miércoles, 24 de septiembre de 2014

Pedro RODRÍGUEZ (1940 – 1971) México


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PEDRO RODRÍGUEZ EL AS DEL TABASCO



51006

amigos,

   hace treinta y cinco años que nos dejó una figura inolvidable, Pedro Rodríguez. Su conducción llegó a acumular las mayores virtudes exigibles en competición. A sus dones naturales y a la bravura de sus comienzos añadió la maestría que proporciona la experiencia y una sensacional sensibilidad sobre pavimento mojado que le sirvió para superar a veces a otros dos extraordinarios especialistas con lluvia de su tiempo: Jackie Stewart y Jacky Ickx.

hastaluego


Pedro  RODRÍGUEZ   (1940 – 1971)  México      190297 actualizado 240914


"En derredor del héroe
todo es tragedia."

Nietzsche


   Nacido el 18 de Enero de 1940 en México capital, Pedro Rodríguez de la Vega fue un carismático e incisivo piloto que supo recorrer con éxito el arduo camino que va desde el “niño de papá” aficionado a los coches rápidos y caros hasta el profesional cotizado y eficaz, sin perder apenas ni el gusto por el pilotaje ni la pizca de la salpimentada agresividad que le hacía tan espectacular.

   A los 10 años, dirigido por su padre (antiguo motociclista acrobático) fue campeón nacional ciclista. A los 12 empezó a competir en motociclismo, venciendo su primera carrera con una Adler de 125 cm3 y escalando rápidamente categorías (Zündapp 250, BSA 350); con 13 era campeón de México de 500 cm3 (Norton), galardón que repetiría en 1954. Al mismo tiempo, en 1952 se había iniciado en los rallies con un Ford; y cuando cumplió los 14 su padre le regaló un Jaguar XK120 con el que venció en su categoría en la primera prueba de velocidad en la que tomaba parte (la Carrera Internacional de Avándaro), lo que le valió una fama de niño prodigio bien merecida, que se consolidó, sobre todo en Francia, cuando, en 1958 y junto a su hermano Ricardo (con quien se había fogueado en numerosas competiciones en México, USA, Cuba y Las Bahamas), fue a competir en las 24 Horas de Le Mans con el Ferrari 500 Testa Rossa que la familia Rodríguez había alquilado al North American Racing Team de Luigi Chinetti.

   Al tener sólo 16 años, Ricardo no es autorizado a tomar la salida, y Pedro hace entonces equipo con José Behra (hermano de Jean). Como dice Alain Caussade, entonces “...comienza el gran romance entre el público francés y ambos hermanos.”  [“(...) débute la grande histoire d´amour du public français pour les deux frères.”]  También nació entonces una entrañable amistad entre los Behra y los Rodríguez, que se consolidó tras las trágicas desapariciones de Jean y de Ricardo. Después de Le Mans, Pedro y José quedarían 2os de clase en las 12 Horas de Reims con un Porsche Carrera.

José Behra (1924-1997) fue íntimo amigo de Pedro RODRÍGUEZ
(archivo http://www.laberezina.com/pilotes/autres_pilotes/B/behra_jose.htm)

Los hermanos Rodríguez son invitados a probar un Simca Chambord en Montlhéry 1959. Pedro (a la derecha) deja a su hermano disfrutar del juguete.
Este año han disputado Le Mans con un OSCA Sport 750, que se avería pasada la 5ª hora. Pedro será 2º de clase (13º scratch) en los 1.000 Km de NürburgRing 1959, prueba a la que ha acudido sin coche, pero se le ha ofrecido relevar a Leo Levine en el Porsche 1.600 Super de éste. Y compartiendo un Ferrari Dino con Ricardo se clasificará 3º de clase en la Targa Florio 1960
(archivo Jean-Paul Rousseau & Jacques Rousseau)

Pedro RODRÍGUEZ (Maserati 3,0 l nº 9 perseguido por el fórmula II Cooper-Coventry Climax de Lance Reventlow) en Lime Rock 1959, una singular prueba de fórmula Libre a tres mangas, en las que Pedro fue 5º, 5º y 3º, quedando 3º en la clasificación final tras Ward y Daigh y ante Fitch, Colombosian, Constantine y Reventlow
(archivo Irv Dolin en “Sports Cars Illustrated”)




Victoria de Pedro en el Trofeo del Gobernador de Las Bahamas 1961 sobre el Oakes Course, la carrera que el año anterior había ganado Ricardo. Con su Testa Rossa nº 2, Pedro no tuvo rival a partir de la 4ª vuelta, y quizá por eso no llegó a batir la marca de Ricardo en 1960.
El circuito, establecido sobre un antiguo aeródromo, tenía este año 7.240 metros de desarrollo. El record absoluto de la prueba seguía en poder de Stirling Moss, que lo estableció en 1957 con otro Ferrari (330 millas a 163,48 Km/h).
En 1961, tras Pedro entraron Reed, Hurt, Fulp, Cassel y Grossman (todos con Ferrari, excepto Cassell, que llevaba un Porsche).
Luego, Pedro es felicitado por su mamá antes de recoger el trofeo
(G. M. Cord en “L’Automobile”)

   Le Mans es la meta de los rápidos hermanos Rodríguez, y allí participan cada año. En 1960 lo han hecho por separado, con suerte distinta: mientras Pedro abandona de nuevo, Ricardo queda 2º al volante del Ferrari que comparte con André Pilette. En 1961, con un Ferrari 250 TRI/61 nº 17 del NART van por delante de los Ferrari oficiales (P. Hill/Gendebien, Ginther/VonTrips) hasta que averían un condensador a una hora del final. Semanas después ganan los 1.000 Kilómetros de París, por delante de equipos de primera clase (Mairesse/Bianchi y Vaccarella/Trintignant). Tras ser 2os en los 1.000 Km de NürburgRing 1961, en 1962 la historia se repite: fracaso en Le Mans y victoria en Montlhéry. Con un Ferrari 4,0 litros, Pedro también logrará batir el record de vuelta con motivo de los 400 Km de Bridgehampton 1962, dejándolo en 1 mn 48,6 segundos.




Primera victoria de los hermanos RODRÍGUEZ en los 1.000 Km de París 1961.
El año siguiente lograrían repetir la hazaña (ante Parkes/Surtees); pero unos días después Ricardo se mata en los ensayos del Gran Premio de México
(de “L’Automobile”, archivo “Auto Passion” y © Rainer W. Schlegelmilch)

   A partir del año siguiente, después de un tiempo de reflexión y firmemente apoyado por su segunda esposa, Angelina, Pedro logra superar la crisis anímica provocada por la muerte de Ricardo, su mejor co-équipier,que le ha sumido en el oscuro pozo de la pena. Y cuando vuelve a la competición, parece más motivado y con más ambición que nunca. En Febrero de 1963 vence en la Daytona Continental, victoria que repetirá en 1964. También intentará calificarse para las 500 Millas de Indianápolis. En las siguientes temporadas se consolida como un gran piloto de sport, con numerosas victorias y puestos de honor, aunque hasta 1968 no logrará su sueño de vencer en Le Mans, con Lucien Bianchi y sobre un Ford GT40 Gulf de John Wyer. Entre los dos aún jóvenes pero veteranos pilotos sumaban no menos de 24 participaciones en esta clásica de resistencia.

En 1963, Pedro RODRÍGUEZ ganó por primera vez en Daytona. Sin embargo, en Le Mans no hubo suerte, y este Ferrari 330 TRI/LM V12 4,0 l, inscrito por el NART con el nº 10, se accidentó en la 9ª hora. Pedro lo compartía con Roger Penske, quien de gran piloto pasaría poco después a ser gran team manager.
El Shelby AC Cobra-Ford V8 4,7 l coupé nº 4 que va detrás del Ferrari tampoco terminó; pilotado por Ed Hugus y Peter Jopp, fue descalificado una hora más tarde por reponer aceite antirreglamentariamente
(de “L’Automobile”)




Pedro también intentó disputar las 500 Millas de Indianápolis. En 1963 llevaba este Cooper ex Jack Brabham 1961, modificado por Kjell Qvale, animado por un Aston Martin 6 cilindros DOHC 4,2 litros y ennoblecido por el mítico dorsal nº 48 (de David Bruce-Brown y Dan Gurney). Bonito pero no lo bastante potente, y no lo pudo calificar.
Y el año siguiente, con el mismo dorsal, se accidentó en los entrenamientos
(archivos Rich Taylor, romualdo.galeon.com
y Rick Johnson en http://walterzoomiesworld.blogspot.com.es/2008/09/liquid-suspension-joe-huffakers-2-cars.html)

En Nassau 1964, Pedro lograba dos buenos 2os puestos con los Ferrari del NART de Chinetti
(de “L’Automobile”)

   Insaciable de carreras, Pedro corrió también en la NASCAR Grand National/Winston Cup de forma esporádica desde 1959. En Trenton, su primera prueba de esta especialidad tan singular, llevó un Ford a un sorprendente 6º puesto bajo el banderazo. En 1963 hizo la famosa Daytona 500 con un Pontiac, y en 1964 quedó 2º overall y 1º en GT en los 1.000 Km de Paris. Era la tercera vez que ganaba en GT esta prueba, lo que le consagraba como un gran piloto de sport, aunque aún no de monoplazas. Pedro llevaba el Ferrari GTO nº 1 compartido con Jo Schlesser, y esa victoria de categoría le otorgaba, igualmente, el "Trophée France-Amérique".

Con este elegante Ferrari GTO nº 1, Pedro RODRÍGUEZ se adjudicaba la 2ª plaza scratch en los 1.000 Km de Paris 1964, la 1ª en GT y el Trofeo Francia-América
(Christian Moity en "L'Automobile")

   En 1965 terminó 5º en Charlotte con un stock car Ford, y el mismo año ganó el Winter Rally/TransCanadá, una prueba de 4.000 M ~ 6.500 Km, al volante de un Studebaker Commander y copilotado por Bill Lettera. En 1966 ganó la clase 2,0 litros en el Governor's Trophy de Nassau, y en el mismo meeting terminó 2º del Nassau Tourist Trophy (con un Ferrari GTB) y 9º en el Grand Prix of Volkswagen (con un ARM Beach-VW de fórmula V).


También ganó el Winter Rally 1965 con este Studebaker Commander nº 101
y fue 6º scratch y 1º de clase en Nassau 1966, con un precioso Ferrari Dino 2,0 litros nº 5
(de "CuatroRuedas")

   En 1971 (su última temporada) participó dos veces en Daytona con stock car (Chevrolet y Plymouth) y fue 11º en las Niagara Falls de Ontario con otro Ford. Con monoplazas, había corrido en fórmula V, fórmula Junior, fórmula ll y fórmula l (Lotus, Cooper, Ferrari, BRM) a lo largo de su ejecutoria. En fórmula I había debutado en el Grand Prix USA 1963 con un Lotus-BRM. En nueve temporadas disputaría 55 Grands Prix valederos para el campeonato del mundo de pilotos FIA, cosechando 71 puntos y 2 victorias.


En 1965, Pedro hizo dos carreras de Grand Prix con Ferrari: USA (clasificado 5º) y México (7º), además de alguna otra prueba de fórmula I no puntuable para el campeonato mundial, como el “Daily Express” International Trophy de Silverstone el 15 de Mayo, con este Lotus 33 nº 6 con el que no pudo terminar la carrera.
En Reims 1966, Grand Prix de Francia, el abandono fue por pérdida de aceite en el Lotus 33-Coventry Climax V8 nº 2, con el que había partido desde la 5ª fila de la parrilla
(archivo Klemantaski, Alexander o Tronolone, en “Sports Car International”)

   La primera de las dos victorias en fórmula I tendría lugar el Grand Prix de Suráfrica 1967, con un pesado y poco competitivo Cooper T81-Maserati V12. Fue una victoria merecida, pero más aún que Pedro se la había merecido un John Love en el ocaso de su carrera (tenía entonces 42 años), quien, con un todavía menos competitivo Cooper T79-Coventry Climax 4 cilindros, estuvo a punto de ganar en su terreno, aunque, falto de combustible, sólo pudo ser 2º, a 26,4 s de Pedro –todos los demás terminaron doblados–.

En Suráfrica 1967, Pedro obtuvo su primer Grand Prix con este macizo Cooper T81-Maserati V12 nº 4
(de "CuatroRuedas")


Pedro en 1967.
En 1968 se accidentó en el Grand Prix de Mónaco.
Y en 1969 participará ocasionalmente en la Can-Am, obteniendo 9 puntos con un Matra MS 630/650 y un Ferrari 312P
(de "Sport Auto" y © R. W. Schlegelmilch en su obra “Grand Prix de Monaco”)

También hizo fórmula II con un Protos y con este Tecno nº 24 de Ron Harris en 1968
(de “L’Automobile”)

Como piloto oficial de BRM, Pedro RODRÍGUEZ participó en 12 Grands Prix de 1968 y en 3 de 1969
(en la colección de postales de Editorial Escudo de Oro, S. A.)





Saliendo desde la primera fila, en El Jarama Pedro llegó a liderar el Grand Prix de España 1968 con su BRM nº 9, pero acabó saliéndose de la pista en la vuelta 28ª, cuando se acercaba al Viraje Ascari desde la Rampa Pegaso
(archivos Firestone, José Rosinski,
Bernard Cahier en “L’Automobile” y J. Chicharro en “Velocidad”)

Pedro RODRÍGUEZ se crecía en Spa. En el Grand Prix de Bélgica 1968 salía 8º en la parrilla con el BRM P133 V12 nº 11 y se clasificó 2º, tras Bruce McLaren
(archivo Dominique Pascal)


Nueva victoria de fórmula I en el Grand Prix de Bélgica 1970 con el BRM P153 V12 nº 1, 1,1 s por delante de Chris Amon (March 701-Ford Cosworth DFV V8 nº 10).
En lugar de dar saltos y proferir aullidos en el podio (como se pondría de moda treinta años después), Pedro comenta serenamente algo de la carrera con el 2º (Amon), con quien había tenido sus más y sus menos, mientras Beltoise sonríe soñadoramente, feliz con su 3er puesto. Una elegancia que se ha perdido
(de "Autopista")

   Pero es con los grandes GT y sport-prototipo con los que Pedro se convierte en un maestro consumado. Espeluznaba verle llevar los Porsche 917K de John Wyer, a veces en duelo cerrado con su compañero de escudería y rival Jo Siffert, como el famoso codo a codo en los 1.000 Km de Spa 1970 ¡a 250 Km/h de media por vuelta!  Ese año, en Brands Hatch dio otro recital que le haría preguntar a Chris Amon:  "¿Por qué nadie le dice a Pedro que está lloviendo?"  ["Why doesn't someone tell Pedro it's raining?"].


La primera de su serie de espléndidas victorias con los Porsche 917 Gulf Wyer en el bienio 1970-1971 tuvo lugar en las 24 Horas de Daytona 1970. Vemos a Pedro en acción (ante el Ferrari 512S de Jacky Ickx, Arturo Merzario y Mario Andretti, que terminó 3º) y reposando tras ceder el volante a un desconocido Leo Kinnunen, quien se mostró rápido y eficaz. En la meta, el Porsche nº 2 de RODRÍGUEZ/Kinnunen sacó 45 vueltas de adelanto al Porsche nº 1 de Siffert/Redman, que entró 2º
(de “L’Année Automobile 1970/71)

   El autor del artículo correspondiente de la “Enciclopedia del Auto” (anónimo en la versión española) relata con mucho talento su hazaña en Brands Hatch:  “(...) Penalizado por un adelantamiento efectuado bajo bandera amarilla (aunque Pedro era un caballero fuera de la pista, al volante solía olvidarse), Rodríguez volvió a empezar casi en cola, serpenteando  [bajo una lluvia torrencial]  de un modo alucinante hasta la Curva Paddock, y volvió a ponerse en cabeza al cabo de 20 vueltas, llegando a sacar incluso dos vueltas a todos sus adversarios e inscribiendo su nombre con caracteres de oro en el libro de las leyendas. El director del equipo John Wyer, David Yorke, opinaba que Rodríguez era el piloto más completo que había conocido. Él y Jacky Ickx compartían una excepcional habilidad en circuitos mojados (...)”  En aquella ocasión, Pedro no dio apenas oportunidad de tomar los mandos a su co-équipier Leo Kinnunen, quien, como todos los demás, no estaba a su altura, en su mismo estado de gracia. En la meta, cinco vueltas de distancia separaban el 917K Gulf Wyer de Rodríguez/Kinnunen del mejor de los restantes.


Escalofriante pugna fratricida entre Seppi y Pedro en Spa 1970 –con autos de 800 Kg y más de 600 HP, sobre pavimento húmedo y a 250 Km/h de media por vuelta–.
La segunda foto corresponde a Watkins Glen 1970 y muestra cómo el nº 2 (de RODRÍGUEZ/Kinnnunen) intenta desesperadamente adelantar al nº 1 (de Siffert/Redman), cosa que al final consiguió
(en "L'Automobile", "Auto Rétro"
y “Automobilismo d’Epoca”


En el Grand Prix de España 1970, Pedro se retiró en la 5ª vuelta.
Pero logró una nueva victoria para Wyer en Monza
(en “Velocidad”)

En 1971, Pedro RODRÍGUEZ ganó cuatro carreras de sport con los Porsche Gulf Wyer.
Como Achille Varzi y otros grandes maestros, poseía el secreto de no despeinarse jamás, a pesar del casco o la gorra
(de "Autopista")





Con el magnífico 917 Gulf Wyer, Pedro ganó las 24 Horas de Daytona 1971 (por segunda vez consecutiva y por cuarta vez allí desde 1963). Aunque en esta ocasión la victoria no fue demasiado fácil.
Al principio, el auto más rápido era el Ferrari 512 Penske de Donohue/Hobbs (cuyo motor, preparado por Traco, entregaba 632 HP), pero diversos problemas (fallo de alternador, choque con un 911, bomba de gasolina) le harán clasificarse 3º.
En cabeza desde la cuarta hora, el Porsche nº 2 de RODRÍGUEZ/Oliver avería la caja de cambios en la hora vigésima. Pierde hora y media reparando, y, aún con todo, logrará la victoria con una vuelta de ventaja sobre el 512 de Bucknum/Adamowicz.
Con total derecho, los esforzados mecánicos del equipo Wyer se sumarán al jolgorio y las felicitaciones, a las que luego se unirá miss Universo
(de www.interclassico.com, vía Karino,
“L’Année Automobile 1971/72” y “L’Automobile”)

   Después de ganar los 1.000 Km de Monza 1971, y siempre con Jackie Oliver relevándole en el Porsche 917K, Pedro Rodríguez ganó los 1.000 Km de Spa-Francorchamps ¡a 249,07 Km/h de media!


RODRÍGUEZ, nº 1, es el más vivaz abriéndose paso a través del atasco de la salida en Spa 1971.
En el podio, Siffert/Bell (2os) y RODRÍGUEZ/Oliver.
Poco después, Pedro se adjudicaba su última victoria, 1.000 Km de ÖsterreichRing, con Richard Attwood esta vez y ejecutando una carrera sensacional sobre la que volveremos luego
(de www.interclassico.com, vía Karino, y de “L’Automobile”)

   Se encontraba en el cenit de sus facultades, en absoluto mermadas por el cansancio de casi veinte años de competición, como demostró en el Grand Prix de Holanda 1971, donde, bajo un torrente de nuevo, Pedro Rodríguez y Jacky Ickx (Ferrari 312B 2/6) ridiculizaron a todos los demás pilotos, que parecían principiantes por comparación (catorce se salieron en la horquilla Tarzan; Jackie Stewart, otro maestro con lluvia, hizo un trompo y acabó 11º, a 5 vueltas). Ickx y Rodríguez, a un ritmo imposible, se pasaron y repasaron sin cometer ningún error, hasta que un desreglaje en la inyección hizo inconducible el BRM P160 de Pedro, que cedió 8 segundos a Jacky al final, dejando al 3º (el Ferrari de Regazzoni) a una vuelta. Aunque Pedro ya había batido a Ickx en semejantes condiciones climáticas y en el mismo lugar; fue en el Grand Prix de Holanda 1968, que ganó Stewart (Matra) seguido de Beltoise (Matra) y en el que Pedro fue 3º con su BRM, por delante del Ferrari de Ickx.

En Zandvoort 1968, Pedro corrige delicadamente un derrapaje del BRM P133 nº 15 ante el Ferrari 312 nº 10 de Jacky, que hace lo propio sobre el traicionero asfalto mojado
(de "L'Automobile")

   O en los 1.000 Kilómetros de Austria de 1971, en ÖsterreichRing, donde también sentó cátedra bajo la lluvia, y luego de un feroz duelo con el Ferrari 312P de Ickx/Regazzoni, a golpe de record de vuelta rápida llevó su 917 Gulf a la victoria (a 198,06 Km/h de media), tras pilotar durante 940 Km, no concediendo a su co-équipier Richard Attwood sino un relevo simbólico de 12 vueltas para cumplir el reglamento.


Austria 1971. Un momento de relax entre relevos con un oportuno masaje dorsal. Luego, Pedro toma el volante y obtiene su 8ª victoria con un 917.
Porque, secundado –bien que no mucho– por Dick Attwood, ganó magistralmente los 1.000 Km de Austria 1971, en ÖsterreichRing y a 198,06 Km/h, a pesar de aparatosos fallos de encendido. La batería se había descargado por el uso intensivo de los faros a que se vio obligado Pedro para apartar a los autos más lentos. Es decir, a todos los demás
(de “L’Automobile” y archivo London Art Tech, en la Enciclopedia del Auto)

Pedro probó este BRM InterSerie o Can-Am en Zolder 1971
(de "30 Ans Zolder")

   Una semana más tarde se mató en una prueba de la Copa InterSerie. Fue el domingo 11 de Julio de 1971 en las 200 Millas de Nuremberg que se disputaban sobre el circuito de NörisRing, un certamen que no figuraba en su calendario pero que Rodríguez, libre de otros compromisos y siempre voraz de carreras, había decidido animar con su pilotaje. En principio iba a utilizar el nuevo BRM T163 Can-Am para evolucionarlo; pero, al no estar dispuesto, aceptó el Ferrari 512M/S nº 1008 que le ofreció Herbert Müller.  “Una carrera de segunda fila siempre es mejor que ninguna carrera.”,  había manifestado Pedro al ex piloto y dirigente de BRM Raymond Mays, quien relataría que desistió de prohibirle correr con otra marca, para lamentarse amargamente después por no haberlo hecho.


Pedro entrena con el Ferrari 512 nº 26 de Müller en NörisRing 1971
(de www.norisringhistorie.de)

Como de costumbre, en carrera Pedro RODRÍGUEZ iba a tope con el 512 nº 26. Aquí se encuentra en fuerte apoyo lateral a la salida de las Eses
(de www.norisringhistorie.de)

   En la frenada de las Eses desllantó el neumático delantero derecho (que venía desinflándose lentamente) y el Ferrari, desequilibrado, se estrelló contra el muro y rebotó, retornando envuelto en llamas a la pista, donde fue percutido por el Porche 910 Spyder nº 63 de Kurt Hild. Hild resultó ileso, mas Pedro, gravísimamente herido, con quemaduras, fractura de cráneo y de ambas piernas, tuvo que ser reanimado varias veces, para acabar expirando al mediodía en el Hospital Municipal de Nürnberg.


Croquis y varios instantes del siniestro
(de “Auto Sprint” y archivo www.norisringhistorie.de)

Restos del Ferrari 512M/S que llevaba Pedro RODRÍGUEZ en Nuremberg, el único 512 asesino.
[Herbert Müller también se mataría diez años más tarde, pero no con un 512 sino con un Porsche 908 Turbo.]
(fuente no identificada; quizá prensa de la época)

   Paradójicamente, resultó ser el único piloto muerto sobre un 512. La federación mexicana anuló el Grand Prix de su país en señal de duelo, anunciando que la emoción suscitada en el pueblo por la muerte de su piloto aconsejaba la suspensión de la prueba, mientras un tribunal de Nuremberg exoneraba a Kurt Hild de toda culpa.

Kurt Hild
(de www.norisringhistorie.de)


Momento de las exequias celebradas en Nürnberg en memoria de Pedro y placas conmemorativas del simpar piloto
(de www.norisringhistorie.de y
http://carloscastella.wordpress.com/2011/02/14/pedro-rodriguez-de-la-vega/, vía Karino)

   En recuerdo de Pedro y de Ricardo, el circuito Ciudad de México pasaría a denominarse Autódromo Hermanos Rodríguez.  Por otra parte, la Grand Prix Drivers’ Association emitió un comunicado para rendir homenaje al comportamiento heroico del comisario de pista del circuito de NörisRing Helmut Schlosser, quien, asistido por otro comisario y un policía, había puesto en riesgo su vida al rescatar a Rodríguez de la jaula en llamas.


El autódromo Magdalena Mixiuhca de Ciudad de México fue denominado Circuito Hermanos Rodríguez
(archivos Behram Kapadia
y http://f1classic.blog.hu/2012/03/27/perez_elodei_ket_halott)

   De Pedro se decía que llevaba siempre consigo un botellín de Tabasco que utilizaba sin reparos en los mejores restaurantes del mundo. También acostumbraba a cubrirse con gorras de paño escocés, estilo Sherlock Holmes. Pequeño de estatura (conducía alzando la barbilla), Pedro Rodríguez era un piloto gigantesco, que adoraba Spa y la lluvia como adoraba a su hermano, con quien acabó reuniéndose. En la memoria de todo aficionado debería haber un hueco iluminado para albergar el recuerdo de los pilotos de su talla

La más completa y documentada biografía sobre Ricardo y Pedro RODRÍGUEZ es “Los Hermanos Rodríguez”, de Carlos Eduardo Jalife Villalón
(de http://www.velocidadatope.com/homenajes-recuerdos-f21/en-memoria-de-pedro-rodriguez-t431.html)








En varios momentos entre 1959 y 1971.
Amante de la lluvia, pero no del barro; la sexta fotografía se publicó como contraportada en el semanario “Velocidad” de 12 de Abril de 1969 sin ningún texto. Aparentemente, se trata de Pedro en El Jarama, pero Carlos Jalife afirma que no es Pedro, documentándolo con detalles que nadie conoce mejor que él; se trataría, en este caso, de un imitador, alguien que ha adoptado su estilo (y su característica gorra escocesa), lo que es un índice de su gran popularidad. También Tom Pryce (1949-1977) utilizó una gorra semejante en 1974 como homenaje a Pedro RODRÍGUEZ
(archivo Joel Finn, publicada por "Sports Cars Illustrated", y de “Sports Car International”,
"L'Automobile", “Velocidad”, "Autopista" y “L’Année Automobile 1971/72”)




Pedro RODRÍGUEZ (1940-1971)
(archivos www.carlosghys.be, vía Karino,
forum.sports.sina.com.cn, © Rainer W. Schlegelmilch
y catálogo Firestone)


Prensa: 12 de Julio de 1971
El Correo Español/El Pueblo Vasco: 13 de Julio de 1971 (Nacho Rey), pg. 26
Auto Revista: 17 de Julio de 1971, pg. 31-32
Velocidad: 17 de Julio de 1971 (Alberto Mallo), pg. 21 y 24
Autopista: 17/24 de Julio de 1971, pg. 38-39; 24/31 de Julio de 1971, pg. 34 y 42
"Adiós a un Temerario": Automundo, 20 de julio de 1971. En "f1web – Historia de hombres y máquinas" © 2004 Gustavo Ernesto López (http://orbita.starmedia.com/f1web/rodriguez.htm)
L´Automobile: Agosto de 1971, pg. 77; Enero de 1972, pg. 24; Marzo de 1974, pg. 90
Sport-Auto: Septiembre de 1971, pg. 6; Diciembre de 1992, pg. 29
L’Année Automobile 1971/72, pg. 139
Miguel DeCastro: pg. 743
Enciclopedia Salvat del Automóvil, tomo 8, pg. 133; tomo 9, pg. 173-174
Alberto Mallo: Diccionario, pg. 277
William Boddy & Ian Ward: pg. 257
Schlegelmilch & Lehbrink – Portraits: pg. 217
Enciclopedia del Auto: tomo 5, pg. 1.062; tomo 6, pg. 1.282 y 1.285
El País: 23 de Agosto de 1982 (Ignacio Lewin), deportes, pg. 4
Nigel Roebuck: pg. 148
Ignacio Lewin y otros: “El Mundo del Automóvil”, pg. 240
Sports Car Illustrated: Junio de 1989 (Rich Taylor), pg. 69
Sports Car International: Octubre de 1991 (Michitake Isobe/Luigi Chinetti), pg. 72; Febrero de 1992 (John Retsek), pg. 69 y 75
Hans-Georg Isenberg: Racing Cars: pg. 62
Classic & Sports Car: Abril de 1997, pg. 106
Bruce Jones: pg. 36, 171, 174 y 251
Auto Rétro: Octubre de 1997(Alain Caussade), pg. 97; Octubre de 1999 (Alain Caussade), pg. 99
Schlegelmilch & Lehbrink – Monaco: pg. 196
F1-50, pg. 47 (Mike Doodson)
E. y F. Verplanken
Tremayne & Hughes: pg. 66 y 174
Javier del Arco: "40 Años de Montjuïc", pg. 326, 337 y 568
100 Años de Sport Automóvil: ficha 23
The Nostalgia Forum: 15 de Abril de 2002/20 de Noviembre de 2002 (CSGPR, byrkus, McRonalds, rolando, cjpani, Jeremy Jackson, Carlos Jalife, Ray Bell, Montoyaspeed, Mike Argetsinger, Fernando Deutsch, Slyder, Dreadman, Barry Boor, RSNS, Marc, Bruce Moxon, Pedro 917)
Pedro Rodríguez, 11 July 1971 (The Nostalgia Forum:10-11 de Julio de 2003: Pedro 917. Ray Bell, Jeremy Jackson, Jack-the-Lad, BorderReiver, Bernd, Reyna, cjpani, mickj, rolando , Keir, Schummy, Fernando Deutsch, RSNS)
http://www.geocities.com/corrsmanexp03/fallen_heros.html
http://www.racing-reference.com/driver?id=rodripe01
http://www.norisringhistorie.de/1971/71_03.htm#aa
Manuel Treviño Corona (300407)
http://www.velocidadatope.com/homenajes-recuerdos-f21/en-memoria-de-pedro-rodriguez-t431.html)
Carlos Jalife (200912)
Juan Paredes (80814)


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)

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