FRANCIS-EDGAR STANLEY – SOLEDAD COMPARTIDA
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amigos,
los automóviles a vapor coexistieron con los eléctricos y los de
petróleo en la primera época de la automoción. Y con ventaja en cuanto a
rendimiento. Porque si bien un automóvil eléctrico fue el primero en
ser cronometrado oficialmente a más de 100 Km/h, otro de vapor fue el
primero en sobrepasar los 200 Km/h.
Era un Stanley de record. Uno de sus creadores, Francis-Edgar Stanley,
se mató cuando probaba un vehículo de su marca en 1918, hace noventa
años.
[Curiosamente, en la actualidad la industria del automóvil ha renovado
los esfuerzos por conseguir la propulsión eléctrica práctica, pero se
han abandonado los intentos de resucitar el vapor. Sin embargo, el
futuro debería encontrarse en los motores rotatorios movidos por aire
comprimido.]
hastaluego
Francis-Edgar STANLEY (1849 – 1918) USA 301097 actualizado 250813
para Soseki,
a quien no conocí a tiempo
Me sé prendido en tu subconsciente
y en tus subliminales fantasías.
Y me basta marchar detrás de tí,
caminar junto a tí, dentro de tí,
para sentir lo mismo a cada instante,
para ayudarte a soportar la vida,
para afirmarte en lo que no se hunde,
confirmando que ambos sólo somos
una ambigua soledad compartida.
(de "Soledad Compartida")
Francis-Edgar Stanley y su hermano mellizo univitelino Freeland-Oscar,
naturales de Kingfield (Maine), donde habían nacido el 1 de Junio de
1849, se instalaron en Newton (Massachusetts), y aquí diseñaron y
fabricaron los famosos Stanley Steamer. Francis-Edgar se mató cuando
probaba un prototipo de su marca el miércoles 31 de Julio de 1918.
En la época heroica, los propios fabricantes ejercían a menudo de
pilotos de pruebas de sus prototipos en ensayos privados, intentos de
record y carreras. J. Frank Duryea (1870-1967) ganó la Jackson
Park/Evanston/Jackson Park del 28 de Noviembre de 1895, la tercera
carrera de automóviles oficial celebrada en USA (después de la
Chicago/Waukegan del 2 de Noviembre de 1895 y de la Green Bay/Madison de
Julio de 1878); el mismo Henry Ford (1863-1947) se puso al manubrio de
sus modelos de carreras Arrow y 999, logrando el
record absoluto de velocidad en tierra, casi 150 Km/h, el 13 de Enero
de 1904 en el Lake Saint Clair. Clément, Duesenberg y Bugatti se
mataron probando sus coches...
Francis-Edgar STANLEY y Freeland-Oscar Stanley
(de www.kipnotes.com)
Los dos hermanos Stanley habían empezado a construir steamersen 1896,
inspirados en un vapor DeDion-Bouton, para lo cual se desprendieron de
su empresa de fabricación de placas fotográficas (fundada en 1883),
vendiéndosela a la Eastman-Kodak en 1905. En 1898, un vapor Stanley
pilotado por Francis-Edgar recorrió una milla a 44 Km/h de promedio en
Charles River Park. El éxito de sus automóviles fue casi inmediato: en
1899 vendieron una serie de 200 ejemplares luego de que Freeland-Oscar y
su mujer lograran subir con uno de ellos (de 6 HP nominales) las 8
millas de la ascensión al Monte Washington de New Hampshire en 2 h 10
mn (a casi 6,0 Km/h de media), superando a todos sus rivales. La
ventaja de los vapores en las subidas era su gran par motor. La I
Subida al Gaillon 1899, de sólo 1 Km, la ganó el vapor American
Automobile de Blake a 34,75 Km/h.
Autorretrato
de Francis-Edgar STANLEY de hacia 1882, en su estudio de Lisbon Street
138, Lewiston, en la época en la que se dedicaba a la fotografía
(de www.mainememory.net y www.stanleymuseum.org, vìa Karino))
Charles Dallery (1754-1835), un precursor del automóvil a vapor
(en “L’Automobile”)
Una pareja recorre este sendero californiano de tierra y arena en 1901 con su steamer
(archivo “L’Automobile”)
Un Stanley Steamer de 1899 y uno de sus rivales de menos éxito, el Foster 1901
(archivo "Autopista")
Colección
de steamers en el Museo Nacional de Washington. De izquierda a
derecha: un Raunch and Lang Electric Company, un White Stantope de 1901
y un Steam de 1900. En color, el turismo Stanley 1904
(archivo “L’Automobile” y en la obra de Nicholas DeVere & Peter Hutton)
Aunque anecdóticamente, los Stanley cruzaron las fronteras de su país
de origen e, incluso, lograron algún éxito deportivo en el extranjero:
Blake ganó en su categoría la Subida Spa/Malchamps 1900 con un Stanley
Steamer.
El primer automóvil del presidente Theodore Roosevelt fue un Stanley Steamer
(de "El Mundo")
Los gemelos idénticos monocigóticos (que estaban tan compenetrados que
ambos vestían siempre igual y llevaban la barba recortada de la misma
forma) tuvieron que ceder su patente a la Locomobile Cº of America,
pero la rescataron más tarde y siguieron produciendo vapores. Los
Stanley pensaron, con mucha lógica, que la propaganda que proporcionaba
la competición y la obtención de plusmarcas aumentaría las ventas y, a
tal efecto, el domingo 31 de Mayo de 1903 participaron en un duelo
contra el coche de gasolina de Cannon en el Readville Track de Boston.
Las fuerzas se mostraban igualadas pero, al fínal, Stanley (uno de
ellos) se hizo con la victoria a los mandos del aerodinámico Wogglebug, cubriendo la milla en 1 mn 2,8 s (92,25 Km/h).
Los hermanos STANLEY
(de todayinsci.com)
El Stanley racer monoplaza de 1903
(de www.vintageracecars.com)
Animados por el éxito, los Stanley construyeron un prototipo más
potente (también perfilado y con el motor central-trasero), el Turtle, y, al mismo tiempo, facilitaron a Louis S. Ross otro motor para su aerodinámico Teakettle. Se
trataba de un monocilíndrico de 63,5 mm x 89,9 mm, con una única
caldera de 406 mm de diámetro. El 25 de Enero de 1905, Ross alcanzó en
la playa de Daytona luna velocidad de 152,4 Km/h. Este año,
Francis-Edgar repitió la hazaña de Freeland-Oscar de subir al Mount
Washington, pero esta vez sólo tardó 22 mn 17,6 s (34,67 Km/h de media).
A todo vapor, Louis Ross logra 152,4 Km/h con el Teatkettle de motor a vapor Stanley en Ormond-Daytona 1905
(archivo "L'Automobile")
En el meetingFlorida Speed Week organizado para el año siguiente
(celebrado entre el 21 y el 26 de Enero de 1906 en la inmensa playa
Ormond de Daytona), se presentó otro Stanley Special (el Rocket, que a veces es denominado Beetle),
pilotado por Alfred H. Marriot, técnico de la firma, que tendría que
competir, entre otros rivales, contra el formidable Darracq V8 200 HP de
Louis Chevrolet en el intento de batir el record mundial de Victor
Hémery (176,4 Km/h), vigente desde el año anterior. Siempre preocupados
por la resistencia del aire, los Stanley habían vuelto a modificar la
carrocería.
Las simples y aerodinámicas líneas del Stanley Rocket. Nos quedamos sin saber de qué color era en realidad
(dibujos de Maurizio Riccioni para la obra de Piero Casucci y de John W. Wood para la de T. R. Wilkinson)
Aunque comúnmente se piensa que el factor aerodinámico, decisivo en
las altas velocidades, no preocupó a los constructores de automóviles
hasta entrados los años ’30, lo cierto es que estuvo bien presente
desde el principio (como en el racer Bollée 8 HP de 1898); pero, dado
el incremento de costo y las servidumbres que traía aparejadas, sólo se
aplicó a los vehículos de carrera y de record hasta que en 1934
aparecieron los sedanes Chrysler y DeSoto Airflow.
El
Amédée Bollée 8 HP fue el primer racer estudiado específicamente para
la competición –o uno de los primeros–. En la París/Amsterdam/París
1898 (III Grand Prix del ACF), un Bollée pilotado por E. Giraud entró
3º, tras el vencedor, Fernand Charron (Panhard & Levassor), y el
2º, Léonce Girardot (Panhard & Levassor). Más tarde en aquel mismo
1898, otro Bollée pilotado por Leysel ganó la Bordeaux/Biarritz a 43.0
Km/h de media en los 293 Km, ante los Peugeot de Koechlin y Lemaître.
Réplicas de este racer fueron construidas con posterioridad por la
propia Amédée Bollée de Le Mans y por la DeDietrich de Alsacia. En la
foto vemos uno de estos Bollée-DeDietrich, perteneciente al marqués de
Pavía, con carrocerìa diseñada por el barón de Rothschild. Se pueden
apreciar sus líneas aerodinámicas (incluso, hidrodinámicas), con faldón
delantero, radiadores laterales colocados de perfil y parabrisas
inclinado, aunque demasiado alto
(archivo G. N. Georgano)
Otros ejemplos de carenado frontal aerodinámico en cuña, algo toscos pero racionales. En la primera foto, el Vallée du Mans La Pantoufle de
1899. Este ejemplar único llevaba un motor de 4 cilindros horizontales
opuestos y ciclo a cuatro tiempos, 110 mm x 200 mm, 7.602 cm3,
16 HP. Tenía tanto par motor que su autor, Henri Vallée, suprimió la
caja de marchas. Fue utilizado por el doctor Lehwess, que corría con el
seudónimo de “Flash”. Flash disputó con su Zapatilla
el I Tour de France Automobile 1899 y la I Subida al Gaillon (donde
fue 1º de clase, al ascender con salida parada en 3 mn 3 s, a 19,67
Km/h). También acabó 5º la Paris/Saint-Malo 1899, habiendo cubierto los
372 Km a 40 km/h. La Paris/Ostende, de 332 Km, la terminó a 42 Km/h de
media. En la segunda fotografía se ve el General 40 HP de 1902, con
similar carrocería aerodinámica: una cuña piramidal delantera y otra
zaguera
(archivos Jean-Pierre Delaperrelle, en su obra “L’Invention de l’Automobile”, y Montagu, en la Enciclopedia Georgano)
Sin embargo, los logros en la materia de aerodinámica fueron patentes
en automóviles para plusmarcas como el Jeantaud de Gaston
DeChasseloup-Laubat, lo mismo que en La Jamais Contente de Camille Jenatzy o en los Oeufs de Pâques de
Léon Serpollet, aunque el esfuerzo por conseguir una buena penetración
se veía casi anulado generalmente por la posición muy erguida del
conductor. El Baker Electric Torpedo de 1902 resultaba sorprendente a
ese respecto, con el piloto embutido bajo una pequeña cúpula de
minúsculo parabrisas y las ruedas de disco pleno. Sin embargo, el
aerodinámico White a vapor que Webb Jay hizo correr en la inauguración
del autódromo Morris Park de Nueva York en 1905 mostraba un perfilado
más convencional.
El
Baker Electric Torpedo de 1902. Con el nº 999, la reducida versión
Torpedo Kid que utilizó W. J. Hastings en Ormond Beach 1904
(dibujo de Maurizio Riccioni para la obra de Piero Casucci, archivo "L'Année Automobile 1964"
y de www.flickr.com/photos/mullevoorde/4563910477/in/photostream/)
En el Stanley Rocket el
piloto iba al descubierto pero en posición rebajada, y la ligera
carrocería de madera de cedro entelada (de técnica aeronáutica)
presentaba la forma de una lancha invertida. Otras primicias: su perfil
se había estudiado en un túnel de viento- Con una superficie frontal
de sólo 81 dm2, el motor situado en posición central, tras
el conductor, y los frenos traseros in board, reunía características de
una asombrosa anticipación.
Francis-Edgar STANLEY (gorra de plato) con su piloto Fred Marriot y el Rocket (o Beetle, según otras fuentes)
(archivo Walter J. Boyne)
El motor también se cambió; esta vez se trataba de un bicilíndrico (de
115,3 mm x 166,2 mm) con émbolos de doble acción, que giraba a casi
900 R/mn, entregando unos 120 HP. El diámetro de la caldera había
pasado a 30 ” (762 mm) y la presión del vapor era de 1.000 psi (70
Kg/cm2). No parecía demasiado potente, pero el secreto se
hallaba en la ligereza, además de la aerodinámica: el motor no pasaba de
90 Kg y el peso total debía encontrarse muy por debajo de los 1.000 Kg
(965 Kg según una fuente bien documentada, aunque podrían ser bastante
menos).
El martes 23 de Enero, mientras que Louis Chevrolet no conseguía
rebajar el tiempo de 30,6 segundos, Fred Marriot empleó 28,2 s en
recorrer la milla lanzada, lo que representaba 127,66 M/h (205,44
Km/h). Era la primera vez que, cronometrada oficialmente, se superaba
la barrera de los 200 Km/h. Este record, no homologado en Europa
(donde sólo se admitió la marca en el kilómetro lanzado: 121,57 M/h ~
195,6 Km/h), fue batido cuatro años más tarde por Barney Oldfield, en
Daytona Beach esta vez, sobre el Blitzen Benz de 200/250 HP: 27,3
segundos y 131,27 M/h ~ 211,25 Km/h. Pero tampoco se le reconoció.
Fred
Marriot en Ormond 1906, dispuesto a sobrepasar los 200 Km/h. Sus
rivales eran Earp (Napier), Cedrino (FIAT), Demogeot y Chevrolet
(Darracq 200 HP). Pero Marriot fue el más rápido recorriendo una milla:
28,2 s ~ 205,44 Km/h
(archivo "L'Automobile")
Este
es el Blitzen Benz que utilizó Barney Oldfield para romper la
plusmarca mundial de velocidad absoluta sobre tierra en 1910: 211,25
Km/h
(de "The Encyclopedia of the Car")
Curiosamente,
los 200 Km/h no se acreditarían en la aviación hasta siete largos
años más tarde: Maurice Prévost, con el avanzado Deperdussin Monocoque
(monoplano de fuselaje autoportante impulsado por un Gnome de 14
cilindros rotativos y 160 HP), logró en Reims los 203,785 Km/h el 29
de Septiembre de 1913.
El
Deperdussin Corsa Monocoque de 1912, batiendo el record de velocidad
aérea (203,8 Km/h) en Reims 1913 con Maurice Prévost (1887-1952) a los
mandos. Era un aparato muy avanzado en aerodinámica, con el motor
rotativo Gnome de 14 cilindros y 160 HP bien carenado. El peso en el
despegue se cifraba en 612 Kg. Sus prestaciones lo ponían a la cabeza
de la aviación en 1913. Sin embargo, no fue utilizado como caza en la
inmediata I Guerra Mundial, a pesar de que su velocidad doblaba la de
los aviones militares en servicio entonces
(archivos Kenneth Munson y fr.wikipedia.org)
Monoplazas
americanos a vapor de 1969. En dibujo, el Thompson G.S.D, prototipo
que debía dar lugar a autos de calle. Thompson quería presentar una
berlina de lujo (de 35.000 $) junto a un modelo económico (2.000 $). En
esta época se manifestó un renovado interés por la propulsión a vapor
en USA, siendo sus principales impulsores W. D. Thompson, Andy
Granatelli y William F. Lear
(de "L'Automobile")
En 1968 se inscribió para las 500 Millas de Indianápolis un steamer
construído por Bill Lear, pero no se presentó al no estar terminado; y
también falló en 1969. Así que tendrían que transcurrir casi ochenta
años hasta que otro vapor batiera el viejo record de Marriot, el 19 de
Agosto de 1985 en Salt Lake. Fue el Steamin Demon de la Barber Nichols Engineering, conducido por James D. Crank, que logró 234,33 Km/h.
El
steamer de Bill Lear, diseñado para las 500 Millas de Indianápolis.
La Lear Motors Corporation también proyectaba fabricar turismos a
vapor, aunque la cosa no prosperó. Más éxito tuvieron sus aviones para
ejecutivos, los Lear Jet –pero no eran a vapor–
(de "L'Automobile")
El Stanley que corrió la Vanderbilt Cup 1906 había sido cronometrado en Ormond Beach a 104 M/h (~ 168 Km/h). Aquí lo conduce Tim Pond en 1996. En el garaje que contiene la fabulosa colección de Jay Leno no podía faltar un Stanley (segunda foto)
(de www.vintagerace cars.com,
y archivo J.-A. Castaño)
El año siguiente, 1907, el mismo equipo de la Stanley intentó batir
su record, pero el Stanley Special, ligeramente mejorado (ahora se
llamaba Beetle), sufrió un accidente, volcando cuando pasaba
por una depresión de la arena al tiempo que explotaba la caldera, y el
valiente Marriot se salvó de milagro. Su velocidad en el momento del
siniestro fue estimada por los diferentes testigos entre 150 y 190 M/h
(de 240 a 305 Km/h). Impresionante, porque hay que considerar que los
300 Km/h no serían superados oficialmente hasta veinte años más tarde
(en 1927, Segrave con un Sunbeam, 328 Km/h). De haber insistido, uno
de los Stanley Special habría podido alcanzar los 300 Km/h en las
condiciones de homologación durante aquella primera década del siglo XX,
pero los hermanos Stanley dejaron de tentar a la suerte y suspendieron
sus intentos de record a partir del accidente de Alfred Marriot.
Un
Stanley parado y en marcha. Debe tratarse del modelo 20 HP, con motor
de dos cilindros. La forma del capot delantero fue característica de
los Stanley hasta la I Guerra Mundial. Pero, a pesar de lo macabro de
su aspecto de sarcófago, los Stanley eran muy seguros: no ha quedado
registrado ningún caso de explosión de la caldera en los turismos que
se vendieron al público
(de "Autopista" y "L'Automobile")
En cambio, la producción de turismos Stanley Steamer continuó. Tras el
tipo K de 30 HP, que casi alcanzaba las 70 millas por hora (sobre 110
Km/h) con una excelente aceleración, la Stanley sacó al mercado en
1908 un ejemplar deportivo, el model 10 ó Gentleman´s Speedy Roadster, que
podía sobrepasar las 75 M/h (120 Km/h). Francis-Edgar fue denunciado
por la policía cuando marchaba con su steamer personal, un modelo K
especial, a 87 M/h (140 Km/h). Sesenta años después, en 1970, la
General Motors reanudaría la producción experimental de un sedán a
vapor, el GM SE-101, aunque los trabajos no tuvieron continuidad. Otros
modelos a vapor rivales de los Stanley, como el Doble, seguirían siendo
fabricados hasta entrados los años '30, pero la marca Stanley había
desaparecido en 1927. Freeland-Oscar (1849-1940) se había desentendido
de la misma desde la muerte de su inseparable hermano, al que
sobrevivió veintidós largos años
Otros
vapores. Un Doble coupé de 1925 con motor 4 cilindros compound de
doble acción. Su potencia y su par motor le garantizaban prestaciones
(aceleración y velocidad de crucero) semejantes a las de los turismos
de treinta años más tarde. Pero, a pesar de ello, los autos de vapor no
consiguieron dominar el mercado. Tal vez porque resultaban más caros
que los de gasolina. El modelo superior de la Doble costaba 10.000 $.
En la segunda fotografía, un Doble Steamer phaeton de 1930. El
fabricante presumía de que su automóvil alcanzaba la máxima producción
de vapor en sólo 90 segundos y podía recorrer 2.400 Km con un consumo
de 100 litros de agua
(archivos “L’Automobile” y Quadrant Picture Library en La Enciclopedia del Auto)
Stanley Gentleman's Speedy Roadster de 1910: 120/140 Km/h. Fue
uno de los primeros raceabout desde su aparición en 1908. La última
fotografía amarillenta data, precisamente, de 1908, y nos muestra a
Francis-Edgar STANLEY al volante de uno de sus rápidos steamers turismo
de cuatro plazas
(archivos de la Enciclopedia del Auto, Georgano, todayinsci.com y www.mainememory.net)
Los hermanos STANLEY también fabricaban violines y diseñaron la escuela de Kingfield en 1903
(de www.mainememory.net)
Francis-Edgar
STANLEY en Squirrel Island hacia 1912. El polifacético inventor había
trasladado su residencia a este lugar, donde construyó su propia casa,
varias otras edificaciones, un muelle y un rompeolas
(de www.mainememory.net)
Francis-Edgar STANLEY (1849–1918)
(de hemmings.com)
Auto Rama: tomo 3, pg. 546
Nicholas DeVere & Peter Hutton: pg. 5
Enciclopedia Burgess Wise: pg. 63
G. N. Georgano: “Vintage Cars”, pg. 28 y 32
The Encyclopedia of the Car: pg. 653
http://www.mainememory.net/bin/Detail?ln=9462
J. Paredes (191208)
http://todayinsci.com/7/7_31.htm
No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)
