viernes, 17 de febrero de 2012

Chris LAMBERT (1944 – 1968) Gran Bretaña

CHRIS LAMBERT CERCA DE SU CORAZÓN



280708

amigos,

   Chris Lambert fue un ejemplo más de vocación y voluntad, así como de escasos recursos económicos.

   Habría sido otro also run o habría podido brillar en la fórmula I (llegó a correr un Gran Premio). Nunca lo sabremos. Murió hace 40 años.

hastaluego



Chris  LAMBERT   (1944 – 1968)                 Gran Bretaña     181196 actualizado 170212

para el diablejo rubio


"Toujours ce souvenir m'attendrit et me touche,
Quand lui-même, appliquant la flûte sur ma bouche,
Riant et m'asseyant sur lui, près de son coeur,
M'appelant son rival et déjà son vainqueur,
Il façonnait ma lèvre inhabile et peu sûre
A souffler une haleine harmonieuse et pure;
Et ses savantes mains prennaint mes jeunes doigts,
Les levaient, les baissaient, recommençaient vingt fois,
Leur enseignant ainsi, quoique faibles encore,
A fermer tour a tour les trous du buis sonore."

[Aún este recuerdo me enternece y conmueve,
cuando él mismo colocaba la flauta en mi boca,
riendo y sentándome sobre sí, cerca de su corazón,
llamándome su rival y, ya, su vencedor,
daba forma a mi labio torpe e inseguro
para soplar un aliento armonioso y puro;
y sus sabias manos sujetaban mis pequeños dedos,
los levantaban y bajaban, repitiéndolo veinte veces,
enseñándoles así, aunque aún eran débiles,
a cerrar, uno u otro, los hoyos del sonoro boj.]

André Chénier (1762-1794)


   Piloto automovilista que murió el domingo 28 de Julio de 1968, disputando el Gran Premio de Zandvoort de fórmula ll (Grote Prijs van Zandvoort), valedero para el campeonato de Europa.

   Lambert, uno de los escasos pilotos de monoplaza con gafas correctoras de la agudeza visual (aunque no el único; también llevaban gafas o lentes de contacto Eldridge, Bira ¡que no siempre las usaba!, Pozzi, Apezteguía, Gerard, Gregory, DeAdamich, Stommelen, Paletti, Rahal, J. Villeneuve, Tracy, Herta, Vasser, Brack, G. Moore, P. Carpentier...), era una joven esperanza del automovilismo al que se había otorgado el Grovewood Award.

Chris LAMBERT, piloto con gafas, prefería utilizar casco jet con pantalla distanciada, el idóneo en caso de lluvia
(archivo “L'Automobile”)

   Tras resultar campeón británico de go-karts,pasó en 1965 a la fórmula lll, donde consiguió 10 victorias. Ese mismo año le encontramos pre-inscrito para las 24 Horas de Le Mans con el Emeryson Hillman Imp 1.300 nº 69 del multifacético Paul Emery (1916-1993), pero la inscripción no se admitió.


Un Hillman Imp en el taller de Paul Emery, sito en el nº 2 de Aspenlea Road, en Londres. Paul Emery se había especializado en la preparación de los Imp e, incluso, desde 1964 comercializaba una versión GT. Con carrocería de fibra de vidrio, el motor se resituaba por delante del eje trasero, en lugar de colgar por detrás. Naturalmente, el bastidor tubular era nuevo, y la caja de cambios disponía de cinco relaciones hacia delante. En cuanto al pequeño 4 cilindros de 875 cm3, con compresión 12,5:1, otro árbol de levas y dos Weber, entregaba una potencia muy superior al de la serie. El peso del conjunto era de 482 Kg
(de www.imps4ever.info y “L’Automobile”)



Paul Emery fue un piloto-ingeniero muy particular. Sus realizaciones no siempre tenían éxito, pero, audaces y originales, siempre llamaban la atención. En la primera fotografía vemos al propio Paul Emery ganando una carrera de fórmula Libre en Mallory Park 1956 con su Emeryson nº 103. En la segunda, Emery (a la derecha en la imagen) observa cómo Mike Spence (1936-1968) ayuda a descargar el Emeryson de fórmula I con el que el piloto va a debutar en la especialidad, participando en Solitude 1961. La tercera es un instante de la International 100 Race del Easter Monday 1961 en Goodwood, instante en el que Bruce Halford marca el ritmo con su Emeryson nº 23 ante Tony Brooks (BRM) y John Campbell-Jones (Cooper)
(fotos de Duncan Rabagliati y LAT, en la obra de Mike Lawrence)

En 1966, Paul Emery se atrevió a fabricar un motor para la nueva fórmula I de 3,0 l de cilindrada. No era la primera vez: en 1954 ya había construido un V8 para la fórmula I de 2,5 l, aunque no obtuvo la potencia deseada y utilizó la mitad de este V8 para lograr un 4 cilindros competitivo. También participó como piloto en dos Grands Prix puntuables: Gran Bretaña 1956 (con el Emeryson-Alta nº 32) y Mónaco 1958 (con el Connaught B Tubo de Pasta Dentífrica  que ni él ni Bruce Kessler ni Bernie Ecclestone pudieron calificar). En 1965 compró restos de la desaparecida Coventry Climax, sobre todo antiguos motores V8 2,5 l de fórmula I. Con la cilindrada subida a 3,0 l y alimentación por inyección Tecalemit, esperaba conseguir alrededor de 320 HP, lo que juzgaba suficiente como para vender a equipos privados estos motores (como el de la foto) por menos de la mitad de las 10.000 libras esterlinas que costaba un V8 BRM 3,0 l de fórmula I. Sin embargo, aunque el campeonato 1966 lo ganó un Brabham con un motor semejante (el V8 Oldsmobile-Repco 3,0 l, derivado de la serie y de una potencia parecida), el Emeryson V8 3,0 l de fórmula I no pudo obtener un éxito similar
(de “L’Automobile”)

   El año 1966, Chris Lambert abandonó su empleo de ingeniero químico por la universidad de Birmingham para dedicarse con plena entrega a su gran vocación, el automovilismo deportivo. Ocasionalmente trabajaba con un taxi y daba clases de química, además de contar con el apoyo de su padre, John Lambert, antiguo corredor de moto, que llegó a vender el hotel del que era propietario, situado en Weston-super-Mare, para ayudar a costear la carrera de Chris. Durante un tiempo, Lambert estuvo vinculado a Max Mosley en el London Racing Team. (Mosley fue piloto antes de fundar la marca March y de ser directivo de la FIA.)

   Nacido en Birmingham el 9 de Abril de 1944, John Charles Christopher Lambert ganó su primera carrera de categoría Turismo en Brands Hatch 1966 con un Hillman Imp de Paul Emery. También haría algunas montas con un Porsche Carrera 6, pero se inclinaba por la pureza del monoplaza, por lo que se dedicó preferentemente a la fórmula III.


Un Hillman Imp 998 se desliza entre Minis en el Ruapuna PDL Classic Meeting 2000. El Hillman Imp (del Grupo Rootes) nació en 1963 a contracorriente, con su motor y propulsión traseros, cuando la tracción delantera se estaba imponiendo gracias al revolucionario BMC Mini del ingeniero y ocasional piloto Alec Issigonis (1906-1988). Pero su 4 cilindros 875 cm3 supercuadrado de carrera corta (68 x 60,4 mm), árbol de levas en culata y 37 HP a 5.000 R/mn era más moderno que el del BMC y admitía más tuneado. La versión deportiva (Hillman/Sunbeam Imp Sport, 2 Zenith Stromberg 150CD horizontales) entregaba 55 HP a 6.100 R/mn en grupo 1 (Turismo de Serie) y, con la cilindrada elevada a 998 cm3 (72,5 x 60,4 mm), 65 HP a 6.200 R/mn en grupo 3 (GT), pudiendo subir hasta 7.000 R/mn. Un Imp había ganado el Rally de los Tulipanes en Abril de 1965, y este mismo año llegaría la homologaciòn en GT con la denominación Hillman Rally Imp, como este nº 45 que traza una horquilla y no se sabe si sube o si baja
(de www.impwerks.co.nz y de "L'Auto-Journal")


Para luchar contra los BMC Mini 1.000 de grupo 5, unos 100 HP y 640 Kg, el Hillman Imp recibió diferentes preparaciones (Paul Emery, Roger Nathan, Alan Fraser), que subían la potencia de su 4 cilindros 998 cm3 hasta 115 HP a 9.000 R/mn, con compresión 11:1, 2 Weber doble cuerpo, escape más libre y algún otro truco. Gracias a su peso contenido, la velocidad máxima rozaba los 200 Km/h. Este sí que era un auténtico diablejo. En la segunda fotografía vemos otro Sunbeam/Hillman Imp de circuito mostrando su caracterìstica actitud, con la rueda delantera interior despegada del asfalto (los Mini despegaban la trasera). Se trata de un Sunbeam Imp Fraser grupo 5 del equipo HH de Tenerife, que, con el dorsal nº 42 y pilotado por Rosendo del Toro, fue 7º en la manga de turismos especiales disputada en El Jarama en Septiembre de 1969. Chris LAMBERT ganó carreras con los Hillman Imp de Paul Emery, pero lo suyo era la fórmula III
(de "L'Auto-Journal" y foto J. Chicharro en "Velocidad")

Con su Brabham-Ford Cosworth fórmula III, en Octubre de 1966 LAMBERT se clasificó 8º en Le Mans y 3º en las Coupes de Paris de Montlhéry. Ambas carreras las ganó Johnny Servoz-Gavin con un Matra-Ford Cosworth. La foto corresponde a la prueba de Le Mans, en la que el Brabham de LAMBERT marcha 5º de este grupo, tras el Alpine de Mauro Bianchi, el Matra de Fenning, el Alpine de Weber y el Lotus de Hart
(de “L’Automobile”)

   A pesar de sus prometedores comienzos en karting y en fórmula III nacional, el inicio de Chris Lambert en la fórmula ll internacional, durante aquella misma temporada de 1966, fue arduo en extremo. En la última prueba de la fórmula II 1.000 cm3 (Noviembre de 1966, en Brands Hatch), la carrera que ganó Rindt, seguido de Brabham y Clark, Lambert se clasificó 11º y último.

LAMBERT dispuso en Noviembre de 1966 de un Cooper fórmula II con el que disputar la última carrera de la especialidad, que cambiaba de reglamento para la temporada siguiente, pasando a 1.600 cm3. El Cooper debía ser de desecho, puesto que el pobre Chris se rezagó, estorbando a Brabham al perder vuelta y clasificándose último. En la foto, nuestro hombre también se encuentra entre los últimos de la parrilla
(David Phipps en “L’Automobile”)

   La temporada siguiente, con un viejo Brabham movido por un Ford Cosworth FVA, tampoco obtendría demasiados éxitos. En el Gran Premio de España de fórmula I de ese año (12 de Noviembre, El Jarama), ganado por Jim Clark, se clasificó 12º (y último) con su Brabham BT21/030 de fórmula II.

El Gran Premio de España 1967 fue una carrera de fórmula I no puntuable que sirvió como homologación para Grands Prix del reciente circuito de El Jarama. Fue la única vez que Jim Clark ganó en España una prueba de fórmula I, porque, desgraciadamente, para el siguiente Grand Prix de España ya no estaba entre nosotros. En esta prueba de homologación se admitieron fórmulas II para rellenar la parrilla. Chris LAMBERT peleó valientemente durante este Gran Premio 1967 en inferioridad de condiciones con su Brabham BT21/030-Ford Cosworth FVA 1.600 nº 7, con el que circuló durante 37 vueltas al ritmo de Alan Rees (Brabham-Ford Cosworth FVA nº 10), Jean-Pierre Beltoise (Matra MS7-Ford Cosworth FVA nº 19), Andrea DeAdamich (Ferrari 312 V12 3,0 l nº 15) o Johnny Servoz-Gavin (Matra MS7-Ford Cosworth FVA nº 18). Este último acabó 4º, pero a Chris no le aguantó la mecánica y fue clasificado 12º

   En Mallory Park 1968 vencería en su manga y conseguiría la vuelta rápida, mientras que en Hockenheim (la carrera en la que se mató Jim Clark) acabó 4º, tras Beltoise, Pescarolo y Courage. Con esos únicos 3 puntos, sería clasificado 15º en el Campeonato de Europa FIA de fórmula II a final de temporada.

Un Brabham BT23C-Ford Cosworth 1.600 como el que empleaba Chris LAMBERT en 1968 y 1969. Este ejemplar de la foto fue utilizado como fórmula Libre por Joe Applegarth en Croft 1976
(de www.racing70s.pwp.blueyonder.co.uk)

   Su accidente mortal ocurrió en la 12ª vuelta de la manga final de la carrera que se disputaba sobre el circuito de Zandvoort aquel domingo 28 de Julio. En las eses posteriores a la Curva Túnel, el Brabham BT23C-Ford Cosworth FVA nº 25 de Lambert, que había quedado 5º en la segunda manga, fue tocado en su rueda posterior por el Tecno-Ford Cosworth FVA de Clay Regazzoni, que intentaba el adelantamiento por el interior cuando ambos iban lanzados a unos 210 Km/h. El Brabham salió despedido hacia la izquierda, volando por encima de la barrera metálica.

Los restos del Brabham-Ford nº 25 de LAMBERT
(de "La Vanguardia")

   Tras una mala salida, Clay había remontado muy fuertemente hasta llegar a la estela de Chris. En su impulso, se aprestaba a adelantarle por la izquierda, porque pensaba que el del Brabham era consciente de su presencia y se apartaba ligeramente. En realidad, Chris Lambert pretendía solamente abrirse para tensar la trayectoria, de forma que al cerrarse hacia el ápice tocó al Tecno y ambos monoplazas se salieron. Del siniestro, Regazzoni se libró con heridas leves; sin embargo, Chris Lambert, de 24 años, falleció antes de poder ser trasladado al hospital.

Chris LAMBERT
(fuente no identificada)

   La encuesta llevada a cabo por el KNAC no determinaba responsabilidades, pero John Lambert (que no podía resignarse) incriminó a Regazzoni tras obtener los testimonios de otros concurrentes. El 14 de Noviembre de 1971, la sentencia de la Fédération Internationale de l’Automobile estableció que Regazzoni fue culpable “de un error de apreciación, pero no de una grave negligencia”,  estimando que no se podía acusar al suizo y precisando que “no le está prohibido a un piloto ser más audaz que otro.”  Como se sabe, Clay Regazzoni (1939-2006), un competidor muy agresivo en su primera época, llegó a la fórmula l (subcampeón mundial en 1974) y quedó semi-paralítico a consecuencia de un grave accidente en el circuito de Long Beach el 30 de Marzo de 1980

Chris LAMBERT (1944-1968)
 (de "CuatroRuedas")


Prensa (Alfil): 29 de Julio de 1968
La Vanguardia: 31 de Julio de 1968, pg. 43
Autopista: 3 de Agosto de 1968, pg. 29
CuatroRuedas: Septiembre de 1968, pg. 82
Sport-Auto: Septiembre de 1968, pg. 5; Noviembre de 1968, pg. 4
L´Automobile: Septiembre de 1968, pg. 79; Diciembre de 1971, pg. 11
F1-50, pg. 41 (David Tremayne)
The Nostalgia Forum: 24 de Noviembre de 2000 (Don Capps)
Javier del Arco: "40 Años de Montjuïc", pg. 256 y 564
Gorrotxategi (260302)
El País: 26 de Junio de 2005 (J. M. Martí Font), pg. 68

(Todos los Pilotos Muertos)


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