971 se repetía el duelo en el mismo decorado. Esta vez, Rodriguez/Oliver (Porsche 917 nº 21) se imponen a SIFFERT/Bell (917 nº 20) por cuatro décimas de segundo, después de mil kilómetros a 249 Km/h de media
(archivo Porsche en “Automobilismo d’Edpoca”)




Aunque únicamente lograría ganar un segundo Grand Prix de fórmula I puntuable para el campeonato del mundo FIA de los 96 que llegó a disputar, Seppi SIFFERT se había convertido en un soberbio piloto de sport con los Porsche Gulf de John Wyer que compartía con sus compañeros de equipo Derek Bell, Pedro Rodríguez o Jackie Oliver (primera foto).
Con Bell ganaría los 1.000 Km de Buenos Aires 1971 en un 917K (segunda foto). Para entonces, hacía mucho tiempo que Seppi era considerado piloto de primera fila, teniendo la oportunidad de pilotar como profesional bien pagado los más potentes autos de carreras: sport, prototipo, fórmula I, Can-Am.
En 1970, Seppi SIFFERT no disputó la Can-Am. Pero sí lo hizo en 1971 con este rojo Porsche 917/10 Spider STP, un ejemplar rápido pero que todavía no podía medirse de tú a tú con los V8 americanos (Chevrolet, sobre todo), aunque ya le faltaba menos. Gracias a su talento, Jo fue  3º en Watkins Glen, 2º en Mid-Ohio, 5º en Donnybrooke, 4º en Edmonton (en la tercera foto, tras Hulme con McLaren M8F, Stewart con Lola T260 y Oliver con Shadow) y 5º en Laguna Seca. Sumando 68 puntos, se clasificó de nuevo 4º en la Canadian-American Challenge Cup, tras Peter Revson (142 puntos), Denis Hulme (132 puntos) y Jackie Stewart (76 puntos)
(de "Autopista", “L’Année Automobile 1971/72” y “El Automóvil”)


Por esta vez, SIFFERT se adelanta en la salida a su team-mate Rodríguez con el Porsche 917K Gulf Wyer nº 7. Estamos en Brands Hatch 1971 y el nº 51 es el Ferrari 312P de Ickx/Regazzoni, que terminó 2º. SIFFERT/Bell fueron 3os, pero la victoria se la llevó esta vez el Alfa Romeo 33/3 nº 54 de DeAdamich/Pescarolo
(Philippe Toussaint en "Fórmula" y de “L’Année Automobile 1971/72”)

   Sus éxitos en sport-prototipo son incontables (pero, por dar cifras, diremos que ganó 14 pruebas válidas para el campeonarto mundial de resistencia FIA y, entre 1966 y 1971, otras varias no puntuables). En cuanto a la fórmula I, la última victoria la obtuvo en el nuevo circuito de Austria (ÖsterreichRing), con el BRM P160/02 V12/142 nº 14. Era el Grand Prix de Austria 1971, prueba que Siffert se anotaba por cuarta vez, aunque en las ocasiones anteriores se había tratado de carreras de sport (como ya se ha apuntado): en 1969 ganó los 1.000 Kilómetros de Austria sobre un Porsche 917K compartido con Kurt Ahrens junior, habiendo hecho otro tanto en 1970 (917K, con Redman), mientras que en 1968 había ganado, sobre el antiguo aeródromo de Zeltweg, la carrera de 500 kilómetros al volante de un Porsche 908, en solitario y a 172 Km/h de promedio. Con la muerte de Pedro muy reciente (también había sido su team-mate en BRM), Seppi condujo en ÖsterreichRing de forma soberbia el P160, anotándose la pole position, la vuelta rápida en carrera y la victoria, a 212,8 Km/h de media.






SIFFERT conquista en Austria 1971, con el BRM nº 14, su segunda victoria en Grand Prix, lograda como los grandes: pole position (a 218,4 Km/h, ante Jackie Stewart, François Cevert, Clay Regazzoni), mejor vuelta en carrera (a 216,1 Km/h) y victoria (a 212,8 Km/h y ante Emerson Fittipaldi, Tim Schenken, Reine Wisell, Graham Hill).
En el Grand Prix USA entró 2º, tras Cevert
(de "Autopista"  y “L’Année Automobile 1971/72)

   Este último éxito tendría lugar tres semanas antes de matarse a su vez, el domingo 24 de Octubre de 1971, cuando disputaba, con su generoso esfuerzo de siempre, una carrera de fórmula l no puntuable, la Championship Victory Race (o Rothman's World Champion Tribute), organizada sobre el circuito de Brands Hatch para celebrar la conquista del campeonato mundial por Jackie Stewart y aprovechando el hueco en el calendario que dejaba la anulación del Grand Prix de México, en luto por la muerte de Pedro Rodríguez.

Seppi en su última carrera
(fuente no identificada)

   Jo Siffert se encontraba en 4ª posición, tras Peter Gethin, Emerson Fittipaldi y el propio Stewart. En los entrenamientos había conseguido el mejor tiempo, pero esta plaza la perdió en la arrancada, sufriendo un toque con Ronnie Peterson (que quizá le falseó la suspensión), y, siempre tan peleador, llevaba el BRM de forma endiablada para no perder contacto. En la vuelta 14ª, al abordar Hawthorn Bend, a donde llegaba a unos 220 Km/h, se le vio luchando con el cambio de su BRM P160 nº 5 para retener, pero el monoplaza no disminuyó la velocidad y se estrelló contra la valla, pasó volando sobre un puesto de comisarios y se incendió al caer a tierra, haciendo explosión antes de que llegaran los auxilios. La carrera fue suspendida, dándose como vencedor a Peter Gethin, entonces team-matede Siffert (y reciente vencedor del Grand Prix de Italia con otro BRM P160), mientras que Seppiera clasificado 4º. En el campeonato mundial de pilotos FIA también había sido 4º, empatado a 19 puntos con Jacky Ickx.

(foto DPI, artículo de Nacho Rey en “El Correo Español-El Pueblo Vasco”)

   La autopsia averiguó que el piloto había muerto asfixiado por los gases de los extintores automáticos de su BRM, el cual presentaba fisuras en el chasis. De esa dramática forma, Seppi seguiría, tan sólo tres meses después, a su entrañable compañeroy feroz rival Pedro Rodríguez. En su funeral se congregó una multitud de 50.000 fans. En 1972, la sociedad Philip Morris y la IRPA instituyeron el Prix Rouge et Blanc Joseph Siffert  para recompensar al piloto que hubiera desplegado la mayor combatividad en cada Grand Prix. El primer galardonado (además de ser nombrado The Man of the Meeting)  fue el brioso Arturo Merzario por su actuación en el Grand Prix de Gran Bretaña y de Europa, celebrado el 15 de Julio de 1972 sobre el circuito de Brands Hatch. Al final de la temporada, el vencedor global del Premio Rojo y Blanco Joseph Siffert sería Jacky Ickx, seguido por Mike Hailwood, Ronnie Peterson, Arturo Merzario, Carlos Reutemann y Jackie Stewart. Un sexteto de lujo. El propio Siffert había recibido en dos ocasiones el más importante premio suizo al automovilismo, el BP Racing Trophy,en 1965 y en 1968.

No desaparecemos hasta que se nos olvida. A Seppi SIFFERT se le recuerda en 2012 con este anuncio de un reloj
(en “Car Magazine”)

   En su obituario, Johnny Rives dice de Jo Siffert: “Su habilidad no tenía otro parangón que su asombrosa valentía” [“Son aisance n’avait d’égale que son étonnant courage.”]  Poco tiempo después de su muerte, su amigo Jacques Deschenaux publicaba una biografía del piloto desaparecido (“Tout pour la Course”),con prefacio de Rob Walker. Y treinta años más tarde, recordando la triste pérdida se celebraría en Fribourg una exposición conmemorativa con la exhibición de una quincena de los autos que Jo había sabido llevar tan bravamente.Por otra parte, el inspirado autor del artículo “1.000 Kilómetros de Austria 1971” (“Enciclopedia del Auto”) tiene para Siffert y para Rodríguez esta acertada expresión de reconocimiento: “Se les echa de menos.”  En efecto, ellos son la sal de la tierra

El dvd de un film documental, dirigido por Men Lareida, que recuerda sus hazañas
(en www.grandprix-originals.com)


Joseph Seppi  SIFFERT (1936–1971)
(© Artur Fenzlau y © Erwin Jelinek, en www.technischesmuseum.at
y de "Autopista")


La Prensa: 25 de octubre de 1971
Clarín: 25 de octubre de 1971
La Nación: 25 de octubre de 1971
El Correo Español - El Pueblo Vasco: 26 de Octubre de 1971 (Nacho Rey), pg. 28
Velocidad: 30 de Octubre de 1971 (Carlos DeMiguel), pg. 27
Autopista: 30 de Octubre de 1971, pg. 45; 6 de Noviembre de 1971, pg. 29
El Automóvil, 30 de Octubre de 1971 (Alfonso Elías de Tejada), pg. 3-5
L´Automobile: Noviembre de 1971, pg. 115; Enero de 1972, pg. 24; Mayo de 1973, pg. 97; Marzo de 1974, pg. 90; Mayo de 1975, pg. 85; Enero de 1977 (William Borel), pg. 12; Abril de 1978 (Christian Moity/Gérard Flocon), pg. 100
Sport-Auto: Noviembre de 1971, pg. 44;  Diciembre de 1974, pg. 8; Diciembre de 1981, pg. 16
L’Année Automobile 1971/72 (Johnny Rives), pg. 150
Criterium: Enero de 1972, pg. 27 (Manuel Tramullas, Jr.) y 33 (Pancho Ibáñez)
Ulrich Schwab: pg. 120
Playboy: Noviembre de 1973 (Renaud de Laborderie/Jackie Stewart), pg. 54
Alberto Mallo: diccionario, pg. 299
Enciclopedia Salvat del Automóvil: tomo 9, pg. 282 y 283
William Boddy: pg. 257 y 259
Interviú: 8 de Septiembre de 1977 (equipo Serpico), pg. 60
El País: 23 de Agosto de 1982 (Ignacio Lewin), deportes, pg. 4
Enciclopedia del Auto: tomo 6, pg. 1.285
Cobra: pg. 178
Schlegelmilch & Lehbrink – Portraits: pg. 224
Isenberg: Racing Cars: pg. 63
Bruce Jones: pg. 36, 171, 174 y 251
Michael Stucker: pg. 8
Schlegelmilch & Lehbrink – Monaco: pg. 196
E. y F. Verplanken
Auto Rétro: Octubre de 1999 (Alain Caussade), pg. 99; Enero de 2001 (Alain Caussade), pg. 99; Febrero de 2003 (Alain Caussade), pg. 103
Javier del Arco: "40 Años de Montjuïc", pg. 326 y 570
J.-F. Gómez: tomo 2, pg. 255-256
The Nostalgia Forum: 24 de Octubre de 2001 (Mickey, Rediscoveryx, byrkus, David M. Kane, Keir, cjpani, Dave Ware, Simon Bundi, Richie Jenkins, bobbo, Barry Boor, Udo K.)
Patrice Vatan:  “Jo Siffert” (motorsport.com)
100 Años de Sport Automóvil: ficha 23
Forums Motorlegend.com: Pilotes Suisses: 16 de Septiembre de 2003 (Haine Kane) (http://forums.motorlegend.com/cgi-local/ubbcgi//ultimatebb.cgi?)
Gabriel A. Engels (111203)
http://www.porsche917.com.ar/pilotsiffert.htm
www.grandprix-originals.com/.../josiffert.
http://es.wikipedia.org/wiki/Jo_Siffert


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)

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