miércoles, 14 de abril de 2010

Kenelm Lee GUINNESS (1887 – 1937) Irlanda/Gran Bretaña

KENELM LEE GUINNESS - POR UNA BUJÍA




190207

amigos,

   es el momento de recordar a una figura señera del automovilismo, puesto que esta temporada se cumplirán 120 años de su nacimiento y 70 de su muerte. Se trata de K. L. G.

hastaluego



Kenelm Lee  GUINNESS   (1887 – 1937)     Irlanda/Gran Bretaña   actualizado 140410


"Ce choc l'a-t-il tué? Je crains de savoir ce
dont mes yeux fermés ne furent pas témoins."

conde de Lautréamont (1868)


   Kenelm Lee Guinness era cuatro años menor que su hermano Algernon Lee Guinness, uno de los pilotos pioneros de su país (después de Jerry O'Connor, 3º en la Chicago/Evanston/Chicago 1895). Algernon había pilotado el tremebundo Darracq V8 200 HP en Saltburn Sands, en Brooklands y en alguna carrera en cuesta, pero Kenelm no se quedaría atrás.

Algernon Lee Guinnes ganó la carrera en cuesta del Gaillon 1906 con el Darracq V8 200 HP, a 143,95 Km/h y ante el Napier 90 HP de Cecil Edge y el Itala 120 HP de Longchamps. La prueba consistía en una breve subida, de apenas 1 Km, en la que se imponía la potencia bruta. Pero había que tener valor para sacar el máximo rendimiento a aquel monstruo de enorme par motor, que en la foto se ve dotado del depósito de gasolina pequeño, para subidas (archivo no identificado)

   Al revés, a veces Kenelm se adelantó a su hermano mayor, puesto que ganó la edición de 1914 del Tourist Trophy de la Isla de Man, una de las primeras pruebas británicas de velocidad –en función del régimen legistativo especial de que gozaba la Isla-, mientras que Algernon no consiguiría ese trofeo hasta 1922. Pero incluso en esta última temporada, Kenelm superaría a Algernon en éxitos.

   Kenelm había comenzado, sin embargo, como ayudante, copiloto y mecánico de Algernon, puesto que era un "loco de las carreras" ("mad about racing"), al mismo tiempo que cursaba estudios en la Universidad de Cambridge. Pero muy pronto empuñó el volante en competición, mostrándose rápido desde el principio. En 1907 llevó un Minerva al KaiserPreis del Circuit des Ardennes, disputado sobre el trazado rutero de Bastogne, y logró la vuelta rápida y el 3er puesto en la clasificación final (tras los otros Minerva del ganador Moore-Brabazon y de Koolhoven). Su mejor tiempo de vuelta, 47 mn 59 s, representaba la respetable media de 106,71 Km/h.

   En 1912 corría como piloto para la marca Sunbeam (Talbot/Darracq). Fue entonces cuando, descontento con el rendimiento de las bujías, diseñó otras con aislante de mica en vez de porcelana (una idea que también se le ocurrió a los hermanos Maserati por las mismas fechas). Esas bujías eran solicitadas por sus colegas corredores dada su mayor eficiencia, y durante la guerra mundial fueron las preferidas por los pilotos del Royal Flying Corps.

   Con el Sunbeam, en 1913 fue 3º en la VIII Coupe des Voiturettes de Boulogne-sur-Mer/Coupe de "L'Auto" (tras los Peugeot de Boillot y Goux). Kenelm lograría el primer triunfo en el TT 1914 al volante de su Sunbeam (4 cilindros, 3,3 l, 4 válvulas por cilindro, 100 HP), por delante de los Minerva de Christian Riecken y de Léon Molon, y a 90,8 Km/h de media (asimismo, impresionante).


KLG y su mecánico en 1913, y doblando una esquina en el Tourist Trophy 1914 (fotos de www.motoringpicturelibrary.com y de la Collection Maniago, publicada por Christian Moity)

   Después de la guerra siguió compitiendo con Sunbeam mientras se dedicaba a regentar la marca de bujías KLG que ya empleaba a 1.500 obreros, que posteriormente fabricó también acumuladores, baterías y pilas, y que aún pervive.




Desde tiempos inmemoriales hasta el día de hoy, un conocido taller de electricidad del automóvil situado en la calle Maestro García Rivero de Bilbao es representante de las baterías y acumuladores KLG (fotos Otero de 2006 y 2010)

Pilas KLG High Power, de tamaño R-20 y 1,5 voltios

   Con el Sunbeam denominándose Talbot/Darracq para la ocasión, KLG sería 2º en Le Mans 1921 (Coupe Internationale des Voiturettes o Coupe de La Sarthe, tras René Thomas y ante Henry O. D. Segrave, todos con Talbot/Darracq), así como en la I JCC's 200 Miles Race, tras Segrave y ante Campbell, puesto que también aquí los Talbot/Darracq coparon el podium. Y la temporada siguiente se anotó otro gran triunfo al terminar las II 200 Millas del JCC en 1ª posición, a 141,7 Km/h y ante G. C. Stead (Aston Martin) y H. O. D. Segrave (Talbot/Darracq). También ganó la Coupe International des Voiturettes del ACF en Le Mans 1922, por delante de los Talbot/Darracq de sus co-équipiers Albert Divo y Henry Segrave; así como la Cursa Internacional de Voiturettes/II Gran Premi Penya Rhin, en Villafranca del Panadés, ante Zborowski (Aston Martin), Ramassotto (Chiribiri) y Segrave (Talbot/Darracq). Estas tres victorias en tres pruebas consecutivas de la clase voiturette le señalaban como uno de los más hábiles y arrojados pilotos del momento.


Con este recortado Talbot litro y medio nº 2, GUINNESS y su copiloto han ganado en Le Mans 1922, circuito de La Sarthe, firmando asimismo la vuelta más rápida, a 124,72 Km/h (de "L'Automobile")

   Entretanto, la marca triple seguía acumulando victorias significativas, demostrando que no tenía rival a su altura en la categoría. Aquella misma temporada de 1922, Algernon Lee Guinness ganaba con un Talbot/Darracq el Tourist Trophy disputado sobre el circuito Douglas de la Isla de Man en clase litro y medio (a la distancia de 365 Km, con la media de 85,78 Km/h), ante su team-mate Albert Divo y el Crossley-Bugatti de Monés-Maury, mientras que Jean Chassagne triunfaba con un Sunbeam en el TT de clase tres litros (de 486 Km, a 89,77 Km/h, ante F. C. Clement con Bentley y O. Payne con Vauxhall).

Jean Chassagne y el Sunbeam nº 7 con el que ganó la clase mayor del TT IoM 1922 (de www.localhistory.scit.wlv.ac.uk)

Aquí vemos a K. L. GUINNESS con Bill Perkins y el Sunbeam 8 cilindros 3,0 litros nº 1 que utilizaron en el mismo TT 1922. Su compañero Chassagne ganó la carrera y Segrave logró la vuelta rápida, pero Kenelm tuvo muchos problemas con un embrague que patinaba (www.motoringpicturelibrary.com)

   Aquella temporada triunfal se decidiría Kenelm a intentar el record de velocidad absoluta sobre tierra (LSR), utilizando el auto que la Sunbeam había creado al respecto hacía un tiempo con el motor de hidroavión Manitou de 18.322 cm3, un V12 a 60º de 300/350 HP a 2.100 R/mn. Diseñado por Louis H. Coatalen, el Sunbeam 350 HP había tenido éxito en la Course de Côte du Gaillon 1920, en la que René Thomas logró un tiempo record (a 175,78 Km/h), aunque abusando, con su 18,3 litros, del Ballot 4,8 litros de J. Chassagne y del Ballot 2,0 litros de F. Rénard.

   Guinness ya lo había probado en el Easter Meeting 1921 de Brooklands, logrando un tiempo de vuelta de ~ 120 M/h (~ 190 Km/h), mientras que en la recta Railways hizo una marca de 135 M/h en un sentido, con velocidad de salida de 140 M/h (~ 225,3 Km/h). Pero fueron registros no oficiales.


El Sunbeam 350 HP en dos versiones diferentes: con un escape doble 6 a 1, en la configuración que utilizaba KLG, y con 12 salidas individuales libres (dibujo de Maurizio Riccioni y archivo A. Mallo)

   Kenelm lo utilizó en Brooklands en varias otras ocasiones, obteniendo en la sesión celebrada el 16 y 17 de Mayo de 1922 una vuelta record a 123,39 M/h (198,57 Km/h) y un kilómetro lanzado a 137,15 M/h (220,715 Km/h), con velocidad puntual de 144 M/h (~231,7 Km/h). Pero el registro oficial de la plusmarca que se le atribuye en el intento del 17 de Mayo fue de sólo 133,75 M/h (215,25 Km/h) en el kilómetro y 129,17 M/h (207,87 Km/h) en la milla.


El intrépido KLG se dispone a extraer del Sunbeam 350 HP toda la velocidad que soporte el peralte de Brooklands en 1922. En la década anterior, Arthur Duray no había podido girar a más de 200 Km/h sobre el mismo escenario con el FIAT S76 (de www.gallot.co.nz, vía Karino, y de www.localhistory.scit.wlv.ac.uk)

   Habría que precisar que este record oficial se quedaba por debajo de los 227,5 Km/h que en 1911 había obtenido el gran Bob Burman (con un Blitzen Benz), de los 241,2 Km/h que se anotó el no menos grande Ralph DePalma en 1919 (Packard V12) o de los 251,1 Km/h del increíble Tommy Milton en 1920 (Duesenberg V16); por no mencionar los fabulosos 290,1 Km/h (180,2 M/h) reivindicados por Sigurd Olson Sig Haugdahl a principios de 1922 con su Wisconsin Special 3-Mile-a-Minute.

El 18 de Febrero de 1919, Ralph DePalma había logrado batir el LSR en Daytona Beach con este Packard V12: 149,887 M/h ~ 241,21 Km/h (de "Auto Rama")



Sig Haugdahl con su flamante Wisconsin Special, apto para 290 Km/h en 1922, según presumía el propio Sig, un antiguo piloto de dirt-track que poseía un garaje en Daytona Beach desde 1920. Haughdahl no figura casi nunca en las diferentes listas de poseedores del LSR. Sin embargo, el 6 de Abril de 1922 se había presentado en Pablo Beach con su blanco y estrecho Wisconsin Special (animado por un ligero motor de hidrodeslizador, de 6 cilindros, 12,5 l y 250 HP). Siendo miembro de la Motor Contest Board, rival de la AAA, tomó precauciones para el caso de que su velocidad no fuera reconocida, disponiendo de un equipo de cronometraje eléctrico y logrando que sus comisarios fueron personas de teórica honestidad: un senador y el alcalde de Daytona Beach. A pesar de ello, su plusmarca (180,27 M/h ~ 290,11 Km/h) no suele admitirse. Oficialmente sancionada, esa asombrosa velocidad no sería alcanzada y sobepasada hasta cinco años más tarde (1927, Segrave con Sunbeam). Es más, el LSR otorgado a GUINNESS cinco semanas después de la marca de Haugdahl se quedaba en 215,16 Km/h, 75 Km/h por debajo. Aunque otra información dice que el tiempo de Haugdahl en la milla fue de 22,6 s (lo que representa sólo 256,349 Km/h, aunque es raro que un cronometraje eléctrico no contara las centésimas de segundo), Sigurd Haugdahl (1891-1970), quien más tarde se haría socio del rey de la NASCAR Bill France, es un fabuloso (y, posiblemente, real) recordman mundial absoluto, por lo que le rendimos aquí un modesto homenaje (archivo Motorsports Images & Archive Photo, en la obra de Bill Lazarus, archivo John Tennant y de winfield50megs.com)

   Pero estos records no habían sido acreditados por la AIACR en Europa, así que, aunque la velocidad de K. L. Guinness sólo superaba la última homologada, la de Victor Hémery (202,7 Km/h con un Benz en 1909), ello bastaba para certificarla oficialmente como nueva plusmarca mundial.


Dotado de otra carrocería en la puntiaguda cola aunque conservando el característico carenado abocinado delantero, el Sunbeam V12 350 HP de records se iba a convertir en el primero de la saga Bluebird. Con él, Malcolm Campbell lograría 235,22 Km/h en 1924 y, el año siguiente, 242,7 Km/h. Como vemos, esta última marca no superaba las de Milton y Haugdahl, pero fueron consideradas LSR. Aquí vemos a Campbell con el Sunbeam Bluebird en Pendine Sands (Museo Beulieu, archivos D. Tremayne y A. Mallo)

   Aunque, por supuesto, lo anterior no resta ningún mérito a la hazaña de Kenelm, sirve, sin embargo, para constatar que en 1922 el hombre ya había conseguido velocidades superiores a las registradas por los organismos oficiales. Hemos visto que Guinness logró su record sobre el autódromo de Brooklands que tan bien conocía, siendo ésta la primera ocasión en la que el LSR se obtenía con un auto de motor aeronáutico, y la última conseguida sobre un circuito cerrado.

   En 1923 Kenelm fue 4º en el GP del ACF, en Tours, tras Segrave (Sunbeam), Divo (Sunbeam) y Friderich (Bugatti). Su siguiente victoria tendría que esperar hasta el I Grand Prix de Suisse Voiturette, disputado en Genève el 15 de Junio de 1924, en el que se impuso con su Talbot al de Dario Resta y al Fiat 501 de Mario Lepori; y otra vez fue autor KLG de la vuelta más rápida, a 124,00 Km/h. En el GP del ACF y de Europa 1924, en Lyon, nuestro hombre marchó en cabeza un tiempo con el Sunbeam nº 8 (6 cilindros 2,0 litros + compresor), hasta que se agarrotó un cojinete de la transmisión, dejando la victoria al Alfa Romeo de Campari.

KLG en el GP del ACF 1924 con un Sunbeam 6 cilindros (de www.motoringpicturelibrary.com)


El Grand Prix de Europa 1924, en Lyon, no lo pudo terminar (archivo Burgess-Wise)

   Pero el 20 de Septiembre volvió a anotar en su ya selecto palmarés las IV 200 Millas del JCC en Brooklands. Su auto se llamaba Darracq y fue seguido por los compañeros de equipo Duller y Segrave.

IV JCC's 200 Miles Race 1924 en Brooklands: Kenelm Lee GUINNESS y su copiloto se encuentran enmarcados por los colegas de los Darracq nº 15 (2º, con Duller al volante) y nº 14 (3º, con Segrave) (de www.gallot.co.nz, vía Karino)

   Unos días después se acercaba de nuevo a España para disputar el 27 de Septiembre el ll Circuito Automovilista, Gran Premio de San Sebastián, sobre el circuito rutero de Lasarte.



Kenelm L. GUINNESS/Thomas Barrett en San Sebastián 1924, a bordo del Sunbeam nº 9 (poster de Lagarde y trazado del circuito, archivo Á. Elberdín; foto, archivo Doug Nye, publicada en The Nostalgia Forum)

   Haciendo equipo con el mecánico Thomas Barrett, Guinness se coloca 2º (tras Masetti, con Mercedes) aunque luego retrocede al 4º puesto al tener que cambiar una bujía al Sunbeam nº 9. Contrariado, se fuerza a recuperar terreno perdido, pero, tras adelantar al Diatto de Maserati, se despista, choca contra un parapeto y cae al barranco.

Thomas Barrett se mató en este Sunbeam que pilotaba GUINNESS, cuyo nº 9 aparece desdibujado en la rejilla suplementaria que  protege el radiador de las proyecciones de guijarros (archivo Á. Elberdín)

   A pesar de ser atendido de inmediato por el personal de un puesto de socorro situado en las proximidades, los sanitarios no pueden evitar la muerte de Tommy Barrett. Henry O. D. Segrave, compañero de equipo de Kenelm (y final ganador de la prueba, a 103,5 Km/h), se ha detenido caballerosamente para ayudar ante el siniestro, pero continúa la carrera cuando los comisarios le aseguran que su amigo Guinness está vivo.

A pesar de su victoria, Segrave (que era cojo) se ve exhausto y preocupado al posar tras la carrera con Ettore Bugatti, Morel (3º, con Delage), Louis Delage y Costantini (2º, con Bugatti) (archivo Á. Elberdín)

   Kenelm Lee Guinness, MBE, sobrevivió, en efecto, pero resultó muy conmocionado, sufriendo cefaleas y episodios de desorientación el resto de su vida, no volviendo a competir jamás (aunque pertenecía al RAC's Committee, lo mismo que su hermano) y muriendo en 1937, mientras que sir Algernon Lee Guinness vivió hasta 1954. Resulta paradójico que el accidente que retiró de las carreras al inventor de las bujías de alto rendimiento térmico y resultó fatal para su copiloto fuera propiciado por el fallo de una bujía



Kenelm Lee GUINNESS (1887–1937)
(dibujo anónimo publicado en "Velocidad", de www.gallot.co.nz y de www.motoringpicturelibrary.com)


Burgess-Wise: The Ultimate Racing Car Book, pg. 149
Bob Montgomery (http://www.ireland.com/newspaper/motoring/2005/0216/2744597849MOT16HISTORY.html)
http://www.gallot.co.nz/Guinness/Kennelm_Lee_Guinness.htm
http://www.gallot.co.nz/Guinness_surnames.htm

No Mirando a Nuestro DaÑo
(Todos los Pilotos Muertos)




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