domingo, 22 de febrero de 2015

Raoul DeROVIN (1896 – 1949) Francia

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RAOUL DE ROVIN UN MARQUÉS RÁPIDO



91206

amigos,

   he aquí un ejemplo más de un hombre emprendedor que supo conjugar su trabajo de empresario de éxito con el gusto por el riesgo. Nació hace 110 años.

hastaluego



Raoul  DeROVIN   (1896 – 1949)         Francia      171007 actualizado 130215


"Il êtait mûr pour le trépas."

Arrhur Rimbaud


   La interesanante trayectoria vital de este personaje es similar a la de Ettore Bugatti, Louis Chevrolet o Harry Stutz, aunque a escala algo reducida.

   Nace en Guádix (Granada, España) el 9 de Julio de 1896 como Raoul Pégulu de Rovin, siendo acreedor –por nacimiento o por herencia– al título de marqués de Rovin. Estudia en Orán y en Paris, y en 1914 se enrola en el ejército francés para participar en la guerra, venciendo la oposición de su familia, que considera, con bastante lógica, que aún no tiene edad para morir.

   Raoul no morirá pero sí resultará herido en las trincheras y será condecorado con la Croix de Guerre. En 1921 abre un taller para fabricar ciclomotores y motocicletas en el nº 14 del Boulevard Valmy, en Colombes (Île-de-France), y este hombre afortunado de nacimiento también tendrá suerte como empresario, puesto que sus vélomoteurs et motocyclettes  de pequeña cilindrada se venden bien. En la aventura industrial le acompaña su hermano Robert de Rovin.

   Raoul de Rovin establece entonces un equipo de competición con los pilotos Barthélemy, Lézin, Roggero, Douet y DeLaTour, que lograrán para la marca Rovin victorias de clase y records mundiales. El motor monocilíndrico de dos tiempos y dos carburadores de la Rovin 98 cm3 entregaba 4 HP, lo que significa un rendimiento de 41 HP/l sin sobrealimentación, muy notable en la época.

Poster de los Vélomoteurs et Motocyclettes fabricados por los Établissements Rovin
(de A. Cometti, publicado en Poster Auctions International, Inc., XXVIII)

   En la década de los '20, las motos Rovin se revelarán como las reinas de las petites cylindrées  (de 75 cm3 a 175 cm3), obteniendo 15 records mundiales, 8 victorias en el Bol d'Or, 7 en el Tour de France y varias más en otras pruebas de velocidad y resistencia, como la París/Niza. Personalmente, Raoul Pégulu de Rovin gana el Grand Prix de France 1923 en categoría 125 cm3. En la misma clase también se anotará una victoria en el Bol d'Or. Por cierto, uno de esos años disputará el Bol d'Or en autos y en motos, lo que representa prácticamente 48 horas consecutivas conduciendo a todo gas y sin relevos. Una hazaña sobresaliente que el reglamento permitía pero que no fue imitada por muchos más.

Los velomotores Rovin gozaron de éxito internacional. En las pruebas del kilómetro lanzado efectuadas el 2 de Mayo de 1926 entre los hitos kilométricos 41 y 44 de la carretera Madrid/Aranjuez (España), Florentino Esteban (Rovin 175 cm3 turismo nº 2) batió el record nacional de clase a 67,415 Km/h. Y Emiliano Sanz ganó las clases 175 cm3 carrera y 125 cm3 turismo con sus Rovin (nos 3 y 1)
(archivo RFME)

   A finales de la década, Raoul amplía la gama de sus motocicletas con modelos más grandes, dotados de motores MAG, Velocette y JAP. Además, desde 1926 se dedica al automóvil de tres y cuatro ruedas, especializándose en pequeños bólidos de baja relación peso/potencia, con sus motores de 100 cm3 y 175 cm3 en principio, adoptando luego los de 500 cm3. Un primer microcar Rovin lleva un monocilindro de 175 cm3, y un tricar de medio litro será conducido por su hermano Robert en Boulogne 1928. Pero sobre todo sería Raoul quien más iba a disfrutar pilotando los pequeños racers.

Uno de sus primeros microautos, el monocar Rovin 100 cm3, era realmente tan minúsculo como un coche de juguete
(archivo http://perso.orange.fr)

Raoul DeROVIN con el racer Rovin 100 monocar nº 68. Suze no es una localidad sino un aperitivo alcohólico
(archivo http://perso.orange.fr)




Ciertamente, Raoul DeROVIN se debía divertir mucho con sus pequeños monocar, incluso bajo la lluvia
(archivos perso.orange.fr y markus2 en http://tricyclecaristes.forumr.net/t201-cyclecar-de-rovin)

Al volante de otro cyclecar nº 26 poco más ortodoxo, en el que el piloto tiene sitio para rebajar su posición
(archivo http://perso.orange.fr)


DeROVIN fue habitual del Bol d’Or, en el que obtuvo éxitos para él y para su marca
(archivos Erwin Tragatsch y markus2 en http://tricyclecaristes.forumr.net/t201-cyclecar-de-rovin)


Dos Rovin voiturette distintos de hacia 1927
(archivo Jean Fondin y http://perso.orange.fr)



Raoul en plena carrera con uno de sus mini racers Rovin nº 2 que parece un Delage en miniatura (aquí en el Grand Prix de Comminges 1927) y con otro –o el mismo– nº 108 en versión sport (parabrisas, faros, guardabarros, estribos, rueda de repuesto, matrícula, caja de herramientas, claxon...)
(archivo http://perso.orange.fr y Enciclopedia Burgess Wise)


DeROVIN acaba de ganar una prueba de sport no identificada en 1928 con el Rovin nº 108 de la foto anterior
(archivo http://perso.orange.fr)



Después de los monocilíndricos de 100 cm3 vinieron los de 175 cm3, culminando en los de 500 cm3. Con la version monocar racer 4 CV de 500 cm3, en 1927 se anotó DeROVIN 4 records internacionales (5,0 Km, 5,0 millas, 10,0 Km y 10,0 millas). Y en 1928, las victorias de clase en la subida de Château-Thierry (dos primeras fotografías).
En ocasiones, DeROVIN acudía a estas subidas con el racer por carretera desde París, para demostrar su fiabilidad. Para la carrera lo despojaba de la carrocería y los accesorios. Pero no solamente para ganar en ligereza sino porque, dada su corpulencia, a Raoul DeROVIN le hacía falta la ayuda de dos o tres mecánicos para entrar y salir del angosto monoplaza, y tal vez en aquellas carreras en cuesta no contaba con los ayudantes precisos.
El mismo año ganó asimismo en la Côte d’Argenteuil y en la Course de Côte des Dix-Sept Tournants (última foto)
(archivo markus2 en http://tricyclecaristes.forumr.net/t201-cyclecar-de-rovin)

   Con sus potentes motores JAP de medio litro, los microcoches Rovin (cyclecars o monocars) están destinados a la competición, pero es un Delage 15S 8 Grand Prix de 1927 el que DeRovin inscribe con el dorsal nº 22 en el I Grand Prix de Monaco 1929. Aunque no tendrá suerte, al bloqueársele el cambio en las marchas más cortas. A pesar de semejante handicap, nuestro hombre no piensa retirarse, pero su ritmo, lógicamente, no es como el de "Williams", Bouriano, Caracciola, "Philippe", Dreyfus o Étancelin (los seis primeros en la meta). No obstante su determinación y su esfuerzo, DeRovin deberá terminar abandonando en la vuelta 80ª de 100, con el mando del cambio al rojo vivo y la mano abrasada.

Posando en 1929 con el Delage 15S 8 de Grand Prix 1927, que aquí lleva el dorsal nº 6 (8 cilindros en línea, 55,8 mm x 76 mm, 1.487 cm3, DOHC, 1 carburador Cozette y 1 compresor Roots, 177 HP a 8.000 R/mn, caja de 5 marchas, 760 Kg, 205 Km/h)
(archivo http://perso.orange.fr)


En Mónaco 1929 llevaba el dorsal nº 22 en el Delage 15S 8. En la foto superior, momento en el que el futuro vencedor, "Williams" con el Bugatti Type 35B nº 12 y color verde, lo adelanta en el muelle del Príncipe Alberto. Debajo, el Delage de DeROVIN marca el paso a los Bugatti de "Philippe" de Rothschild y de "Phi-Phi" Étancelin en la Curva del Gasómetro, antes de cedérselo.
Poco después se inscribe en el Grand Prix del ACF, a celebrar el 30 de Junio, pero no con el Delage sino con un Bugatti Type 35C nº 2; pero hará forfait
(archivo R. W. Schlegelmilch)

Para 1930, los Établissements Rovin se han trasladado a Billancourt (Seine) y a París. Sus tarifas eran bastante más económicas que las de los Bugatti, pero no por ello sus pequeños racers proporcionaban menos satisfacciones al piloto aficionado.
El modelo Rovin Record con compresor Cozette alcanzaba 145 Km/h y costaba 22.000 francos, mientras que el precio de un Bugatti Type 57S con carrocería torpédo conforme al Código Deportivo Internacional (CSI) ascendía a 112.000 francos
(archivo markus2 en http://tricyclecaristes.forumr.net/t201-cyclecar-de-rovin)

   El año siguiente a su participación en el Grand Prix de Monaco, DeRovin es 1º con un Nash en la clase C (de 3,0 a 5,0 litros) del Tour de France Automobile 1930, exaequo con Morel (Hudson-Essex), Dhome (Nash), Godon (Gardner) y Brosselin (Franklin), que también terminaron el raid sin penalizar. Como se ve, todos llevaban sedanes norteamericanos porque en Europa no abundaban los turismos de alta cilindrada, salvo en carísimas marcas de lujo.


DeROVIN y su Nash en el Tour de France Automobile 1930. Panoplia de ganadores: Lejeune fue 1º en clase D con su Citröen, exaequo con Colas, Pesato y Leroy. Y DeROVIN lo fue en clase C, con Morel, Dhome, Godon y Brosselin. El MCF (Motocycle Club de France) era el organizador del Tour de France Automobile et Motocycliste, junto con la FNCAF y el diario "Le Journal”
(archivos http://perso.orange.fr y markus2 en http://tricyclecaristes.forumr.net/t201-cyclecar-de-rovin)

   No satisfecho con su actividad como piloto de motos y autos, DeRovin se hizo aviador, disputando el Tour de France Aéronautique 1931 con un Potez 36.

DeROVIN y el Potez 36 Falno en el Tour de France 1931
(archivo http://perso.orange.fr)

   Después de la II Guerra Mundial, su hermano Robert de Rovin adquiere los antiguos talleres de la Delaunay-Belleville en Saint-Denis (Île-de-France) para dedicarlos a fabricar microcars. No sabemos si en esta nueva aventura le ayudó Raoul aunque, en todo caso, esos microcoches tendrán la misma marca pero no el mismo espíritu deportivo que los Rovin de veinte años atrás, puesto que se tratará de autitos utilitarios que pretenden motorizar la empobrecida Europa de la postguerra, de carácter similar a los Messerschmitt, Heinkel, Voisin Biscúter, Isetta, BMW, Kapi, Kleinschnittger, PTV, Goggomobil, Goliath, Fuldamobil, Vespa, Zündapp, TZ, David...

   Desde el primer cabriolet sin puertas de 1946 (de 170 cm de batalla y motor monocilíndrico de 4 tiempos refrigerado por aire, 260 cm3 y 6 HP), pasando por el bicilíndrico de 420 cm3 y 10 HP a 3.000 R/mn (65 Km/h) y llegando al más potente 462 cm3 de 13 HP (compresión 6,5:1, 90 Km/h), los pequeños Rovin fueron mejorando sus prestaciones, pero sin poder llegar a competir con los miniautos de escalón superior (Panhard Dyna, Renault 4 CV), por lo que desaparecieron en 1959. Aunque no sin haber salpimentado su existencia con algo de sport: en 1952, un microcar Rovin trucado recorrió 2.100 Km durante 24 horas en el Bol d'Or de Montlhéry (a 87,5 Km/h de media, lo que quiere decir que su velocidad máxima sobrepasaba los 100 Km/h).


El microauto o motocar Rovin D2 1,5 CV de 1948 tenía motor monocilíndrico situado detrás (260 cm3, 6 HP), 285 cm de longitud total y una capota, pero no ventanillas, puertas ni maletero. El D4 de 1954, más sofisticado, era bicilíndrico de 3 CV/13 HP y alcanzaba 85-90 Km/h
(archivos DeLaRive Box y Enciclopedia Georgano)

   El primer microcoche Rovin se había presentado en 1946 en el Salón del Automóvil de París, donde Raoul DeRovin moriría sólo tres años más tarde, en 1949, a los 53





Raoul DeROVIN (1896–1949)
en tres etapas de su vida y como piloto de Grand Prix
(archivos wwwhistoricracing.com, http://tricyclecaristes.forumr.net
y http://perso.orange.fr)


http://www.historicracing.com/drivers.cfm?driverID=1959&AlphaIndex=D
http://perso.orange.fr/rovin/homme/index.htm


No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)


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