martes, 27 de julio de 2010

Nino FARINA (1906 – 1966) Italia

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 NINO FARINA – ME IMPORTA UN BLEDO




301206

amigos,

   en este año que acaba se ha conmemorado el centenario del nacimiento de Nino Farina. Farina fue doctor en ciencias económicas, hombre culto, refinado, clasista, orgulloso, petulante, el primer campeón del mundo de fórmula I y un conductor muy peligroso.

hastaluego



Nino  FARINA   (1906 – 1966)     Italia          actualizado 270710


”(...) así que resistiré
y seguiré siendo como soy
y diré adiós y me importará un bledo.”

Bob Dylan


   Giuseppe Farina había nacido en Torino, la ciudad automovilista italiana por excelencia, el 30 de Octubre de 1906, siendo sobrino del célebre carrocero Giovan Battista "Pinin" Farina (1893-1966), quien a los 13 años ya instalaba asientos bucket especiales en los FIAT de competición de Nazzaro y Lancia.

   Precisamente, la primera vivencia de Nino en una carrera tendría lugar en la Subida Aosta/Gran San Benardo de 1924, en la que oficiaba de copiloto del futuro famoso estilista y diseñador, que ya había ganado esta prueba en 1921 al volante de un Itala, con el tiempo de 31 mn 36,8 s (y que, desde 1961, se auto-rebautizaría como Pininfarina).

Pininfarina (izquierda) con Enzo Ferrari en 1962 (archivo "Automobiles Classiques")

   De familia acomodada, Nino Farina practicaba varios deportes (atletismo, equitación, ski) y, mientras se licenciaba y doctoraba en ciencias económicas (por lo que era llamado a menudo il dottore), debutó como piloto al volante de un Alfa Romeo 1.500 en la Aosta/Gran San Bernardo 1929, pero con tan poca fortuna que se salió de la ruta y se rompió la clavícula.

   No obstante, siguió corriendo asiduamente, con Maserati y Alfa Romeo, apadrinado por el legendario Tazio Nuvolari, hasta lograr su primera gran victoria (Masaryk 1934 en categoría voiturette, llevando su Maserati por delante de los Bugatti de Burggaller y Sojka), convirtiéndose en un gentleman driver  semiprofesionalizado, cuyos servicios se cotizaban gracias a su ímpetu y su bravura, cualidades que no perdería a pesar de numerosos accidentes graves: en 1936, Lehoux murió en Deauville a consecuencia de ser alcanzado por Farina. La historia se repitió en Trípoli 1938 con Hartmann. Un encontronazo de Nino con Bira y Parnell causaría varias muertes de espectadores en el Gran Premio de Checoslovaquia 1949, mientras que, en el Gran Premio de las Naciones 1950 (en Ginebra), por no atropellar a Villoresi (expulsado de su Ferrari y tendido sobre el asfalto), Nino eligió estrellarse contra las defensas, pero a cambio mató a un par de espectadores.

En el Gran Premio de las Naciones 1950 (30 de Julio en Géneve), Nino llevaba este Alfetta nº 2. Se clasificó 6º, con 61 vueltas recorridas (la carrera era a 69) porque tuvo que estrellarse para esquivar a Gigi Villoresi, accidentado delante de él. FARINA ocasionó esta vez dos muertos, situados, claramente, en una zona de riesgo y sin la suficiente protección (archivo www.jmfangio.org)

   En 1953, disputando el Grand Prix de la República Argentina sobre el nuevo circuito 17 de Octubre de Buenos Aires, el Ferrari 500 nº 12 del turinés, por evitar arrollar a un muchacho de 12 años que cruzaba el segmento de pista correspondiente a la entrada de la Curva NorEste del autódromo en la vuelta 33ª, derrapó y estrelló contra las balas de paja su Ferrari 500 nº 12, invadiendo la zona de espectadores y ocasionando al menos 15 muertos y 36 heridos, de los que varios morirían posteriormente. También Alan Brown (Cooper T20-Bristol nº 20) se vio involucrado en la matanza. Los datos oficiales no eran fiables, puesto que había una responsabilidad en las autoridades que habían permitido, cediendo a un gesto populista, la invasión del recinto por una masa de aficionados sin entrada, y hay quien sospecha que las víctimas mortales reales fueron bastantes más de las citadas. Según Robert Daley, Alfredo Parga. Isbel Quiroz y otras fuentes, la cifra total de muertos se puede aproximar a 30, y la de heridos, superar los 40.

Muertos y heridos tras la salida de pista de FARINA y Brown en el Grand Prix de la República Argentina 1953. La carrera la ganó Ascari (Ferrari 500), seguido de Villoresi (Ferrari 500), González (Maserati A6GCM), Hawthorn (Ferrari 500), Gálvez (Maserari A6GCM), Behra (Gordini Type 16)... Alan Brown se clasificó 9º, a 10 vueltas de Ascari (archivo Isbel Quiroz)

Nino FARINA explica los pormenores del accidente a Giovanni Canestrini (archivo Isbel Quiroz)

   El mismo Farina pasó cinco años en clínicas y hospitales a lo largo de su vida. Pero fue su desmedida ansia de victoria lo que le consagró en la segunda mitad de los años treinta (campeón de Italia en 1937, 1938 y 1939) y le movió a retornar a la competición después de la guerra mundial, ya cuarentón.


FARINA en el Grand Prix de Monaco 1935. Durante el briefing de Charles Faroux a los corredores, se ve a Nino atendiendo, boquiabierto, a René Dreyfus. Es el 5º desde la izquierda del fotograma, con atuendo oscuro. Los demás son: Étancelin, Brivio y Nuvolari. Y, después de FARINA, un cojitranco Caracciola con mono blanco, Earl Edward Richard Howe con pantalla para la lluvia y Luigi Fagioli en pose mussoliniana. En la segunda foto se ve a FARINA dispuesto a salir a pista con el Maserati 6C 34 3,7 l + compresor nº 30 inscrito por Gino Rovere. Nino había hecho el 10º mejor tiempo en los entrenamientos, empatado con lord Howe, pero fue de los primeros en retirarse (archivos J. Tennant y G. Monkhouse)

En las Mil Millas 1937, Farina fue clasificado 2º, secundado por Meazza en el Alfa Romeo con el que entraron en la meta 18 mn más tarde que el Alfa Romeo de Pincatuda/Mambelli  (de www.forum-auto.com, vía Karino)

   Farina corre para Alfa Romeo en 1946, logrando con sus invencibles Alfetta la victoria en el Gran Premio de las Naciones de Ginebra, pero dejará el equipo, descontento con la política de la marca de predeterminar quién debía ser el vencedor. Su orgullo no le consentía sentirse postergado. (En el Gran Premio de Milán, Nino había ganado su manga, pero la carrera tenía que ser  para Trossi. Varzi dejó pasar al conde y Farina se entregó a un duelo sin piedad con Varzi, al que acabó adelantando, para intentar a continuación cazar a Trossi; sin embargo, cuando se quedó sin freno e hizo un trompo, optó por abandonar, despechado, aunque podía haber sido clasificado 3º.)

   1947 será un año en blanco para Farina, llegándose a rumorear su retirada; pero en 1948 reaparecería al volante de un Maserati, con el que logrará victorias en Mar del Plata, Mónaco y Ginebra.

FARINA tardó mucho en utilizar un casco rígido, de cuero o metálico, impregnado como estaba de ese espítitu romántico y fatalista de los primeros automovilistas y aviadores, según el cual se salvarían gracias a sus facultades. Y si no era así, no valía la pena servirse de elementos de seguridad pasiva. En su espíritu, sería como si un torero saliera al ruedo blindado con una cota de mallas a prueba de cornadas: sensato pero inadmisible (archivo Ignacio Lewin)

   En 1950, la Alfa Romeo volvió a las carreras de forma oficial con motivo de la instauración del campeonato del mundo de conductores de fórmula l, y para ello contaba con losAlfettay con tres pilotos que formaban (Mike Lawrence dixit)  uno de los conjuntos más fuertes de la historia del deporte del motor: Fangio, Farina y Fagioli. Nino Farina, precursor de la elegante postura de conducción con la espalda comprimiendo el respaldo del asiento y los brazos extendidos (inspirada en su maestro Nuvolari y adoptada más tarde por Stirling Moss y generaciones posteriores), fue quien se coronó como primer campeón del mundo de la era moderna, ganando 3 Grands Prix. Ahora se cumple el 60º aniversario.



Con el Alfa Romeo 158 Alfetta nº 2, Nino fue flamante ganador del primer Grand Prix de la fórmula I: el de Europa y Gran Bretaña, Silverstone 1950 (foto Denis Oulds, archivo J. Tennant)

Otra victoria de 1950 tuvo lugar para il dottore FARINA en la International Trophy Race de Silverstone 1950, de la cual vemos la salida, con el Alfetta de Nino en primer plano (archivo Tim Hill)



El estilo de FARINA queda de manifiesto en estas fotos en las que se le ve manejando el 158 Alfetta y un Maserati 4CLT. En la segunda foto, el Alfetta lleva una tapa que cubre más de la mitad de la calandra para disminuir la refrigeración (archivos G. Monkhouse y “Classic and Sportscar”)

En NürburgRing 1951 (foto de Rodolfo Mailander, archivo John Tennant)

El equipo Ferrari bebe café en vasos desechables de papel parafinado durante el Grand Prix de Holanda 1953, en Zandvoort: FARINA, Ugolini, Ascari y Villoresi (archivo J. Tennant)

   Y, a pesar de la edad y del cansancio que conlleva la competición automovilística, uno de los deportes más exigentes en los planos físico y psíquico, Farina siguió siendo el piloto competitivo y agresivo de siempre, como demostró en el Grand Prix de Alemania 1953, disputado sobre el difícil NürburgRing, en el que, en un día inspirado, atacó con su Ferrari 500 nº 2 a su compañero de equipo Hawthorn y, tras superarle rodando al límite, remontó sobre el gran Fangio (quien, con su Maserati A6GCM nº 5, lideraba la prueba tras la retirada de Ascari), le adelantó y le aventajó en un minuto en la llegada. Es cierto que la pérdida del escape bajó el rendimiento del Maserati de Fangio, y que Hawthorn se hallaba sin fuerzas, sorprendido y agotado por la dureza de un circuito que no conocía, pero ello no resta mérito al veterano Farina, que lograba así su única victoria de Grand Prix en dos años, la última en fórmula I (aunque el Ferrari 500 del que se sirvió era un fórmula II).


Incisivo, decidido y tan alocadamente valiente como siempre, Nino FARINA llevó este Ferrari 500 nº 2 a la victoria en Nürburging 1953 ante Fangio, Hawthorn, Bonetto, DeGraffenried, Moss, Swaters, Ascari/Villoresi, Herrmann, Rosier...  Fue su ultima victoria en Grand Prix, aunque la siguiente carrera (el Grand Prix de Suisse, tres semanas después) también estuvo a punto de ganarla. En la segunda foto vemos un instante de la salida: Fangio se escapa con el Maserati A6GCM nº 32, aunque FARINA ya ha salido del marco con el Ferrari 500 nº 24. Tras Fangio, el final ganador Ascari (Ferrari 500 nº 46), Marimón (Maserati A6GCM nº 36), DeGraffenried (Maserati A6GCM nº 42), Hawthorn (Ferrari 500 nº 26), Villoresi (Ferrari 500 nº 28), et cetera. Tras los problemas sufridos por Fangio y Ascari (quien, contando con un minuto de ventaja sobre Nino, tuvo que detenerse para arreglar el encendido y la carburación del Ferrari, perdiendo casi un minuto y medio), nuestro cavaliere  dominaba la carrera con holgura. Pero desde su box no tuvieron la delicadeza de advertirle de que Ascari remontaba como un poseso. Al revés, las señales eran de "conservar la mecánica". Así que la cólera del dottore  cuando Ascari le dobló a falta de nueve vueltas para el final no es para ser descrita aquí (archivo Gérard Crombac)

   Farina ganó también en Rouen, en los 1.000 Kilómetros de NürburgRing y en las 24 Horas de Francorchamps (con Hawthorn, superando al Jaguar de Douglas/Gail). En 1954 venció en los Mil Kilómetros de la Ciudad de Buenos Aires, el Gran Premio de Agadir, las 12 Horas de Casablanca y el Gran Premio de Siracusa, pero también aumentó el score  de sus siniestros con dos duros accidentes en las Mil Millas y en los 1.000 Kilómetros de Monza. En este último quedó gravemente quemado y perdió el resto de la temporada.



Accidente en La Mille Miglia 1954, poco después de Peschiera (de www.forum-auto.com, vía Karino)

   No es extraño que, tras veinticinco años de circuitos y hospitales (y aún convaleciente de dolorosas secuelas que le obligaban a drogarse), se retirara en 1955, no sin antes quedar 2º, con un calor de infierno dentro de la carlinga de su Ferrari 625/553 nº 10, en el Grand Prix de Argentina de esta su última temporada, en la que los Mercedes-Benz de fórmula l se mostrarían invencibles. Los dos siguientes años intentó participar en Indianápolis, sin duda para completar un ya macizo palmarés. Pero, como Lautenschlager, Borzacchini, Nuvolari, LeBègue, Caracciola, Varzi, Chiron, Villoresi, Schell, Ascari, Fangio, P. Rodríguez, Rindt, Piquet y otros enormes pilotos, no tuvo éxito allí.


(de Internet y en "Automóviles", de Editorial Fher)

   Supo sobrevivir dos lustros sin carreras pero se mató el jueves 30 de Junio de 1966 al accidentarse en la carretera de los Alpes saboyanos que enlaza Chambéry con Ginebra, al volante de un Ford Cortina Lotus que, sin duda, manejaba con el mismo ímpetu que los Alfetta,y con el que topó contra un poste de telégrafo. Farina, que no utilizaba cinturón de retención, salió despedido y se fracturó el cráneo. Hacía sólo un mes que le había sido devuelto el permiso de conducir, del que fue despojado cuando la autoridad determinó su culpa en otro accidente de carretera en el que murió su acompañante, Giovanni Montagni. Aquel 30 de Junio viajaba de Italia al circuito de Reims-Gueux para asistir al Grand Prix de Europa (LII Grand Prix del A. C. de F.), que ganaría Jack Brabham con el Brabham-Repco V8 de motor central, a más de 220 Km/h de velocidad media. Era ya otra época.

Il dottore, campeón del mundo en título, sonríe mientras se prueba una original pantalla para la lluvia en 1951 (foto de Rodolfo Mailander, archivo John Tennant)

   El mismo año que Nino moriría su iniciador en las carreras, su tío Pininfarina. Del dottore  Nino Farina había dicho Enzo Ferrari que “(...) tenía un increíble coraje (...)”, pero temía por él, sobre todo en las salidas y cerca del final de la prueba, porque “(...) era capaz de las locuras más inesperadas.”  También Fangio confesaba a Roebuck que Farina era un loco: “En la pista, todavía, pero en la carretera... ¡ay, ay, ay! Me espantaba tener que ir en su coche a los circuitos. ¡Y con Felice Bonetto pasaba lo mismo!"

   A pesar de que Ferrari afirma que Nino "(...) sólo arriesgaba su propia seguridad, no poniendo jamás en peligro la de los otros",  algunos de sus rivales, como John Fitch, no estaban en absoluto de acuerdo con semejante afirmación, ni guardaban buen recuerdo de Farina, considerando poco ético su comportamiento al volante. ("Nino Farina could drive, but he was a terrible person, a unethical driver. It's a wonder he lasted as long as he did; he was not well liked by any of the other drivers.")  Farina acostumbraba a golpear con el morro de su auto la cola del de los pilotos que se demoraban en dejarle paso, forzándolos al trompo. Un novato Eric Brandon, que resultó una de sus víctimas en el Grand Prix de Suiza 1952, señalaba cómo el prepotente y despiadado Farina abusaba de sus colegas de segunda fila, no vacilando en calificarle de “Bastard”...

   Juan-Manuel Fangio no acostumbraba a hablar mal de nadie, pero en 1985 se sinceró con Roberto Carozzo, exponiéndole, a requerimiento de éste, la opinión que le merecía Nino Farina, aunque su nombre no se mencione expresamente en la transcripción que Carozzo realiza de esa conversación: "Todos los pilotos decían que sólo la Virgen Santísima era capaz de mantenerlo en pista, del modo alocado con que manejaba, y que la Virgen un día se iba a cansar de andar detrás de él y no lo íbamos a ver más entre nosotros. Sin embargo, fue Campeón del Mundo, vivió hasta bastante mayor y se mató en un accidente en la ruta."



FARINA y Fangio eran team-mates  en Alfa Romeo durante la temporada 1950, aunque también fueron rivales ese año y los siguientes. FARINA era un piloto rápido, nadie lo duda, pero Fangio era más completo, más dotado, más consistente, más sereno, más sensible con la mecánica y mucho más inteligente en el planteamiento de las carreras. No obstante, el azar de la competición hizo de Nino FARINA el primer ganador de un Grand Prix de fórmula I puntuable para el campeonato del mundo; y el primer campeón. En las fotos, ambos en Silverstone y Berna 1950 (archivos T. Hill y "L'Automobile")

FARINA apura una frenada con el Alfetta en Ginebra 1950. mostrando una mueca reveladora del esfuerzo y la tensión que contrasta con la impasible serenidad de un Juan-Manuel Fangio en similar circunstancia (foto de Louis Klemantaski, en “QuatroRuote anuario 1966” y en “Sport-Auto”)

   Puede tratarse de un caso emblemático de la doble personalidad que afecta a algunos pilotos: al volante era un luchador agresivo hasta el límite, incluso brutal, pero Richard von Frankenberg fue testigo de su otra faceta. En el Gran Premio de Alemania 1951, Paul Pietsch, quien, queriendo aprovechar la oportunidad de llevar por primera vez un Alfa Romeo 158 oficial, sobrepasó sus límites, se había salido en la curva a izquierdas que sigue a la recta de salida y meta. La muchedumbre de las tribunas se puso en pie. Milagrosamente, ni Pietsch ni el Alfa Romeo sufrieron graves daños, pero desde el nivel de los stands, donde se hallaba su mujer, sólo se podía intuir el grave accidente. Entonces, Farina, que había averiado y se encontraba en el lugar, se acercó a tranquilizar a madame  Pietsch. “No he visto jamás a un hombre que, en semejante situación crítica, consiguiera hablar con tanta dulzura, tanta persuasión y delicadeza de sentimientos como Farina.”, relata VonFrankenberg. “Al lado de la señora Pietsch, sereno y suave, il dottore in legge supo convencerla de que nada grave podía haber pasado. ¿No había nacido su marido bajo el signo de una buena estrella? –mientras que en su fuero interno debía estar contabilizando las escasas posibilidades de salir indemne de semejante salto al vacío.”

Afable y amistoso esta vez, FARINA es sorprendido por la cámara en Zandvoort 1953 sonriendo con otras figuras de la época, sus rivales directos Ascari, Fangio y Villoresi (archivo Gérard Crombac)

   En 1952, tras su gravísimo accidente en Monza, lo primero que vio Fangio al recobrar la consciencia en el hospital fue a un angelical Nino que le tendía una corona de laurel. ¡Fangio pensó que también Farina había muerto!, que ambos se encontraban en el Walhalla de los pilotos, hasta que comprendió que Nino había ganado la carrera y le ofrendaba su laurel de vencedor

Nino FARINA (1906–1966)
(archivo T. Hill)

La Nación: 19 de Enero de 1953
La Prensa: 1 de Julio de 1966
CuatroRuedas: Septiembre de 1966, pg. 86
Enzo Ferrari: pg. 84
VonFrankenberg: Der N., pg. 170
Miguel DeCastro: pg. 730
Auto Rama: tomo 5, pg. 1.035 (F. B.)
L´Automobile: Diciembre de 1970 (Christian Moity), pg. 72; Mayo de 1971, pg. 64; Octubre de 1975 (Christian Moity), pg. 112
Enciclopedia Salvat del Automóvil: tomo 5, pg. 283
Alberto Mallo: Diccionario, pg. 121
Fangio/Carozzo: pg. 248
Classic and Sportscar: Junio de 1990 (Doug Nye), pg. 113
Sports Car International: Abril de 1992 (Rich Taylor/John Cooper Fitch): pg. 72
Automobilia: Junio de 1996 (François Jolly), pg. 50
Sport-Auto: Agosto de 1979 (Roebuck/Fangio); Marzo de 1997, pg. 83
Classic & Sports Car: Abril de 1997, pg. 88
Fórmula 1 1997-98: pg. 191
Bruce Jones: pg. 146
F1-50: pg. 15 (Mark Hughes)
E. y F. Verplanken
Autopista: 6-12 de Marzo de 2001 (José María Rubio), pg. 128
G. A. Engels

No Mirando a Nuestro DaÑo
(Todos los Pilotos Muertos)

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