ALFONSO DePORTAGO – MIENTRAS TE RECUERDEN
110507
amigos,
mañana se cumplirá el cincuentenario de la muerte de Alfonso de
Portago. Un deportista de renombre mundial, considerado hasta hace poco
como el más importante piloto español en cuanto a resultados de valor
internacional.
Sobre Fon de Portago se ha escrito bastante, aunque lo extraño es que a
nadie se le haya ocurrido hacer una película con su vida, de
intensidad y ritmo netamente cinematográficos. El año próximo habrÍa
cumplido 80 años
hastaluego
Alfonso (Fon) DePORTAGO (1928 – 1957) España/Gran Bretaña/Francia/USA 290697 actualizado 270513
Rock Hudson (a Chris Olson):
–Un viejo refrán dice: "Nadie muere
realmente hasta que no se le olvida."
[en "The Tarnished Angels". 1957, Douglas Sirk]
Nacido
en Londres el 11 de Octubre de 1928 y bautizado como
Alfonso-Antonio-Vicente-Blas-Ángel-Francisco de Borja Cabeza de Vaca
Leighton Carvajal Ayre, el marqués de Portago, conde de Mejorada, conde
de Pernia, marqués de Moratalla, duque de Alagón y Grande de España,
fue un piloto automovilista aficionado que, a base de arrojo, pundonor
y dinero, llegó a ser piloto de la Scuderia Ferrari, corriendo en
sport y en Grand Prix.
Madrid 1929. El Grande de España Alfonso DePORTAGO se ve aquí bastante pequeño en brazos de su padrino, el rey Alfonso XIII
(archivo familia DePortago, publicada en "Life")
Biarritz
1936. Fon DePORTAGO no se sintió especialmente atraído por los autos
de competición hasta ser adulto, pero en su infancia gozó de juguetes
de lujo como este Custer Scooter eléctrico
(archivo familia DePortago, publicada en "Life")
Residió principalmente en París, pero también tenía viviendas en
Biarritz, Londres, Nueva York y Madrid, y, a pesar de su cosmopolitismo
y de que apenas vivió en España, nunca renunció a la nacionalidad
española. Su padre, Antonio Cabeza de Vaca, fue su modelo: un
deportista polivalente, héroe de guerra e, incluso, actor de cine
ocasional, pero murió en 1941, cuando Fon tenía 12 años. Su madre, Olga
Leighton, era norteamericana –y muy rica–.
Poseedor de unas notables aptitudes físicas, nuestro hombre
practicaría la hípica (había participado dos veces como jockey en el
peligroso Grand National de Aintree y fue campeón de Francia en
categoría amateur en 1950, 1951 y 1952), el polo, la
aviación, el hockey, el tennis, la pelota vasca, el golf, la natación,
la esgrima, el boxeo y algún otro deporte, destacando mucho en los de
nieve.
Auteuil c.1950. Fon DePortago fue un consumado jinete, campeón amateur de Francia tres temporadas consecutivas
(archivo "Life")
En Saint Moritz batió el record de descenso de la Cresta Run en
skeleton, consiguiendo poco después, en los juegos olímpicos de
invierno 1956 disputados en Cortina d'Ampezzo, el galardón del 4º
puesto en la especialidad de bobsleigh a dos (con su primo Vicente
Sartorius Cabeza de Vaca). Representando a España en Saint Moritz 1957,
fue 3º (con Luis Muñoz) en el campeonato del mundo de bobsleigh a dos.
Una semana después se proclamaba campeón suizo de la misma
especialidad (con Victor Pope). En fórmula l llegó a participar en 5
Grands Prix puntuables, cosechando 4 puntos. Alberto Mallo lo
consideraba (en 1974) el mejor piloto automovilista español de todos
los tiempos.
Cortina
d'Ampezzo 1956. Con su primo Vicente Sartorius, Fon DePortago es 4º en
bobsleigh a dos en los juegos olímpicos de invierno
(archivos “L’Automobile”, "Life" y Michael Frewin)
Saint
Moritz 1957. Fon parece divertirse mientras se tira con su skeleton
por la Cresta Run, donde fue 3º en bobsleigh a dos en el campeonato
mundial (con Luis Muñoz)
(archivos Doménech Mateo, "L'Automobile" y "Coches Clásicos")
Fon DePortago se mató en la XXIV y última edición de La Mille Miglia,
el domingo 12 de Mayo de 1957, cuando marchaba en 4ª posición de la
clasificación provisional con su Ferrari 335S spider de dorsal nº 5:31 y
matrícula BO 81825. El spider, de carrocería Scaglietti, estaba
propulsado por un V12 DOHC de 4.023 cm3, que entregaba 390 HP a 7.800 R/mn.
En algún lugar de Italia 1957. DePORTAGO/Nelson circulan con el Ferrari 335S Spider Scaglietti nº 5:31 de bonito perfil
(de www.forum-auto.com, vía Karino, y archivo "Coches Clásicos")
DePortago se estrelló contra un murete y un poste a más de 200 Km/h
(280 Km/h según Bonilla; 300 Km/h según "Tempo") en la enorme recta del
término de Corte Colomba (en Cavriana, entre Goito y Guidizzolo, ya
cerca de Brescia, a unos 40 kilómetros de la meta), muriendo también su
copiloto Nelson y causando 9 víctimas mortales entre los espectadores
de uno y otro arcén antes de aplastarse en el cunetón-acequia.
Fon salió proyectado hacia arriba y resultó horriblemente mutilado,
seccionado por los cables de un tendido aéreo. Fue un accidente
semejante en dramatismo y consecuencias al sufrido por el Lancia
Aprilia de Bruzzo/Mignanego en la XII edición 1938 de esta misma
prueba, que provocó la suspensión de la misma por un año, al haber
ocasionado, asimismo, víctimas entre los espectadores.
Brescia 1957. Fon DePORTAGO apura un cigarrillo "mentre si allaccia il casco pocchi minuti prima de prendere il via nella corsa che doveva essere l'ultima della sua vita."
(de "Tempo")
Roma
1957. Comienzo del último acto: DePORTAGO ha tomado la salida de las
Mil Millas en Brescia a las 5:31 horas. Su amiga Linda Christian
(1923-2011) ha acudido para desearle buena suerte. La bella actriz
haría un seguimiento del raid en avión y despedirá a Fon en Roma con un
último beso
(de www.forum-auto.com, vía Karino, "Tempo" y "Life")
Paso
de La Futa 1957 y otros puntos del recorrido. Algunos aficionados dan
ánimos a DePORTAGO y Nelson. A fin de cuentas, iban en un Ferrari
(foto de Y. Debraine, publicada por "Auto-Jahr 1957-1958" y de www.forum-auto.com, vía Karino)
Aunque Johnny Lurani (como Enzo Ferrari) dice que a DePortago le
reventó el Englebert delantero izquierdo, VonFrankenberg y Daley
aseguran que el fallo fue del eje trasero (rotura de portarruedas) y
que el propio Ferrari, que asistió en Bolonia al último control,
conociendo esta debilidad de sus coches aconsejó prudencia a sus
pilotos en los 300 kilómetros que faltaban. Taruffi y VonTrips, con los
315 MM (3,8 l, 370 HP), decidieron seguir, acabando 1º y 2º, pero
Collins/Klemantaski tendrían que retirarse a 130 Km de Brescia,
víctimas de un percance similar cuando tenían la victoria a su alcance.
Según Enzo Ferrari, el derrape previo de Fon en la Curva de Volta
Mantovana había deteriorado el neumático delantero. Sin embargo, el
piloto Gino Munaron era de otro parecer.
Su amigo Fon le había adelantado en Piacenza, haciéndole señas de que su motor no iba. "(...)
Por el ruido que hacía, tuve la impresión de que rodaba en 10
cilindros. Yo también tenía problemas en mi coche, que tenía un defecto
en el encendido. Y, si yo circulaba lentamente siendo un 2 litros,
figúrense cómo andaba él. Se escribió que corría a 290 Km/h; un
absurdo. Mi coche alcanzaba 210 Km/h y él iba más o menos como yo;
poco más." Munaron opinaba que lo que se le rompió en plena recta
al 335S 5:31 fue la dirección. (Gino Munaron, que corría sin copiloto,
terminó 8º overall y 1º de categoría sport, clase de 1.501 a 2.000 cm3, a 138,45 Km/h de media, ante los Ferrari de Koechert y Sbraci.)
También Enzo Ferrari tendría su parte de culpa por haber fomentado la
rivalidad entre DePortago y Gendebien para sacar mayor rendimiento de
ambos, conforme a sus arteras tácticas habituales. Los dos querían ser
confimados como pilotos oficiales de Ferrari, y estaban dispuestos a
hacer méritos: Gendebien deseaba explotar el potencial del 335S y optar
a la victoria absoluta con el potente spider, mientras que DePortago
prefería correr con el 250GT, que tenía más en mano y le era más
cómodo; la potencia del 335S le asustaba un poco. Pero Ferrari les
cambió las monturas. "¡Qué mierda!", diría Fon, cuando supo
que le correspondía el monstruo de 390 HP. La justicia italiana, que
acostumbra a abrir espectaculares atestados sobre los siniestros de
competición, aunque luego queden en nada, decomisó todos los Ferrari y
procesó a Enzo Ferrari y al titular de los neumáticos Englebert como
presuntos responsables.
Olivier Gendebien/Jacques Washer hicieron una carrera extraordinaria,
asumiendo riesgos imposibles y batiendo a veces a los Ferrari sport con
su Ferrari GT, mientras que DePortago/Nelson renunciaron a revisar las
suspensiones y los neumáticos en el control de Bolonia para no perder
más tiempo.
Alfonso había dejado escrito: "Lo
que siente un piloto cuando se sale de la carretera y resulta ileso es
vergüenza. Durante el viaje de regreso al stand no hace sino pensar en
alguna excusa razonable. (...) La mayoría de los pilotos recurren al
conocido cuento de niños o ancianos que se atravesaron en el camino." Pero
Fon DePortago no tendría que buscar ninguna excusa que justificara su
terrible accidente. Es obvio que no fue por culpa suya.
Corte
Colomba 1957. Yaciendo exhausto en la acequia, el monstruo ya no se ve
tan bello, pero su motor fue recuperado y, con la potencia subida a
410 HP, pasó a animar al monoplaza que utilizó Musso en la Race of Two
Worlds 1958
(de "Tempo", "Life" y archivo Michael Frewin)
Corte Colomba 1957. Víctimas en ambos márgenes de la recta interminable
(de "Life")
De una forma u otra, este accidente fue la gota que colmó el vaso (5
de las víctimas eran niños, y poco antes se había matado otro piloto,
Göttgens, además de un policía motociclista). Las clásicas Mille Miglia
no se volverían a correr en su forma original. Desde 1958 la prueba
adoptó la reglamentación de rally de regularidad (a pesar de lo cual,
también se cobraría algunas víctimas...); y en 1977 resucitaría como
recreación histórica con vehículos de época.
Piero
Taruffi, el ganador de la dolorosa carrera, corrió en solitario con
este Ferrari 315 MM nº 5:35, a la media de 152,63 Km/h
(archivo "Auto Rama")
Milano 1957. Al desembarcar en Milán y preguntar por la clasificación de la carrera, Linda recibió la peor noticia
(de "Life")
Monumento a las víctimas del accidente de Corte Colomba
(archivo gdecarli, en The Nostalgia Forum)
Aparte de una primera y única carrera de midgets, que ganó en París
1953, o de una prueba monomarca DB Monomill que disputó en las Copas de París 1953 y en la que quedó 2º tras Jo Schlesser (el
30 de Mayo de 1954 en Albi disputó otra carrera de Monomill, en la que
abandonó después de haber logrado la pole position), en el palmarés de
Fon DePortago destacan las victorias en categoría sport y GT: los Mil
Kilómetros de Buenos Aires 1954 en clase sport 3,0 litros (Ferrari 250
MM), el Circuito de Metz 1954 (Maserati A6GCS 2,0 litros), la
Governor’s Cup de Nassau 1954 (Ferrari 750 Monza), la Bahamas
Automobile Cup 1954 (750 Monza), el Gran Premio Internacional de
Venezuela 1955 (1º en sport con el 750 Monza), el Governor's Trophy
1955 (750 Monza con el dorsal nº 13), la Nassau Ferrari Classic 1955
(750 Monza), el Nassau Trophy (750 Monza), el Alberto Ascari Memorial
Trophy (1955, Ferrari 250 GT); el II Gran Premio de Oporto, la XII
edición de las Coupes du Salon y el Gran Premio de Roma en GT (todos en
1956 y con su Ferrari 250 GT).
México
1954. En Noviembre de 1954, Fon participó en la V y última Carrera
PanAmericana con este Ferrari 750 Monza Scaglietti negro nº 2 de la
Escudería España. Corría en solitario, sin navegante, pero se retiró en
la primera etapa por pérdida de lubricante
(archivo Rodrigo
Velasco Santelices, en
http://www.casvitacura.cl/CARRERAS-HIST/ultima-panamercana-mexico/ultima-panamercana-mexico.html)
Caracas
1955. Fon DePORTAGO camina amistosamente con Phil Hill en los
prolegómenos del Gran Premio de Venezuela, en el que Fon fue 2º scratch
y 1º de clase
(de "L'Automobile")
En el Gran Premio Internacional de Venezuela 1956 llegó a ir 1º
después de adelantar a Fangio y a Moss, aunque luego averió su 857S (el
año anterior había sido 2º absoluto en esta carrera, tras Fangio, y 1º
de clase, como hemos visto). Se apuntó también la V edición del Tour de
France Automobile (con Nelson y el 250 GT), la Nassau Ferrari Classic
1956 (860 Monza) y la edición 1957 de las Copas USA en Montlhéry; esta
fue su última victoria, aunque resultó posteriormente desclasificado
por no poseer licencia de corredor francesa y ser considerado piloto de
notoriedad internacional.
Nice 1956. Nelson y DePORTAGO acaban de ganar el XXIV Tour Auto, quinta edición desde su resurrección en 1951
(archivo "Coches Clásicos")
Sebring
1956. Preparando la prueba de resistencia, Fon se venda los dedos para
evitar herirse con el cambio y el volante del Ferrari 857S Monza nº 19
que comparte con Jim Kimberly, pero se vería obligado abandonar a
media carrera
(de "Life")
Su mayor logro en Grand Prix fue la doble clasificación en el de Gran
Bretaña 1956: acabó 2º (compartiendo el Lancia/Ferrari con Collins) y
10º (con Castellotti). En Diciembre de ese mismo 1956 participaría en
el Trofeo del Gobernador, durante la Semana de la Velocidad de Nassau,
prueba que había conquistado los dos años anteriores.
De nuevo dispone de un Ferrari 860 Monza, pero se topa con Carroll
Shelby y su Maserati, y se establece un duelo terrible entre ambos
corredores sobre un circuito de condiciones difíciles: se corría ya de
noche y no había balizamiento en el amplio aeródromo, con lo que no se
apreciaban las referencias. Dejemos hablar a Shelby: “Dios sabe
cuántas veces Portago y yo nos hemos rozado y golpeado, pero hemos
terminado nuestro furioso codo a codo segundo y primero,
respectivamente, con una separación insignificante: apenas un largo.
Fue la carrera más salvaje y loca que se pueda imaginar, aquella cuya
victoria me ha dado más placer, a excepción de Le Mans. Portago llevaba
un Ferrari 3,5. Todo un carácter, este muchacho: colmado de talento y
muy agresivo, pero de una inestabilidad total desde que se sentaba tras
un volante. Las carreras de automóviles eran una obsesión para él; su
sangre latina no podía aceptar la disciplina de la competición, pero
algo le impulsaba a correr, en cualquier prueba.”
En el V Gran Premio de la República Argentina 1957 terminó 5º,
relevando a González en el Ferrari nº 20 desde la vuelta 42ª hasta la
98ª (Fangio, el ganador, completó sin relevo las 100 vueltas
previstas). Este fue el canto de cisne de Fon en fórmula I, que le
valió 1 punto de campeonato.
Sebring
1957. El piloto se halla sentado ante el volante del Ferrari 315S
Monza compartido con Luigi Musso, con el que fue 7º scratch. DePORTAGO
se encontraba más cómodo y logró resultados más brillantes con los GT y
sport que con los monoplazas
(archivo Doménech Mateo)
Alfonso DePortago consideraba que no le era preciso el valor para
correr en automóvil, porque éste sólo es necesario para sobreponerse al
miedo, y él no sentía ningún miedo. A cambio, sí experimentaba una
adicción por la conducción al límite: "Correr es un vicio y, como cualquier vicio, difícil de extirpar." Pero
se sabía por debajo de los ases con los que convivió (Fangio, Moss),
explicándolo por la teoría del cabello. Según el marqués, los mejores
pilotos son los prematuramente calvos, pero añadía que ni Peter Collins
ni él estaban dispuestos a perder el pelo: "(...) vamos a luchar sin cuartel por nuestros rizos." Sin cuartel, a muerte... Peter Collins sólo le sobrevivió un año.
DePORTAGO, piloto de Ferrari, con Fangio, Collins y un Englebert (la foto parece retocada o trucada)
(archivo G. Canestrini)
Fangio era su maestro. Fon sabía elegir y adoptó la máxima favorita del multicampeón de "ganar a la menor velocidad posible" –aunque
no siempre la pusiera en práctica–. La tranquilidad de la expresión de
Fangio al volante y su serena determinación le impresionaban
enormemente..., y le desmoralizaban. En el Gran Premio de Venezuela
1955 se creía con posibilidades de victoria cuando le vio el rostro a
Fangio al cruzarse ambos autos en la doble via de la autopista y la
seguridad en sí mismo se derrumbó. Fon terminó 2º, y Fangio, 1º. Era
así como reconocía la superioridad del maestro: "... una curva cuyo
límite es, digamos, 210 Km/h, se denomina "curva rápida". Fangio es
Fangio porque tomaría la curva a 209,9 Km/h, mientras otro piloto lo
haría a 200,62 Km/h (perdiendo tiempo) o a 210,1 (saliéndose de la
pista)."
Por otra parte, manifestó a menudo que los autos no le gustaban por sí
mismos, no entendía nada de su mecánica y no le interesaba aprenderla;
no le importaba brutalizarlos, para él sólo eran herramientas que le
ayudaban a encontrar emociones y satisfacer su pasión por el riesgo y
la competición. E, impregando todo ello, un fatalismo que se acentuó
tras la muerte de su amigo Eugenio Castellotti el 14 de Marzo de 1957.
Según Daley, Fon no deseaba correr las Mil Millas; le embargaba un
presentimiento deprimente y llegó a plasmar en una carta a su íntima
amiga Dorian Leigh Parker, poco antes del fatídico 12 de Mayo, que “(…) tal vez el próximo domingo tenga lugar mi muerte prematura.”
La
texana Dorian Elizabeth Leigh Parker (1917-2008) fue una famosa modelo
que inspiró el personaje interpretado por Audrey Hepburn en el film
“Breakfast at Tiffany’s” (1961, Blake Edwards). Tuvo un romance y un
hijo (Kim Blas) con Fon DePORTAGO. Fon deseaba consolidar su status de
piloto oficial en Ferrari, pero le asaltaban aprensiones y malos
presentimientos ante La Mille Miglia y el 335S, comunicando esos
temores a Dorian
(archivos Pío García, en “El Correo”, y
http://en.wikipedia.org/wiki/Dorian_Leigh)
Y en otra carta del 8 de Mayo, dirigida al piloto Bitito
Mieres, Fon confirmaba que Enzo Ferrari le había adjudicado el auto
equivocado y que no pensaba entregarse a fondo, aunque, aparte de
revelar otros detalles de su vida íntima, no parece demasiado atenazado
por malos presagios. Sí queda claro en esta carta que, a pesar de su
educación y su vida en el extranjero, Fon dominaba el idioma español,
redactando con buen estilo y mejor sintaxis, aparte de algunas faltas
de ortografía.
Carta a su amigo Roberto Bitito Mieres escrita cuatro días antes de la trágica carrera
(de foro-gratis.latin-foros.com, vía Karino)
Con una muchacha que parece Delia Scala, la novia de su team-mate Eugenio Castellotti
(archivo "Coches Clásicos")
Reims 1956. Fon es uno más entre los consagrados: Hawthorn, Fangio, Castellotti, Collins, Moss y Gendebien
(archivo Christian Moity)
NürburgRing
1956. Fon convive con naturalidad con los miembros de la más selecta
farándula automovilística: Phil Hill, Luigi Musso, Eraldo Sculati,
Maurice Trintignant, Juan-Manuel Fangio y su esposa, doña Andreína Beba Berruet
(archivos "L'Automobile" y G. Canestrini)
Esto es lo que Stirling Moss opinaba de él: “Si
Portago hubiera continuado corriendo, habría llegado a ser muy bueno.
Pienso que Fon era un buen conductor, pero que no se tomaba las cosas
con la seriedad necesaria. Las carreras de autos no son lo mismo que
una carrera de descenso en Cresta. Fon quería divertirse, y esta es una
de las razones por las que el público le amaba. Siempre estaba de
broma. Si hubiera seguido dos años más...”
Brescia 1957. Fon cambia impresiones con Peter Collins antes de la salida de La Mille Miglia
(foto de Louis Klemantaski, © The Klemantaski Collection, en "Thoroughbred & Classic Cars")
Fue
enterrado el 15 de Mayo en Madrid, en el cementerio de la Sacramental
de San Isidro. Su maestro en el pilotaje, Juan-Manuel Fangio, sería uno
de los porteadores del féretro.
Madrid 1957. En el funeral de Fon coincidieron su viuda y Linda Christian
(de "Tempo")
Madrid
1957. En el funeral y ante su madre, la hija de Fon (Andrea, de 6
años) suena la nariz de su hermanito Antonio, el nuevo marqués de
Portago
(de "Life")
En el hipódromo de Pau se disputa anualmente el Grand Prix Marquis de Portago de steeplechase; en la pista de descenso Bob Run de Saint Moritz, la Curva Portago es una izquierda inmediata a la meta, mientras que en el circuito permanente de El Jarama, los Virajes de Portago eran dos curvas a derechas que coronaban la rampa Pegaso y precedían a la vertiginosa bajada hacia la horquilla Bugatti
El circuito de El Jarama, emplazado en San Sebastián de los Reyes, a 27 Km de Madrid capital, en su versión original. Los Virajes DePortago
se sitúan arriba, a la derecha, después de la Rampa Pegaso y el Viraje
Ascari. Fon se hermana en este circuito con su ídolo Fangio, que
también tiene en él una curva a derechas
(de "L’Automobile” y archivo “Daily Mail”/Tim Hill)
Brescia
1957. La figura de Fon se ve difuminada en esta fotografía de sus
últimas horas, pero algunos aficionados aún se acuerdan de él
(archivo "Auto Rama")
En 1958 salió al mercado un disco Hi-Fi Records dedicado al Marquis de Portago (“one of the most spectacular and naturally talented drivers who ever lived.”), que
contenía entrevistas a Fon y opiniones sobre él de otros pilotos. Una
documentada biografía de Alfonso de Portago fue redactada por Fernando
R. Doménech Mateo a finales del siglo XX: “Fon – Trayectoria Vital y
Deportiva del Marqués de Portago”
(en “Sports Cars Illustrated” y colección particular de J.-C. Saldaña)
Alfonso (Fon) DePORTAGO (1928–1957)
(archivo Giovanni Canestrini)
La Nación: 13 de Mayo de 1957
La Prensa: 13 de Mayo de 1957
Life: 1 de Julio de 1957 (marqués de Portago: "Correr es un Vicio", en Sports Illustrated, de Time Inc.), pg. 27 a 33
Paris-Match: 5 de Octubre de 1957 (Olivier Merlin), pg. 93
Auto-Jahr 1957-1958, pg. 185
VonFrankenberg: M.G.S., pg. 13 y 22
Tempo: Resumen de 1957, pg. 102-103
Fangio/Giambertone: pg. 247
L´Automobile:
Mayo de 1959 (R. Miomandre), pg. 37; Julio-Agosto de 1968 (Gérard
Flocon), pg. 83; Mayo de 1971, pg. 61; Octubre de 1972, pg. 119 (foto) y
120; Mayo de 1980, pg. 29
Giovanni Lurani: pg. 192 y 194
Robert Daley, pg. 12, 25 y 34
Moss: pg. 69 y 125
Michael Frewin: página 168-IV (foto)
Carroll Shelby: pg. 98
Enzo Ferrari: pg. 137, 207 y 210
A. Andrés: pg. 25
Auto Rama: tomo 5, pg. 1.079 y 1.084 (F. B.); tomo 6, pg. 159 (G. C.)
Prensa: 8 de Abril de 1968
Ferruccio Bernabò: pg. 41
Velocidad: 27 de Febrero de 1971 (Alberto Mallo/Alfonso Abril Lefort), pg. 14
El Automóvil a Través del Tiempo: entrada “Ferrari, de Herrero a Corredor”
J. Repollés: pg. 203
Enciclopedia Salvat del Automóvil: tomo 5, pg. 6; tomo 8, pg. 37
Alberto Mallo: Diccionario, pg. 261
Ignacio Lewin y otros: pg. 168
Sport-Auto:
Junio de 1975 (G. C.), pg. 61 (foto) y 62; Marzo de 1978 (Cyril Frey),
pg. 101; Julio de 1996 (J.-L. M.), pg. 97; Marzo de 1997, pg. 84
Maurice Louche: Tour Auto, pg. 111
Motor
Clásico: nº 3-Junio de 1987 (C. Hernández), pg. 96; Febrero de 1993
(J. Bonilla), pg. 89; Julio de 2000 (E. Olivares), pg. 13
Sports Car Illustrated: Septiembre de 1988 (Luis Rodríguez Kohly), pg. 69
Sports Car International: Noviembre de 1991 (Tim Considine): pg. 65; Febrero de 1992 (John Retsek), pg. 70
Classic & Sports Car: Abril de 1997, pg. 87 y 99; Mayo de 2001 (Chris Nixon), pg. 103
Thoroughbred & Classic Cars: Julio de 1997, pg. 141
Bruce Jones: pg. 22, 143 y 200
Los Mejores Automóviles del Mundo: 1996 (J. Bonilla), pg. 137
Schlegelmilch & Lehbrink – Monaco: pg. 106
E. y F. Verplanken
Auto Hebdo Sport: 13 de Febrero de 1999 (Rubén Tejedor), pg. 48; 16 de Octubre de 1999, pg. 4
Car and Driver: Febrero de 2000 (Carlos Lera), pg. 64
Javier del Arco: "40 Años de Montjuïc", pg. 346 y 567
Autopista: 29 de Mayo-4 de Junio de 2001 (Camps Press), pg. 93
The Nostalgia Forum: 2 de Octubre de 2001 (Richie Jenkins); 18 de Abril de 2004 (erkelly2 – The New York Times: 13 de Mayo de 1957)
http://www.motorsport.com/forums.es/showflat.pl?Cat=&Board=test6&Number=6404&page=0&view=collapsed&sb=5 ("Bandini")
Félix Muelas (270902)
G. A. Engels (90503)
Doménech Mateo, pg. 37 y siguientes
J.-C. Saldaña (291003)
Coches Clásicos: nº 27 (Mayo de 2007) (Pablo Gimeno Valledor y Ángel Fernández Ortega), pg. 54
El Correo: 25 de Marzo de 2011 (Pío García)
No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)
