lunes, 9 de febrero de 2015

Marius BRETON (1892 – 1926) Francia

MARIUS BRETON – TODO ILUSIÓN



310313

amigos,

   entre la ingente hueste de ingenieros pilotos, Marius Breton no destaca, no es apenas conocido. Sin embargo, fue recordman mundial en varias ocasiones con autos concebidos por él. Y, además, se mató con uno de ellos. Hay motivos para recordarlo.

hastaluego



Marius  BRETON   (1892 – 1926)        Francia     40897 actualizado 270115


"Mantuve el pie en el piso,
fijándome en un oscuro punto del horizonte (...),
todo velocidad, todo concentración, todo ilusión."

Richard Russo (1988)
[traducción de Gemma Rovira]


   Ingeniero automovilista diplomado en la École des Arts et Métiers y creador de la empresa Marius, se especializó en los autos de plusmarca que la firma Panhard & Levassor había programado para promocionar sus autos de gama alta con silenciosos motores sin válvulas (tipo Knight, de camisas deslizantes) que venía experimentando y utilizando desde 1909. Marius Breton era un consultor que trabajaba en la Panhard como jefe del servicio de mise au point;  es decir que estaba encargado de mejorar las prestaciones de bastidores y motores. Y también pilotaba los autos que había concebido.

   Así, cuando la Panhard decidió no dejar en manos de sus competidoras Renault y Voisin la exclusiva de obtención de los populares records de velocidad y resistencia en Francia, Breton se encargó de crear el arma adecuada. A tal fin proyectó en 1925 el modelo 20 CV Sport de records, un racer convencional con el motor de 4 cilindros, 105 mm x 140 mm, 4.849 cm3 (el motor del 20 CV de serie) y una batalla de 3.374 mm.

   Pilotado por el propio Breton el 26 de Junio de 1925, el coche alcanza 185 Km/h de media en una vuelta al óvalo peraltado del autódromo de Linas-Montlhéry, marca que sube enseguida a 190,324 Km/h, además de lograr otros tres records a la distancia, conseguidos no sin emociones, porque en una de las vueltas al anillo de velocidad se le revienta un neumático.



La Panhard & Levassor había abandonado las carreras desde la muerte de Cissac y Schaube en el XI Grand Prix de l’Automobile Club de France de 1908, pero a mediados de los años ’20 decidió recuperar la fama que proporcionan los éxitos en competición y en plusmarcas, dedicándose a los records en circuito peraltado con su 20 CV Sport y, luego, con el notable ocho cilindros en línea 35 CV.
En la primera ilustración, el anillo ovalado de alta velocidad de Montlhéry sobre el que Marius BRETON se dispone a batir records en Junio de 1925 con el Panhard & Levassor 20 CV Sport. Conseguirá tres y el de la vuelta rápida
(de upload.wikimedia.org
y archivo Christian-H. Tavard en “L’Automobile”)

   Breton se anotaba en este primer intento las plusmarcas de los 50 kilómetros (en 16 mn 33,39 s, a 181,2 Km/h), 50 millas (26 mn 20,73 s ~ 183,25 Km/h) y 100 Km (32 mn 41,79 s ~ 183,5 Km/h). La hora la cubre a 168,2 Km/h. De no haber sido por el tiempo perdido con el fallo del neumático, el record de la hora habría podido ser batido también. De todas formas, la velocidad máxima del 20 CV Sport rondaba los 195 Km/h, lo que Breton juzga insuficiente, por lo que se lanza a proyectar unos modelos más ligeros y perfilados por un lado, y otros más potentes por otro.

   [En cuanto a la medición de tiempo a la centésima de segundo por medio del cronometraje eléctrico, ya se empleaba en los records a principio del siglo XX, pero la primera vez que tuvo una utilización decisiva en carrera fue (según relata el historiador Roland King-Farlow) en una prueba celebrada en Fort Snelling en Septiembre de 1915: los Stuz de Earl Cooper y Gil Anderson entraron en meta emparejados, de forma que se les iba a conceder la victoria exaequo  (como a Scarfiotti y Parkes en el Gran Premio de Siracusa 1967) cuando un cronometrador verificó que Cooper había vencido por 5 centésimas de segundo. Y, previamente, la diferencia registrada entre los Benz de David Bruce-Brown y Victor Hémery en el apretado final del American Grand Prize 1910, de 668 Km, fue de 1,42 segundos.]

   Charles Ortmans, un piloto amateur  que goza de la confianza de la casa Panhard & Levassor, había logrado en 1925 una velocidad de 169 Km/h con su Panhard 20 CV Sport, un torpedo deportivo que pesaba 1.850 Kg y que conservaba guardabarros, faros y parabrisas. El 31 de Agosto mejoraba Ortmans las marcas de Breton con el 20 CV Sport evolucionado de la casa, recorriendo los 100 Km en 31 mn 40,0 s (~ 189,47 Km/h –cifra no confirmada–) y la hora a 185,773 Km/h (nuevo record); sin duda, Ortmans ha dispuesto de algo más de potencia y algo menos de peso. Pero pronto estará listo el 35 CV Sport, un derivado del 20 CV Sport y del 35 CV de calle, con la batalla de este último (3.820 mm) y dotado de un motor de 8 cilindros en línea y 8,0 litros, el límite de la reglamentación (95 mm x 140 mm, 7.938 cm3, 235 HP a 3.200 R/mn). Con su peso de 1.640 Kg, la velocidad punta estimada debía rondar los 230 Km/h.

Lógicamente, el Panhard 35 CV Sport de records era bastante más potente y rápido que el 20 CV Sport, pero su pesado bastidor de acero y aluminio se veía demasiado convencional, y la aerodinámica de la carrocería (de aluminio y caoba armada con flejes de cobre) no se encontraba demasiado estudiada, salvo por el depósito de carburante situado a plano en la zaga, y por la cola en diedro Bordino. Su motor 8 en línea era el del 35 CV producido en serie, con la cilindrada aumentada y la carburación mejorada. Su rendimiento (~ 30 HP/litro) era algo escaso para la época en un auto de carreras, pero sin duda no se había querido forzar demasiado, teniendo en cuenta que, más que la velocidad punta, lo que interesaba era la fiabilidad para los intentos de las plusmarcas de duración. La suspensión, por ballestas autoamortiguadoras (con lamas de fricción insertas entre las hojas) podía ser regulada.
Hubo versiones cliente de este auto que sólo diferían del de record en la desmultiplicación final y en los acabados que le permitieran circular por las rutas públicas. Sus usuarios proclamaban que ofrecía tanto par motor que le sobraba una de las cuatro marchas de la caja de cambios
(archivo Serge Pozzoli en “L’Automobile”)


El Panhard X42 35 CV de serie era un auto caro, con su ocho cilindros en línea de 6.355 cm3 (85 mm x 140 mm), cigüeñal de una pieza sobre 9 apoyos, 2 carburadores de doble cuerpo Panhard, encendido por doble magneto, una potencia máxima declarada de 180 HP a 3.000 R/mn, 18,0 litros de lubricante en el cárter de aluminio, caja de 4 marchas, bastidor con batalla de 3.820 mm y un peso en chasis de tonelada y media; su velocidad máxima oscilaba en torno a los 130 Km/h, dependiendo del peso de la carrocería elegida.
La Panhard ya empleaba camisas de acero en el motor Knight sin válvulas para disminuir el consumo de aceite y aumentar el régimen del motor. En la primera foto podemos ver un ejemplar del enorme 35 CV de calle con carrocería coach de Grummer; y en la segunda, una aún más voluminosa limousine con carrocería de madera barnizada.
La Panhard perdía dinero con este auto alto de gama (el modelo 35 CV de 1931 costaba 90.000 francos franceses en chasis, y el 8 DS de 1933, 115.000 francos con la carrocería berlina de la casa, que era la más barata), pero lo compensaba con el prestigio que le proporcionaba, aumentado con la fama de los logros en records, con lo que podía competir con los Hispano-Suiza y los Rolls-Royce. La versión 8 DS desaparecería del mercado en 1937 y, a partir de entonces, los Panhard serían cada vez más pequeños, cubriendo su última época con bicilíndricos de menos de un litro
(archivos Christian-H. Tavard en “L’Automobile”
y © Dominique Pascal en la compilación de Patrick Lesueur)

   Será de nuevo Ortmans quien se encargue de obtener nuevas plusmarcas homologadas con el 35 CV Sport monoplaza (apodado Pan-Pan 35),  lo cual conseguirá el 9 de Marzo de 1926: 50 Km a 200,403 Km/h, 50 M a 200,314 Km/h, 100 Km a 201,482 Km/h, 100 M a 199,059 Km/h, la hora a 193,507 Km/h. No obstante, la competencia no se duerme, y la titularidad de las plusmarcas cambia de nombre pronto. Parry-Thomas y Ernest Eldridge serán los siguientes recordmen.

   Poco después del éxito de Ortmans, J. G. Parry-Thomas (que poseía el LSR con 275,23 Km/h) mejoraba el record de la hora al volante de uno de sus Thomas Special: 195,925 Km/h. Record que a su vez sería batido por Ernest Eldridge con su Miller Special, subiéndolo a 203,725 Km/h.

   Para reconquistar el record de la hora y los de clase inferior, Breton, secundado por Louis Bionier (1898-1973), ha diseñado otros prototipos singulares, extraordinariamente perfilados, que se apodarán “lame de rasoir”  –hoja de afeitar–, de las que habrá, al menos, tres unidades distintas: 10 CV, 20 CV y 25 CV Sport.






Optando por la baza de la ligereza, esta vez, BRETON no se ha andado por las ramas. Las Lames de Rasoir serán minimalistas y livianas, con amplio uso de aleaciones ligeras y alejándose totalmente de los Panhard de serie.
Extremadamente estrechas (55 cm el fuselaje a la cota del piloto), los ejes rígidos se benefician de suspensiones de ballestas longitudinales carenadas por las vigas del chasis, mientras que la carrocería seguía teniendo elementos de madera de caoba. La más interesante sobre el papel será la 10 CV Sport de los planos y fotos: 4 cilindros, 66 mm x 107 mm, 1.464 cm3, 3 carburadores, 80 HP a 4.450 R/mn, batalla de 2.325 mm, velocidad máxima estimada en 200 Km/h.
La nueva Lame de Rasoir 20 CV Sport es semejante aunque más grande, con un 4 cilindros mayor (112 mm x 140 mm, 5.517 cm3), batalla de 3.370 mm, velocidad máxima prevista de 240 Km/h. Seguramente, la 25 CV Sport, de la que no hay datos, era como la 20 CV pero con un motor de mayor cilindrada.
En la última fotografía, de nuevo la pequeña Lame de Rasoir 10 CV 1,5 l, la más espectacular por su finura, junto al equipo que la ha hecho posible. Marius BRETON debe ser el primero de la fila. Quizá Louis Bioner sea el segundo
(archivos http://www.panhard-club.nl/pdf/koerier162.pdf,
Christian-H. Tavard en “L’Automobile”
y http://www.panhard-club.nl/read-more-autos.php?id=51&title=Race,_Rallye_en_Record_wagens)


La Lame de Rasoir 20 CV Sport 5,5 l en construcción y terminada. La 25 CV debía ser semejante, salvo el motor
(archivos Christian-H. Tavard en “L’Automobile”
y http://mini.43.free.fr/panhard1.html)


Lo más singular de los Panhard Hoja de Afeitarera que el piloto deslizaba las piernas a través de la circunferencia del volante de dirección, que engranaba en un aro dentado. Este volante no era vertical; se hallaba inclinado hacia delante en el 5,5 l, pero BRETON lo dispuso al revés en el 1,5 l. Las palancas del cambio de marchas y del freno se encontraban en el centro, entre las piernas del piloto. Los frenos traseros actuaban a la salida del diferencial, mientras que los delanteros debían consistir en un pequeño mecanismo de fricción situado quizá (no se sabe bien) en el interior del eje. Estos monoplazas también disponían de un apoya-cabezas ajustable (al menos, el 5,5 l)
(archivo Christian-H. Tavard en “L’Automobile”)

   Al volante del 25 CV Sport, Breton obtendría el 29 de Septiembre de 1926 los records de los 50 kilómetros a 206,97 Km/h, las 50 millas a 208,661 Km/h y la vuelta al anillo de Montlhéry a 214,387 Km/h. Insiste el 2 de Octubre con el 20 CV Sport y caen otras tres plusmarcas mundiales: 5 Km a 224,215 Km/h, 5 M a 223,054 Km/h, 10 Km a 222,924 Km/h y, además, la vuelta rápida a 224,404 Km/h. Curiosamente, el 20 CV ha sido más rápido que el 25 CV.

   Pero diez días después, el martes 12 de Octubre, el ingeniero-piloto de 34 años se mata sobre el anillo peraltado del mismo autódromo de Montlhéry en un nuevo intento. El Panhard volcó varias veces y se destruyó, mientras que Breton, expulsado del auto, se estrellaba contra la barrera, muriendo en el acto. Parece que el culpable fue otra vez un neumático.


La Hoja de Afeitar de litro y medio fue exhibida en el stand Panhard & Levassor del Salón del Automóvil de París 1926, que abría sus puertas el día 7 de Octubre, pero su destino es incierto. Ortmans debía probarla en Montlhéry y en Brooklands, y parece que llegó a hacerlo. Fue en Inglaterra donde el monoplaza se ganó el apodo de “Lame de Rasoir”, pero problemas con los neumáticos hicieron que se le ordenara a Ortmans que desistiera. Así que esta pequeña Hoja de Afeitar, al revés que sus hermanas, no es titular de ninguna plusmarca y no se conserva en la actualidad; desapareció en 1927, aunque su motor todavía estaba localizado en 1955. Alguna fuente dice que fue con ella con la que se mató BRETON el 12 de Octubre. Pero el Salon de L’Automobile duraba diez días, hasta el 17 de Octubre, y es improbable que la pequeña Lame de Rasoir 10 CV Sport 1,5 l fuera retirada del mismo el día 12 para llevarla a Montlhéry, o que hubiera un segundo ejemplar construído
(archivo Serge Pozzoli en “L’Automobile”)

   Las Lame de Rasoir no volvieron a ser utilizadas (quizá porque faltaba Marius Breton), pero aún se mantenía operativo el 35 CV Sport. A principios de 1927, Ortmans atacará con él el kilómetro lanzado, obteniendo una marca no oficial de 198 Km/h; lo insólito es que la prueba la ha realizado sobre un lago helado de Suecia. Otra fuente indica que en esa ocasión el piloto no fue Ortmans sino DeDietz, y que obtuvo los 198 Km/h en Eskilstuna, ciudad próxima a Estocolmo, bañada por el río Eskilstunaån y los lagos Hjälmaren y Mälaren, y conocida, entre otras cosas, por su producción de navajas y… hojas de afeitar.


El Panhard 35 CV Sport que utilizaron BRETON, Ortmans y DeDietz en 1926 y 1927
(archivos Serge Pozzoli en “L’Automobile” y http://mini.43.free.fr/panhard1.html)

   Los intentos patrocinados por la Panhard tendrían continuidad unos años más adelante con el antiguo 35 CV evolucionado por Louis Bionier, el colega de Marius Breton. Con chasis rebajado en el tipo DS, su 8 cilindros (que ahora tiene una carrera más corta, que le permite ganar en revoluciones) entrega esta vez unos 290-300 HP. En 1930 lo pilotó Michel Doré en Arpajon, donde logró 222,843 Km/h en el kilómetro lanzado. En 1931, el famoso capitán George E. T. Eyston (1897-1979) obtiene con él el record de la hora en Montlhéry a 209,168 Km/h. Luego es Ortmans quien logrará el 6 de Abril de 1932 otras cuatro nuevas plusmarcas: desde los 100 Km a 212,116 Km/h hasta la hora a 210,392 Km/h, pasando por las 100 millas (211,903 Km/h) y los 200 kilómetros (211,043 Km/h).


El Panhard 35 CV de record también fue utilizado por George Eyston en la primera edición de la Empire Trophy Race del BRDC, celebrada sobre el autódromo de Brooklands el 30 de Abril de 1932, en la que se enfrentaba al Delage V12 10,5 l diseñado para obtener el LSR en manos de John R. Cobb, el Bentley Speed Six de Jack Dunfee, otro Bentley 4,5 l de Tim Birkin, los Talbot de Brian Lewis y Roland Hebeler, el Delage de Earl Howe y un OM de Henken Widengren. En la manga preliminar de los fórmula Libre se impone Eyston con gran ventaja (un minuto) sobre Dunfee, Cobb y Birkin. Pero la final será para Cobb, que ha recorrido las 100 millas a 203 Km/h de media, entrando su amigo Eyston en el mismo segundo.
El siguiente 18 de Junio, Eyston abrirá las 24 Horas de Le Mans 1932 con el 35 CV en un acto de exhibición, sin participar en la prueba. En la foto, Eyston con el 35 CV con el que el 20 de Noviembre de 1933 recorre 100 Km a 216,823 Km/h, otro record. Pero, para entonces, la Panhard ha perdido el record de la hora, que el 5 de Mayo anterior ha sido conquistado en el AVUS por el Bugatti Type 54 (5,0 l, 300 HP a 4.400 R/mn, 950 Kg) de Stanislaus Czaykowski (1899-1933), que ha recorrido 213,842 Km en los 60 minutos
 (archivo Erwin Tragatsch y affiche de propaganda de Castrol)

   Así que toca mejorar el viejo 35 CV Sport. Para 1934, el auto rediseñado se beneficia de unas nuevas suspensiones (con amortiguadores de fricción independientes de las ballestas), un chasis rebajado y una carrocería modificada. A sus mandos, Eyston consigue el 4 de Febrero un nuevo record de la hora a 214,064 Km/h; a esta plusmarca, la más codiciada, el piloto unirá aquella jornada las de 100 M (214,017 Km/h) y 200 Km (214,109 Km/h). En Mayo, Eyston se alterna con Troy para obtener el record de los 500 Km (202,848 Km/h). Troy, por su parte, se hará cargo del nuevo 35 CV para anotar en su haber las 200 millas a 206,105 Km/h y los 1.000 Km a 203,5 Km/h. En otra jornada (el 18 de Mayo), el infatigable Troy hace las 3 horas a 203,131 Km/h, y las 6 horas a 200,873 Km/h –al parecer, sin piloto de relevo–.





El nuevo Panhard 35 CV 8 DS de 1934 (remozado y potenciado por Louis Bionier, pero basado en el de BRETON) he mejorado las prestaciones y la estética. Este ejemplar se halla en el Musée National de l’Automobile en Mulhouse. Con él, George Eyston ha batido por dos veces el record de la hora en Montlhéry (la cuarta fotografía es del 4 de Febrero de 1934, cuando dejó la marca en 214,064 Km/h y sumó otros cinco records), hazañas complementadas por las de Ortmans y Troy que ya hemos visto.
Panhard abandonaría los records hasta veinte años más tarde, dedicándose en los ‘50 a las pequeñas cilindradas con los Monopole, los DB-Panhard y los Panhard CD. El record de la hora en clase 750 cm3 lo conseguiría P. Chancel para Panhard a 201,9 Km/h.
En la última foto, el DB-Panhard nº 75 de Bonnet/Stempert en las 24 Heures de Paris 1955
(de la colección Schlumpf, en el Musée National de l’Automobile de Mulhouse, publicada en “Beauté Mobile”,
y archivos http://mini.43.free.fr/panhard1.html y “L’Automobile”)

   En cuanto a Marius Breton, tras una declaración que honraba al ingeniero y piloto por haber muerto en pro del progreso del automóvil, el ayuntamiento de Issy-les-Moulineaux (en Boulogne-Billancourt, Seine) decidió el 30 de Noviembre de 1930 conceder su nombre a una de las calles de la ciudad

En el barrio Les Hauts d’Issy/Les Épinettes-Le Fort de Issy-les-Moulineaux, la  Calle Marius Breton  va desde la Avenida de la Paz hasta la Calle Pierre Curie y tiene una longitud de 140 m
(de http://www.openstreetmap.org/?box=yes&bbox=2.27102%2C48.81852%2C2.27177%2C48.81988)

Marius BRETON (1892–1926)


L'Automobile: Enero de 1959 (Serge Pozzoli), pg. 39; Marzo de 1967 (Christian-H. Tavard), pg. 79; Noviembre de 1967, pg. 114
Enciclopedia Salvat del Automóvil: tomo 8, pg. 236
Rupert Prior (R. King-Farlow), pg. 22
Beauté Mobile: pg. 48
http://mini.43.free.fr/panhard1.html
Hugo Boecker y Wolf en http://forums.autosport.com/index.php?showtopic=9705&st=2040
Patrick Lesueur: “Voitures Prestige de Collection”, pg. 191
http://motorsportmemorial.org/focus.php?db=ct&n=4357
http://www.panhard-club.nl/pdf/koerier162.pdf


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)




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