viernes, 14 de octubre de 2011

Bob ANDERSON (1931 - 1967) Gran Bretaña

BOB ANDERSON – PARA SIEMPRE



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amigos,

   cuando un piloto desaparece es habitual que en sus obituarios se diga de él que fue “el último de su especie”, como un elogio. El último gentleman driver, el último independiente en un mundo cada vez más profesionalizado, el último hombre-orquesta, el último gran carácter, el último individualista…

   Pero en el caso de Bob Anderson era verdad. Llegando del motociclismo, compitió en fórmula I durante cinco temporadas con material desfasado y sin más equipo que él mismo y su mujer, al que se añadía la ayuda ocasional de dos amigos. Lograr victorias, fama y dinero, o simplemente llegar a descollar, era una apuesta imposible. Que, en este caso, acabó mal.

hastaluego



Bob  ANDERSON   (1931 - 1967)                 Gran Bretaña     30497 actualizado 300311

para Mercedes (1968)
y Paquera (1971)


"Cada vez que me asesinan
creo que es para siempre."

Juan-Carlos Eguillor (1947-2011)


   Esforzado piloto motociclista y automovilista que, con medios escasos, desempeñó un honroso papel en cinco temporadas de fórmula l, cosechando, en total, 8 puntos de campeonato. Anderson, de 36 años, se accidentó el lunes 14 de Agosto de 1967 sobre el circuito de Silverstone, cuando ponía a punto el nuevo motor de su Brabham BT11 privado de cara al Grand Prix de Canadá, a disputar en Mosport el siguiente día 27. Con la pista húmeda, derrapó en Hangar Straight, se desvió hacia la izquierda, chocó con un murete de hormigón y acabó estrellado contra un puesto de comisarios.

El circuito de Silverstone, antes de que en 1975 se añadiera una chicane en la Curva Woodcote. La Recta Hangar va desde la Curva Becketts hasta la Curva Stowe (de “L’Année Automobile 1971-1972”)

   Se lesionó fuertemente el tórax y, tal vez, la precipitación por extraerlo de los restos del Brabham (lógica, habiendo riesgo de incendio) agravó esas lesiones. Transportado al hospital de Northampton, murió cuatro horas después.

   Robert H. F. Anderson, nacido en Hendon (Londres) el 19 de Mayo de 1931, había comenzado compitiendo en motociclismo (con Matchless, Monard y Norton) entre 1953 y 1961, obteniendo excelentes resultados (victorias en Mallory Park, Brands Hatch, Silverstone, Castle Combe, Scarborough, Irlanda del Norte, NürburgRing, Bourg-en-Bresse...).


Bob ANDERSON con una Norton nº 15 (de “L’Automobile” y www.mortonsarchive.com)

   Aquella última temporada se pasó al automovilismo –directamente a la fórmula Junior– con un Lola-Ford (3º en Snetterton 1961). Junto con Mike Spence y Alan Rees, para 1962 ha conseguido integrarse en el equipo oficial Lotus de fórmula Junior, que tiene a Peter Arundell como número uno. Con el nuevo Lotus XXII cosechará buenos resultados, aunque habitualmente por detrás de Arundell: fue 3º en Mónaco, 2º en una manga en Reims y 6º en la final, 2º en Montlhéry...

El Lotus XXII era el mejor fórmula Junior en 1962; y su equipo oficial, el más fuerte. Peter Arundell fue el dominador, secundado por Alan Rees, Mike Spence y Bob ANDERSON. También “Geki” llevaba un Lotus no oficial, como el nº 53 de la foto. Los oficiales eran verdes con la inscripción Team Lotus en el costado (de “L’Automobile”)


En Reims 1962, Bob ANDERSON se clasificó 2º en la segunda manga, tras Alan Rees (Lotus) y ante Richard Attwood (Cooper), pero flojeó en la final, en la que no pudo ser mejor que 6º; en la primera foto, Bob marcha 5º, tras Rosinski, Maggs, Hulme y Davis. En la carrera de fórmula Junior de las Coupes du Salon, en Montlhéry, ANDERSON se fajó con su team-mate Peter Arundell, clasificándose finalmente 2º, ante Henri Grandsire (de “L’Automobile”)

   En 1963 dio el salto a la fórmula l comprando el Lola T4-Coventry Climax FWMV V8 ex Surtees, ex Filipinetti, ex Rob Walter, con el que poco podía hacer en los Grands Prix puntuables frente a los equipos oficiales, pero brilló en las pruebas secundarias, como el Gran Premio de Roma de fórmula l, circuito de Vallelunga, donde venció a 126,4 Km/h de media ante Carel Godin de Beaufort (Porsche) y Ian Raby (Gilby-BRM). En Imola entró 3º, y en Siracusa, 4º. A cambio, en Monza rompió la suspensión durante los entrenamientos, provocando que se excluyera la zona peraltada para la carrera, en la que Bob se clasificó 12º a 7 vueltas del ganador, exactamente el mismo resultado que había conseguido en el otro Grand Prix puntuable en el que había participado: el de Gran Bretaña.


ANDERSON y su Lola T4-Coventry Climax en 1963. Con el dorsal nº 16, en pugna con Innes Ireland (nº 5). Con el nº 22, en Silverstone. La foto en color es de un Lola T4, aunque no el de ANDERSON (de picasaweb.google.com, lh6.ggpht.com, forum.sports.sina.com.cn y 8000vueltas. com)


En 1963, Bob ANDERSON ya se hallaba entre los grandes, aunque todavía no era uno de ellos. Pero la esperanza le hace sonreir con optimismo. Foto de un almuerzo de confraternización en Manchester. De pie: Mike Hailwood, Bob ANDERSON, Graham Hill, Jim Clark, Richie Ginther; sentados: Rob Walker, Jo Bonnier e Innes Ireland (archivo “Daily Mail”, recopilación Tim Hill)

   En 1964, para el cambio de reglamento adquirió un Brabham BT11-Coventry Climax FWMV V8 1.500 cm3 de carburadores (chasis F1-5-64, en el que quizá el motor fuera el del Lola), a cuyo volante consiguió 5 puntos en la tabla del campeonato, con un excelente 3er puesto en el Grand Prix de Austria y un 6º en el de Holanda, además de otro 3º en el Gran Premio de Solitude, celebrado sobre el circuito de Stuttgart y no puntuable para el campeonato mundial. Después de Clark y Surtees, Bob fue el mejor bajo la lluvia en esta ocasión.

El Coventry Climax FWMV V8 1,5 l de 1962 daba unos 180 HP, que subieron a 195-200 HP con inyección de combustible en 1963 (en la foto). Para el año siguiente, con 4 válvulas por cilindro entregaba hasta 212 HP a 10.300 R/mn; pero ANDERSON utilizaba el modelo primitivo, con alimentación por carburadores. Además de los resultados reseñados, Bob fue también 7º en Mónaco, 7º en Brands Hatch (donde salía 7º de 23), 11º en Monza y 12º en Rouen (de “L’Automobile”)

El Gran Premio de Solitude 1964 fue un infierno húmedo. Conducir en estas condiciones –sin adherencia, sin visibilidad– es muy incómodo además de peligroso, pero pone de manifiesto a los grandes pilotos, los más sensibles, los que saben modular la presión sobre el acelerador o sobre el freno, los que detectan y corrigen las derivas casi antes de que se produzcan. ANDERSON fue 3º tras dos maestros como Jim Clark y John Surtees. Sin embargo, había salido desde muy atrás; en la foto vemos a Clark en cabeza desde el principio (Lotus nº 6), seguido de Graham Hill (BRM), Surtees (Ferrari V8), Bandini, Spence y Brabham. ANDERSON (Brabham-Coventry Climax con carburadores) se encontraba entonces muy lejos por detrás (de “L’Automobile”)


Bob ANDERSON (Brabham-Coventry Climax nº 34) ante Mike Hailwood (Lotus-BRM nº 12) en el Grand Prix de Holanda 1964. Bob terminó 6º (su primer punto de campeonato) y Mike se detuvo con la transmisión rota en la vuelta 57ª, siendo clasificado 12º (de "L'Automobile", photos3.fotosearch.com y www.heritage-images.com)


En Austria, Bob salía 14º de 20, pero terminó 3º. Es cierto que semejante hazaña se vio favorecida porque a Brabham le falló el encendido y a Graham Hill se le rompió el distribuidor; a Surtees, Gurney y Hailwood, la suspensión; a Clark y Spence, la transmisión, y a McLaren, un resorte de válvula, igual que a Bonnier; además, Ireland falseaba la suspensión delantera (se clasificará 5º) y Rindt romperá la dirección, lo mismo que Phil Hill. Pero ahí estaba ANDERSON, aguantando valientemente hasta ocupar el tercer escalón del podio junto a Bandini y Ginther, y dejando tras de sí a Maggs, Ireland, Bonnier, Baghetti y Hailwood, además de a los que se quedaron tirados (Raymond Miomandre en “L’Automobile”)

   En el Grand Prix de Alemania se vio obligado a abandonar en la vuelta 5ª, pero no sin antes batir el record vigente de vuelta rápida sobre el exclusivo circuito de NürburgRing, en poder de John Surtees, obligando a Big John  (Ferrari) a forzar su ritmo para obtener la vuelta más rápida en carrera (8 mn 39,0 s, a 158,2 Km/h) y ganarla. A final de temporada, el 12 de Diciembre, Bob volvió a ser 3º en el Grand Prix Rand, otra prueba de fórmula I no puntuable que se disputaba sobre el circuito de Kyalami y que fue la primera carrera de fórmula I de un tal Jackie Stewart. Stewart llevaba un Lotus con el que logró el mejor tiempo en los ensayos, aunque averió en la primera manga. Con el Lotus reparado, ganó la segunda. Pero la victoria final fue para Graham Hill (Brabham-BRM del Willment Racing Team), seguido de Paul Hawkins y de Bob Anderson.

   En el campeonato mundial de conductores de fórmula I 1964, nuestro hombre quedó clasificado 11º con sus 5 puntos. En sport, Bob fue 2º en Silverstone con un Brabham BT8 de Clive Hunt. Por todo ello fue nombrado “piloto de notoriedad” para la siguiente temporada, así como galardonado con el VonTrips Memorial Trophy, dedicado al mejor piloto privado.

   Porque Bob era un auténtico privado de escasos medios, a la vieja usanza. Su equipo, el Bob Anderson Racing, estaba constituído por él mismo (piloto, manager, jefe de equipo, mecánico) y por su mujer Marie-Edmée (gestora, relaciones públicas, intendente, cronometradora), desplazándose y durmiendo en una furgoneta VolksWagen de la que era su propio chófer. Sólo para asistencia de boxes en carrera contaba con la ayuda de dos compinches, Alan Brodie y David Stanbridge. El propio Bob ya sabía que era de una especie a extinguir, sin lugar en la moderna fórmula I, pero su gusto por la independencia y su extremo individualismo le apartaban del camino lógico: conseguir el volante de una escudería oficial, al que tenía derecho por méritos propios.

(de www.imca-slotracing.com y “L’Automobile”)

   En 1965 las cosas van peor, puesto que todos los rivales han mejorado el material mientras que él sigue con el viejo. Tras lograr un 6º puesto en el XIV Gran Premio de Siracusa, en el XVII International Trophy del BRDC, el 15 de Mayo, se clasifica 14º con su baqueteado BT11 nº 12. Sus finanzas se encontraban bajo mínimos y sólo podía presentarse en un Grand Prix de cada dos. En Mónaco fue 9º. En el Grand Prix de Bélgica y de Europa, después de terminar los entrenamientos con el motor tocado se reservó para el siguiente. Y en el siguiente, el del ACF en Charade, Clermont-Ferrand, tuvo que limitarse a seguir su ritmo para clasificar 9º y último su gastado BT11-Coventry Climax FWMV. En Holanda quema la junta de culata y en Gran Bretaña rompe la caja de marchas, mientras que en los entrenamientos sobre el NürburgRing sufre otro accidente que destroza el BT11, lesiona su economía y le impide partir en carrera, a pesar de que con el tiempo logrado antes de salirse (8 mn 47,4 s) habría dejado por detrás de él en la parrilla a Amon, Attwood, Gardner, Gregory y Hawkins.

   Eventualmente, Anderson hacía también fórmula II: para 1966 disponía de un Cooper T83-Cosworth SCA en esta especialidad, mientras que en fórmula I, con el insuficiente motor 4 cilindros Coventry Climax FPF 2,7 l en su Brabham BT11 –cuando la nueva fórmula era de 3,0 l–, los resultados no pudieron ser brillantes (7º en el “Daily Express” Trophy de Silverstone, 7º en el Grand Prix del ACF en Reims, 6º en el Grand Prix de Italia en Monza). Pero en el Grand Prix de Suráfrica, el primero de la temporada 1967, conseguiría un 5º puesto, notable logro para un privado cuyo motor FPF 4 cilindros (no mucho más de 230 HP) cedía de 100 a 150 HP a los V8, V12 y H16 de sus mejores rivales.

(archivo Dominque Pascal)

   Sin embargo, en Mónaco 1967 (un circuito donde se encuentra cómodo, compensando con sus manos el déficit de potencia) queda excluído por la injusta norma de calificar de oficio a los dos pilotos de cada escudería oficial. El mejor tiempo de Bob en los ensayos (1 mn 30,6 s) empataba los de Spence (BRM 3,0 l) y Courage (BRM 2,0 l), y mejoraba los de Amon (Ferrari 3,0 l) y Rindt (Cooper-Maserati 3,0 l), además de los de Beltoise (Matra 1,6 l) y Ginther (Eagle 3,0 l), que tampoco salieron, y el de Pedro Rodríguez, piloto admitido de oficio con un Cooper-Maserati 3,0 l cuya vuelta rápida había sido de 1 mn 32,4 s.

ANDERSON no puede ocultar su decepción en Mónaco 1967 (R. W. Schlegelmilch en “Portraits of the ‘60”)

   Bob sería después 9º en Holanda, 8º en Bélgica y retirado en Francia y Gran Bretaña, el 15 de Julio, donde el motor le abandonó en la vuelta 68ª. Se hace con otro motor pero no puede acudir a Alemania el 6 de Agosto, y preparando el auto para participar el 27 de Agosto en Canadá, derrapa sobre el pavimento mojado de Hangar Straight y se mata


Bob ANDERSON tras el campeón del mundo Jack Brabham. Maqueta del Brabham BT11-Coventry Climax FPF nº 19 de Bob en su último Grand Prix, Gran Bretaña 1967. En total había disputado 25 Grands Prix puntuables y 24 no puntuables (de www.mikehaywardcollection.com, www.amazing43.com y photos3.fotosearch.com)

Bob ANDERSON (1931-1967)


La Nación: 19 de Agosto de 1967
Sport–Auto: Septiembre de 1967, pg. 5
Fórmula: Septiembre de 1967
L ´Automobile: Septiembre de 1967, pg. 73; Diciembre de 1967, pg. 62 y 82
Auto Sport: 5 de Noviembre de 1967
Auto Club: Abril de 1971 (Sergio Piccione Plana), pg. 9
Schlegelmilch & Lehbrink – Portraits: pg. 278
F1-50, pg. 41 (David Tremayne)
E. y F. Verplanken
The Nostalgia Forum : 26 de Junio de 2001 (Chris Skepis, LitteChris, Kpy); 2 de Octubre de 2001 (Richie Jenkins); 27 de Septiembre de 2002 (ian senior, Vitesse2, Doug Nye); 2 de Octubre de 2002 (Barry Lake)
Félix Muelas (Forix: 221201)
Isbel Quiroz
Gorrotxategi
G. A. Engels (80802)

No Mirando a Nuestro DaÑo
(Todos los Pilotos Muertos)
 

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