SANTIAGO HERRERO - SIN PELIGRO DE MI VIDA
100610
amigos,
hoy hace 40 años que Santiago Herrero falleció en el hospital Nobles de Douglas.
Era un hombre risueño y melancólico, humilde y ambicioso, trabajador y
vividor, optimista y depresivo, tímido y valiente. Y excepcionalmente
dotado para el motociclismo.
hastaluego
Santiago HERRERO (1942 – 1970) España actualizado 100610
en memoria de
MaríaÁngeles P. S.
Mas sólo porque me quiera
quien en vida no me quiere,
yo quiero sofrir que muera
mi bevir, pues siempre muere;
y en perder vida perdida
no me cuento por perdido,
pues no puedo ser querido
sin peligro de mi vida.
Jorge Manrique (c.1440-1479)
poema 30
Brillante mecánico y piloto motociclista (que también hizo alguna
incursión en el automovilismo), se encontraba en el cenit de su
carrera, disputando un puesto de cabeza en la tabla clasificatoria del
campeonato del mundo a los mejores pilotos del momento (Carruthers,
Gould y Andersson, fundamentalmente, puesto que Pasolini se había
marchado a 350 cm3 y Saarinen aún no había llegado a 250 cm3) cuando sufrió un grave accidente el 8 de Junio de 1970, durante la carrera de 250 cm3
del Tourist Trophy de la Isla de Man (prueba en la que era favorito,
en ausencia de Phil Read), pilotando la original OSSA monocasco
oficial.
HERRERO en el Tourist Trophy IoM 1970 (archivo Mick Wollett/Biker Ediciones, en "Fórmula Moto")
Con el asfalto muy blando a causa del calor, Herrero ya se había caído
en el Braddan Bridge, lo que le retrasó. Pero en la 5ª vuelta, la
última, había recuperado terreno hasta situarse en 3ª posición y
acortando distancias. En Glen Vine adelantó a Stanley Woods, que siguió
tras él por la bajada a Kirk Michael hasta la rápida doble curva a
izquierdas del mojón de la milla 13, la Westwood Corner, donde la rueda
trasera de la OSSA volvió a perder agarre al pisar un parche de
alquitrán reblandecido a más de 160 Km/h.
El endiablado circuito rutero Douglas de la Isla de Man
también conocido como Snaefell Mountain Course, de 37,73 M (60,72 Km), desnivel de 396 m y más de 200 curvas (de "Autopista" y http://blogs.parasaber.com/mototaraos/posts)
Woods, que sufrió varias fracturas, lo relata así: “Herrero
entró muy rápido, el asfalto estaba muy mal. Su máquina patinó y yo no
pude evitarle. Perdí el conocimiento y no recuerdo más....” Con
la caída y el atropello, Santiago Herrero resultó gravísimamente
herido: fractura de cráneo con lesión de cerebelo, fractura de columna
vertebral, hundimiento de tórax con fractura de costillas y lesión de
pulmón, fractura de fémur, tibia y peroné, pérdida de un riñón... Al no
poder superar semejantes lesiones, murió por fallo renal dos días más
tarde (hacia las 14:00 h del miércoles 10 de Junio) en el hospital
Nobles de Douglas, a donde había sido trasladado en helicóptero y
operado. Le acompañaban desde el primer momento su padre y miembros del
equipo OSSA (Eduardo Giró y Manuel Esteban Oliveras) y el día
siguiente acudieron al hospital su novia MariSol Maruri, su hermana y
Juanjo García, delegado de OSSA en Bilbao.
La noticia provocó enorme consternación en Bilbao, en España y en los auténticos aficionados de todo el mundo ("El Correo Español-El Pueblo Vasco" de 11 de Junio de 1970, página 37)
Sólo cuatro semanas separan estas dos portadas de la revista "Velocidad", del posible al pudo ser (J. Chicharro)
En la semana del Tourist Trophy de 1970 murieron otros pilotos además
de Herrero (Iles, Collins, Blower, Quinn, Wetherall, Steenson y
Collis). Santi Herrero consideraba el circuito Douglas como el
más peligroso, pero, dado su carácter, eso no le preocupaba demasiado.
Al revés, le incentivaba el ánimo como ante un reto a superar con
recompensa final. Además, guardaba buenos recuerdos de la Isla. En 1968
había sido nombrado Debutante del Año al terminar 7º en clase 250 cm3, y en 1969 se clasificó 3º en la misma prueba, que era entonces el Grand Prix FIM de Gran Bretaña 250 cm3.
Y prescindir de los puntos que podría obtener en el TT era un lujo que
no se podía permitir. Precisamente, la carrera la encabezaron sus
principales rivales. Kel Carruthers fue 1º con su Yamaha, a 154,65 Km/h
de promedio. Le siguió Rodney Gould 2 mn 41 s después, también con
Yamaha; y 3º sería Günther Bartusch (1943-1971) con MZ.
HERRERO cabalga la OSSA nº 8. También el príncipe Phil Read le admiraba (archivos Etxebarría, "Mortociclismo" y "Solo Moto")
Santiago Herrero Ruiz había nacido en Madrid el 2 de Mayo de 1942. Con
12 años empezó a trabajar como aprendiz en un taller de motos del
Puente de Vallecas, manejando motos desde entonces pero sin dejar los
estudios. Dos años más tarde terminó el bachillerato elemental y pasó al
establecimiento del piloto y preparador Gabriel Corsín, para quien fue
ayudante mecánico en el taller y en las carreras. Pero Santi quería
ser también piloto, y su primera moto realmente de carreras fue una MV Agusta biárbol 125 cm3 que le cedió Corsín.
Santiago
es el muchacho que se apoya en la moto, a la izquierda del gran
Gabriel Corsín (1921-2001). Corsín, que le trataba como si fuera de la
familia, fue su mentor toda la vida, incuso en vísperas del TT 1970.
Cuando Santi fue a entregarle su Porsche para que lo custodiara, le
recomendó no acudir al peligrosísimo circuito de Montaña de la Isla de
Man. "Puedes llevarte el campeonato prescindiendo de esta prueba", le dijo Gabriel. Pero Santi HERRERO no le hizo caso esta vez. "No te preocupes... Voy, les gano y vuelvo a por el coche." No volvió (archivo Corsín, publicada en "La Moto")
Una década antes, en 1960 había utilizado una Derbi Gran Sport que le
prestaba Jorge de Bagration (1944-2008), así como alguna Bultaco Tralla
101. También fue apoyado por Luis Soriano y Javier de Ortueta,
clientes y amigos de Corsín. Conquistado el sub-campeonato de Castilla
1960 con la Bultaco, siguió compitiendo en pruebas regionales y
nacionales, uniendo a la Bultaco una Derbi 50 cm3 en 1962.
Por entonces y recomendado por Corsin, Santiago fue contratado por el
ex piloto y fabricante Luis Bejarano para llevar las Lube Renn 125 cm3
de carreras. Santi peleó con aquellas máquinas rápidas pero frágiles,
destacando por su bravura, aunque se vio obligado a ceder el campeonato
de España 125 cm3 1963 a Ramiro Blanco, debido a una caída
sufrida en la última carrera. De esta época data su radicación en
Bilbao, donde abriría un taller de motos en la calle Labayru, y su
afiliación a la Real Peña Motorista Vizcaya, así como sus primeras
carreras internacionales en Francia e Italia.
HERRERO
se encontraba a gusto en lo más alto del podio. En la segunda foto se
sitúa, sin embargo, en el segundo escalón, a la derecha del vencedor
Ramón Torras (1943-1965). Dos pilotos de la misma generación, con
palmarés internacional, que habrían podido ser figuras mundiales de
primera fila de no haberse malogrado (archivos "El Correo" y Etxebarría)
Bejarano cerró la sección de competición en 1965 y Santi Herrero
disputó esa temporada con unas Lube privadas que preparaba y mejoraba
él mismo. Incluso se embarcó en un proyecto imposible, la construcción
de una máquina de 250 cm3 con dos motores Lube Renn 125 de
válvula rotativa. Continuó como privado con las Renn, una Bultaco Tralla
y una TSS hasta que pasó a OSSA a finales de 1966, recomendado por
Bejarano ante los Giró, aunque quedaba libre para correr con otras
marca en clase diferente a la de 250 cm3.
La
empresa OSSA (Orpheo Synchronic, Sociedad Anónima) se había iniciado
como fabricante de maquinaria cinematográfica antes de dedicarse a las
motos (del "Anuario Cinematográfico Hispanoamericano 1950")
En 1969 haría montas ocasionales con Derbi para respaldar a los pilotos oficiales en 50 cm3
Ángel Nieto y Barry Smith, y también coqueteó con el automovilismo de
circuito y ruta (con Renault 8 Gordini, Lotus Elan, Fiat Abarth,
Porsche). Los autos los intercambiaba con su amigo Agustín Urreaga. El
III Rallye Internacional Firestone 1969 lo hizo con el Lotus, mientras
que en el XI Rallye Vasco-Navarro de Marzo de 1970 se clasificó 18º
con un R8 Gordini de grupo 1. En otro rally de Vizcaya había
accidentado su Lotus en la bajada de Nachitua. Tras probar en El Jarama
un fórmula IV, quizá su recóndita aspiración fuera llegar a los
monoplazas de rango superior.
Santiago
HERRERO participó en el III Rallye Firestone 1969 con su Lotus Elan:
sobrevirando en un ángulo de izquierdas y bromeando durante una
neutralización (archivos Aitor Gorrotxategi y "Velocidad")
Pero lo fundamental de momento era el motociclismo, y Santi se entregó
al desarrollo de la OSSA, ofreciendo con generosidad su experiencia de
mecánico, ensayador y piloto. Enseguida logró numerosos triunfos a
escala nacional con la OSSA 230, como en el XVII Gran Premio Motorista
de Invierno 1967, en Málaga, ante sus team-mates Luis Yglesias y Carlos Giró, y al final de temporada se proclamaba campeón de España en clase 250 cm3.
Al
Tourist Trophy 1968, Santiago HERRERO acudió solo y por su cuenta,
aunque recibió la modesta asistencia del representante de OSSA, un
piloto amateur que participaba en categoría Standard Production con una OSSA 230 cm3 de calle (nombrada Wildfire para aquel mercado), con la que ganó en clase 250 cm3.
Por su parte, Santi terminó 7º en categoría Grand Prix FIM, lo cual
representaba una hazaña que la prensa especializada saludó
denominándole The Spanish Flyer (El Español Volador) y considerándole el mejor rookie.
La propaganda de OSSA es equívoca porque la fotografía de Santiago
HERRERO no corresponde a este TT, en el que llevaba el dorsal nº 12 en
su máquina (esa que arranca al empujón), y porque no fue él quien ganó
en categoría Producción en Serie (archivo Mick Wollett/Biker Ediciones, en "Fórmula Moto")
HERRERO
está ensayando la OSSA 1968 sin carenado, lo que nos permite apreciar
el monocasco de magnesio y aluminio diseñado por Eduardo Giró. El motor
aún era el refrigerado por aire, mientras que las suspensiones parecen
convencionales, y no las experimentales oleoneumáticas, que al final
hubo que desechar puesto que no se encontraban retenes que soportaran
la presión sin fugas, y el comportamiento de la máquina se deterioraba a
lo largo de la carrera (archivos Etxebarría y Mick Wollett/Biker Ediciones, en "Fórmula Moto")
La OSSA era bastante rápida, pero no siempre aguantaba (archivo "L'Automobile")
Muy valiente siempre, HERRERO (nº 44) fuerza el adelantamiento a un grupo de rivales con un imposible exterior (archivo Etxebarría)
Una muestra de cuando HERRERO (nº 35) secundaba a Nieto (nº 36), ambos con las minúsculas Derbi de 50 cm3. En esta carrera del GP FIM de Alemania Oriental 1969 en SachsenRing,
Ángel Nieto obtuvo su primera victoria en Grand Prix y Santi fue 2º,
ante Törsen, Kunz, DeVries, Lazzarini y Barry Smith. Nieto lograba el
primero de sus títulos mundales a final de temporada, y puede afirmarse
que la ayuda de su amigo Santi HERRERO fue decisiva para ello. En la
última foto, todos se abrazan fraternalmente tras el doblete en
SachsenRing (archivos Etxebarría, http://blogs.parasaber.com y Mick Wollett/Biker Ediciones, en "Fórmula Moto")
En 1969 se constituyó en una figura relevante del campeonato mundial,
disputando el título a las Yamaha 4 cilindros oficiales y a la Benelli
tetracilíndrica de Renzo Pasolini. Con montas bravísimas que suplían la
deficiencia de potencia de su OSSA monocilíndrica con respecto a las
rivales (casi 20 HP), Santi ganó en España, Francia y Bélgica, y
conservaba la opción al campeonato hasta que dos caídas consecutivas a
final de temporada (con una nueva fractura de mano en Yugoslavia) le
hicieron retroceder al tercer puesto del mismo, por detrás de
Carruthers y Andersson.
En
el Gran Premio de las Naciones y de Italia 1969, en Imola, Santiago
HERRERO sólo pudo ser 5º, con las facultades mermadas y el antebrazo
entablillado (secuela de la caída en el GP del Ulster), no pudiendo
ocultar su frustración y su rabia al ver que se le escapaba el título (archivo "Velocidad")
A
continuación venía el GP del Adriático/GP de Yugoslavia. HERRERO
atiende a Nieto en los momentos anteriores a la salida de la manga de
50 cm3, reservándose él para la de 250 cm3, en
cuya parrilla es asistido a su vez por Nieto y por Esteban, que
flanquean a la OSSA nº 43. Pero los buenos deseos de los buenos amigos
no siempre bastan: Santi se cayó de nuevo, volviendo a fracturarse la
mano izquierda (archivo "Velocidad")
Aquella temporada había sido 3º en el Tourist Trophy (tras Kel
Carruthers y Frank Ferris). Por otra parte, descuidando el campeonato
de España de 250 cm3, dejó que éste se lo llevara su compañero en OSSA Carlos Giró.
Tal
vez HERRERO estuviera obsesionado con la Isla de Man, y ello fuera su
perdición. Quizá había asimilado inconscientemente la opinión de
Corsín, que consideraba el Tourist Trophy impresionante. "¡Sesenta
kilómetros de carreteras y calles es casi imposible memorizarlos!
Haciéndolo bien allí, ya no tenías que demostrar nada." Luis
Bejarano, que había hecho el TT con una Douglas, le habló del encanto y
del misterio del Circuito de Montaña de la Isla, y también Javier de
Ortueta le había contado maravillas de ese trazado único. Y Santi se
empeñó en triunfar allí, subyugado por su glorioso y siniestro
prestigio. Incluso pensaba que una victoria en el TT IoM valía por todo
un campeonato. En 1969 logró terminar 3º, y el entendido aficionado de
la Isla comenzó a apodar Herrero, the Hero al Spanish Flyer del año anterior (archivo "Moto Clásica")
La temporada siguiente, al vencer en el circuito Preluka de Opatija el
Grand Prix de Yugoslavia (o del Adriático) dos semanas antes del
trágico accidente, se había puesto de nuevo al frente de la
clasificación provisional del mundial. Con la minoración de potencia de
las máquinas rivales a causa de la prohibición de los motores
multicilíndricos, la OSSA había ganado en competitividad, pero el
ingeniero Eduardo Giró anunciaría el abandono de la competición a raíz
de la pérdida del gran piloto, sin pensar en su sustitución. (Treinta y
cinco años más tarde, Giró seguía afirmando que "Santi [era] un genio. Si él no se mata, el título estaba ganado, seguro.")
El
mecánico y ex piloto Manuel Esteban Oliveras, el piloto Santiago
HERRERO y el ingeniero Eduardo Giró con la OSSA monocasco 250 cm3 de 45 HP a unas 12.000 R/mn en el GP de España 1969. Las tetracilíndricas rivales no entregaban menos de 60 HP (de "Velocidad")
Manuel
Esteban era su hombre de confianza. El equipo OSSA en Zaragoza 1969
(Santi lleva la nº 2) y en el TT IoM 1970. En esta última foto y de
izquierda a derecha: no identificado, Eduardo Giró, Santiago HERRERO,
el padre de Carlos Giró, Manuel Esteban y los pilotos de OSSA Eduardo
Werring y Carlos Giró con sus OSSA de paseo y sus novias (archivos Echevarría, "Velocidad" y E. Giró, en un artículo de Eduardo Rubio publicado en "Fórmula Moto")
A sus 28 años, Santi Herrero, había cosechado un brillante palmarés
motociclista del que, entresacando sólo las victorias en la categoría
250 cm3 entre 1967 y 1970, encontramos 11 triunfos en
carreras nacionales e internacionales y 4 en Grands Prix FIM puntuables
para el campeonato del mundo.
Grand
Prix de España 1969: sobre el pavimento mojado de El Jarama, Santiago
marcha hacia la primera victoria en un GP de 250 cm3 para su
propio palmarés y también para la marca OSSA, siendo de esta forma el
primer español en conseguir ambos logros en esa clase -aunque Salvador
Cañellas ya había ganado la temporada anterior el Grand Prix de España
FIM 125 cm3 con una Bultaco (de "Velocidad")
HERRERO
ha ganado el Grand Prix de España 1969 y es felicitado por Kent
Andersson (2º con Yamaha) y Borge Jansson (3º con Kawasaki) (de "Motociclismo")
Aparte
de las carreras para el campeonato del mundo, hubo muchas otras de
menor importancia que también le coronaron con laurel. La primera foto
corresponde a la primera victoria de HERRERO en 1970, el VI Premio de
Invierno, en Alicante, una prueba internacional con figuras como
Andersson, Molloy, Cañellas o Jansson en la manga principal, de 250 cm3.
Carrera relevante a nivel nacional pero no tanto para los pilotos
extranjeros invitados, por lo que Kent Andersson dejó la victoria en
bandeja a su amigo Santi HERRERO en la última vuelta, como explica
Tomás Díaz-Valdés en la crónica de este evento. HERRERO se proclamó así
vencedor absoluto del Premio de Invierno de Alicante, cuyos demás
ganadores fueron Rungg en 350 cm3, Cañellas en 50 cm3
y Auerbacher en sidecar. En la otra fotografía vemos el podio de la
ultima victoria de Santiago en España, la carrera celebrada a mediados
de Mayo de 1970 en El Jarama, como homenaje al campeón del mundo 1969
Ángel Nieto. HERRERO, vencedor absoluto de nuevo, tiene a la izquierda
en la imagen a Salvador Cañellas y a "El Negri" (Antonio Martín
Martínez, 1938-1970) a la derecha (archivo "Velocidad")
En resumen, Herrero fue campeón de España de clase 250 cm3 en 1967 y 1968, 7º en el campeonato del mundo FIM 250 cm3 de 1968 y 3º en el de 1969. También fue 7º en el campeonato mundial FIM 50 cm3
en 1969 (y en esta clase habría podido anotarse dos Grands Prix, en
Spa y SachsenRing, de no haber tenido que cumplir tácticas de equipo en
su condición de escudero). En la Gran Gala del Deporte Vizcaíno 1969
fue elegido Mejor Deportista. Ese año se le concedieron las
medallas de bronce al Mérito Deportivo de la RFME y de la FIM, y el año
siguiente, ya a título póstumo, las reservadas al Mérito Deportivo y al
Mérito Motociclista. Eusebio Mendiola dedicó un poema a su memoria:
“(...)
Tres motores cuando el tuyo,
cortaron el encendido.
Tú rodabas en cabeza,
tú fuiste el novio elegido.
Te besó la Parca novia,
al abrirte otros caminos.
Ya ruedas eternidad
junto a los viejos amigos.”
El Mejor Deportista Vizcaíno 1969
exhibe su trofeo. En la segunda foto es Nicolás Rodil del Valle
(presidente de la FIM) quien le impone la medalla, en presencia de Luis
Soriano (de la RFME) (archivos Eduardo Catania, en "El Correo Español-El Pueblo Vasco", y "Velocidad")
Los pilotos españoles boicotearon el Tourist Trophy durante veinte
años, hasta que el catalán Carlos Kotnik participó en la edición de
1990. En el TT 2010, cuando se cumplía el 40º aniversario de la muerte
de Santi, el español Sergio Romero quiso participar en una de las mangas
con una Suzuki GSX R 1.000, pero tuvo que hacerlo con licencia
portuguesa, puesto que la RFME seguía prohibiendo a los pilotos de
licencia española que corrieran en la Isla de Man.
Aunque
con participaciones ocasionales, algunos pilotos españoles ya poseían
un modesto palmarés en el Tourist Trophy de la Isla de Man. En los años
'50, la Montesa organizó varias expediciones que obtuvieron resultados
aceptables en clase 125 cm3. De arriba a abajo: Javier de
Ortueta (nº 60, en 1951), Juan Soler Bultó (nº 57, 5º en 1951),
Francisco González (nº 12, 3º en 1956), John Grace (Juan Gracia, nº 23 en 1956) y Marcelo Cama (nº 2, 2º en 1956) (fotos Salmond, "The Motor Cycle" y archivo edición española de "The Story of the TT", de G. S. Davison)
Una muestra del carácter sencillo y modesto de Santiago Herrero, de su
nobleza de espíritu, de su modestia y del compañerismo que entonces
reinaba entre rivales se puede comprobar en una entrevista filmada en
1969, con Santi acompañado por los familiares de Andersson y
Carruthers.
"Tengo
26 años, estoy con la familia de mis rivales, Kent Andersson y los
hijos de Kel Carruthers. Encabezo el campeonato por un punto."
"Tengo
un poco de problema para ganar puesto que la mano tengo todavía
fracturada, y esto me impide un poco, en las frenadas y en algunos
virajes de izquierda, no poder entrar muy deprisa."
"Pero ahora todo depende de mí."
(archivo rucabeasturias en http://www.youtube.com/watch?v=CgOo5zzilCE, vía E. Uriarte)
A finales del siglo XX y organizado por el Moto Club Amigos Clásicas
Españolas de Santander, se celebraba periódicamente un Memorial Santiago Herrero.
Santi ha sido objeto de varios otros homenajes. Sus restos se
encuentran en el cementerio de Derio (Vizcaya, a 10 Km al Norte de
Bilbao), en la zona T, nicho 91. En Agosto de 2004 seguía adornado con
flores
Uno de los múltiples actos que le recuerdan; éste, de Abril de 2010 (Borja Agudo en "El Correo")
Santiago
HERRERO con su OSSA inmediatamente antes de una salida. En la segunda
foto, se concentra en la parrilla del GP de Alemania 1970 (de "As" y "Motociclismo")
Aunque
se caía demasiado a menudo, su estilo era impresionante. La leyenda
dice que Dunlop le fabricaba neumáticos especiales para que resistieran
mejor el desgaste de los hombros, debido a las fuertes inclinadas con
las que HERRERO los castigaba. Quizá sus mejores carreras fueron las de
Spa 1969, con un inteligente adelantamiento a Rod Gould en el último
paso por la horquilla de La Source, y las que efectuó en la Hutchinson
100 de Brands Hatch ese mismo año (archivo "Velocidad")
El
Grand Prix del Adriático (Yugoslavia) 1970 en el circuito Preluka de
Opatija había servido de decorado a su última victoria. Santi se
concentra antes de la salida desde la primera fila (junto a Rod Gould,
nº 9), velado por el fiel Esteban. Con la victoria aquí (a 143,5 Km/h y
ante las Yamaha de Andersson y Gould), se vengaba de la caída que en
este mismo escenario le había costado el título 1969. Las OSSA eran
cada vez más competitivas en el cuarto de litro y el futuro de Santiago
HERRERO se planeaba dorado: Santi había decidido sentar la cabeza,
casarse con MariSol, traer a sus padres a vivir con él y potenciar su
taller, que funcionaba bien gracias a que por aquella época aún se
veían motos en Bilbao y a su popularidad creciente (la popularidad del
héroe que no puede ser querido si no arriesga su vida). En el plano
deportivo, pensaba fichar con Benelli para la clase 350 cm3(de "El Automóvil")
(dibujo-homenaje de J.-C. Rick Glera)
Santiago HERRERO (1942-1970)
Prensa: 9, 10 y 11 de Junio de 1970
El
Correo Español-El Pueblo Vasco: 9 de Junio de 1970 (Eduardo Catania),
10 de Junio de 1970 (Eduardo Catania), pg. 38; 11 de Junio de 1970, pg.
37; 19 de Abril de 2010 (Iván Alonso); 28 de Mayo de 2010, pg. V03
Autopista: 20 de Junio de 1970, pg. 25-26
Velocidad: 20 de Junio de 1970, pg. 1, 4, 6 (L. F. Medina) y 27 (E. Mendiola)
Motociclismo:
Julio de 1970, pg. 1, 5, 9, 11, 38; 7 de Julio de 1979 (Dennis Noyes),
pg. 73; 5 de Enero de 1980 (Dennis Noyes), pg. 16; 2 de Febrero de
1980 (Dennis Noyes), pg. 61; 12 de Mayo de 1988, pg. 30; 21 de Junio de
1990, pg. 113 (Ildefonso García), 122 a 128 (Ildefonso García/John
Moore) y 123 (Javier Herrero); especial 40 Aniversario, Marzo de 1993
(Ildefonso García), pg. 108
L´Automobile: Agosto de 1970, pg. 119, 121 y 123
Jaime Alguersuari: pg. 27
La Moto: Abril de 1977, pg. 11
Luis Fernando Medina: pg. 85
Miguel DeCastro: pg. 740
Luigi Rivola: pg. 259
Mick Walker: pg. 141
Sólo Moto Treinta: Diciembre de 1989, pg. 3 (Jaime Alguersuari), 49 y 60 (Pepe Burgaleta), 130 (Josep Lluis Merlos)
La Moto: Julio de 1990 (Emilio Jiménez/Gabriel Corsín), pg. 65
El País: 10 de Junio de 1991(Juan-José Fernández), pg. 24
Motor Clásico: Noviembre de 1992 (Andrés Ruiz/José Medrano), pg. 54; Enero de 1997 (Andrés Ruiz): pg. 33
Hugo Wilson: The Ultimate Motorcycle Book: pg. 140
Roland Brown: Enciclopedia:, pg. 219
El Arte de la Motocicleta: suplemento, pg. 3 (Ultan Guilfoyle)
http://www.chez.com/racingmemo/motorsport/moto-gp-1970.htm
Moto Clásica: Agosto de 2004 (Carlos Polo), pg. 29
J.-C. Glera (20904)
Fírmula Moto: Agosto de 2005 (Eduardo Rubio/Eduardo Giró), pg. 67; Octubre de 2005 (Carlos Domínguez), pg. 91
K-Toño Frade junior: "Los otros circuitos urbanos bilbaínos" (Bilbao Urban Circuit, pg. 24)
http://blogs.parasaber.com/mototaraos/posts
http://www.youtube.com/watch?v=CgOo5zzilCE
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Snaefell_Mountain_Course_fatal_accidents
No Mirando a Nuestro DaÑo
(Todos los Pilotos Muertos)
