miércoles, 4 de julio de 2007

Zora ARKUS-DUNTOV (1909 - 1996) Rusia/Bélgica/Alemania/Francia/USA

ZORA ARKUS-DUNTOV - LOS CABALLOS Y LOS HIERROS


211006

amigos,

   el caso de Zora Arkus-Duntov es semejante al de Rudolf Uhlenhaut (1906-1989): un ingeniero de autos de carrera que era -casi- tan rápido como sus pilotos profesionales.

   Arkus-Duntov, de origen ruso, nacido en Bélgica, estudiante en Alemania y residente en Francia, desarrolló lo principal de su trabajo en Estados Unidos (aunque sus mejores éxitos automovilísticos tendrían lugar en Le Mans) y desapareció hace diez años tras una vida bien llena

hastaluego


Zora  ARKUS-DUNTOV   (1909 - 1996)                 Rusia/Bélgica/Alemania/Francia/USA                actualizado 280607


"Porque el yanqui ama sus hierros,
sus caballos y sus perros,
y su yacht y su foot-ball;
(...)"

Rubén Darío (1919)



   Este notable ingeniero fue también piloto. Nació en Bruselas el 25 de Diciembre de 1909 de padres rusos (él, ingeniero; ella, médico). Quizá fuera cuestión de genes, pero el caso es que el joven Zora mostró pronto una inusitada capacidad para comprender la fisica y la mecánica.

   A los 4 años ya conocía el fundamento de una turbina de vapor. Tras un paso por la universidad de Leningrado, en 1926 pasó a estudiar ingeniería eléctrica en la de Darsmtadt y, posteriormente, ingeniería mecánica en la de Charlottenburg de Berlín. En aquella época trabó amistad con Bernd Rosemeyer cuando aún no era famoso, y él mismo hizo sus pinitos con una motocicleta Diamant 350 cm3 y una Megola (con la que corrió en AVUS), además de un automóvil Bob de 1922, que manipuló y mejoró.

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El racer Bob litro y medio de 1922 (de www.bentleypublishers.com, vía Karino)

   Para entonces ya había decidido ser ingeniero de automóviles y piloto de carreras. Trabajó eventualmente para las marcas Zoller y JLO, aunque no pudo entrar en la Daimler-Benz. Asimismo, compró un destartalado Bugatti Type 30 de 1922 y lo reconstruyó de tal forma que su antiguo propietario quedó asombrado, exclamando que el futuro ingeniero tenía "oro en las manos".

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Zora con el Bugatti y una amiga situada sobre el asiento equivocado (de www.bentleypublishers.com, vía Karino)

   Arkus-Duntov compitió con el Bugatti cuando se había trasladado eventualmente a París, con los MG de su amigo Asia Orley y con un Arkus (que era un Talbot transformado). Su estilo de conducción, que mostró en el Bol d'Or de Montlhéry o en el GP de Picardie 1935, era de los que exigía a la mecánica hasta su último recurso, en lugar de conservar un resto de compasión por la criatura creada, más habitual en los ingenieros-piloto. Durante la guerra sirvió en la aviación francesa, huyendo a Estados Unidos tras la derrota de Francia por el nazismo.

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Uno de los MG de Asia Orley que utilizó Zora (de www.bentleypublishers.com, vía Karino)

   Trabajó allí en el diseño de motores de aviación y, una vez terminada la contienda, quiso volver a competir. Inscrito en las 500 M de Indianápolis 1946, el piloto no pudo calificar un poco competitivo Talbot Lago de Luigi Chinetti, que inscribió el propio Arkus-Duntov. Aquel año tampoco pudieron calificarse pilotos tan notables como Rudi Caracciola, Achille Varzi o Al Miller, aunque eso no le serviría de consuelo. Tampoco el ingeniero pudo mejorar el auto para la edición siguiente, en la que se repitió la desventura.

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ARKUS-DUNTOV al volante del Talbot Lago con el que no pudo calificarse para la Indy 500 (archivo Rasmussen)

   Zora siguió participando en pruebas de sport mientras elaboraba piezas especiales para que los motores de serie de los mismos elevaran su potencia (como las culatas ArDun, de válvulas en cabeza). Tabajó para Porsche y para Sydney Allard, y logró éxitos al volante de aquellos famosos J2, como un 2º puesto en Watkins Glen con un Allard-Ford V8 ArDun. En 1950, el Allard J2 de Allard/Cole estuvo a punto de ganar las 24 Horas de Le Mans, y el propio Zora Arkus-Duntov participaría en aquella famosa carrera de resistencia, compartiendo un Allard J2X-Chrysler nº 5 con F. G. Curtis en 1952, aunque no pudieron terminarla. Tampoco en 1953 (Allard J2R-Cadillac nº 5, compartido por Ray Merrick).

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Con este Allard J2 nº 4 de culatas ArDun, ARKUS-DUNTOV fue 2º en Watkins Glen (de www.pitniet.net)

   Sin embargo, en 1954 se clasificó 14º, a 120,92 Km/h, aunque esta vez llevaba, con Gustave Olivier, un Porsche 550/4 1500 RS Spyder oficial, de 1.089 cm3 y dorsal nº 47, quedando 1º de clase entre 751 y 1.100 cm3. Y el año siguiente repitió el resultado. En esta ocasión con un Porsche 356 550/4 Spyder de 1.097 cm3 compartido por Auguste Veuillet y con el dorsal nº 49. La pareja cubrió 3.303,57 Km (137,65 Km/h), clasificándose 13ª scratch y, de nuevo, 1ª al índice de rendimiento en su clase (con nuevo récord).

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Le Mans 1954: ARKUS-DUNTOV/Olivier son vencedores de clase 1.100 cm3 con el Porsche nº 47 (de www.theautochannel.com, vía Karino)

   Desde Mayo de 1953, Zora trabajaba también para la General Motors; para Chevrolet, más concretamente, contratado por Ed Cole. Y para Chevrolet fue el principal artífice de un deportivo que llegaría a ser el protagonista de muchas carreras y de muchos libros: el Corvette.

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Zora ya tenía el pelo blanco al posar con el Corvette Super Sport (además de su esposa y del piloto-ingeniero John Fitch). El SS, diseñado a partir de 1956, llevaba un V8 de 98,5 x 76,1 mm, 283 ci ~ 4.610 cm3, culatas de aluminio, compresión 9:1 e inyección Rochester, que rendía 315 HP a 6.800 R/mn. También estaba previsto un mando desmodrómico de válvulas que no llegó a utilizarse. La carrocería era de magnesio y el peso total se hallaba por debajo de 840 Kg (del archivo Rasmussen y de www.edmunds.com, vía Karino)

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Un Corvette SS reconstruído y expuesto en el Indianapolis Motor Speedway en 1987. El SS fue pilotado en pruebas por Fangio, Moss, Taruffi y Fitch, además del propio ARKUS-DUNTOV. En los ensayos de Sebring 1957, Fangio añadió al potencial del auto su propio talento para firmar un récord de vuelta: 3 mn 27,2 s. Las características del auto y el hecho de que se contratara a Fangio, Moss y Fitch hacen sospechar que ARKUS-DUNTOV había encontrado su inspiración en el Mercedes-Benz 300 SLR de 1955 (archivo Rasmussen)

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En 1957, ARKUS-DUNTOV probaba sobre la pista de ensayos de General Motors el CERV (Chevrolet Engineering Research Vehicle), un Corvette monoplaza experimental, algunas de cuyas soluciones se aplicarían al Sting Ray de serie. Con motor de implantación central-trasera, chasis tubular al molibdeno, suspensiones independientes y frenos traseros in board, su V8 de aleación de 4,6 l, alimentado a inyección, desarrollaba unos 350 HP, y el conjunto pesaba 750 Kg
(de www.edmunds.com, vía Karino, y archivo "L'Automobile")

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Un Sting Ray prototipo de 1956, recarrozado por Bill Mitchell en 1959 sobre la base del segundo SS original. Mitchell se encuentra instalado al volante con equipo de corredor, pero fue Dick Thompson quien logró con él el campeonato 1960 en categoría C-Modified (archivo Rasmussen)

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Zora ARKUS-DUNTOV hacia 1963 (archivo Rasmussen)

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Los seis ejemplares fabricados del Corvette Grand Sport de 1963 tuvieron que participar en manos de equipos privados, dado el acuerdo entre Ford y General Motors de no competir oficialmente en la escalada de la potencia. Con 360 HP en principio, enseguida dispusieron del V8 de aluminio de 6.160 cm3, 4 carburadores de doble cuerpo Weber de 58 mm y 485 HP a 6.000 R/mn, llegando hasta los 550 HP a 6.400 R/mn. En el Mecom Racing Team, los pilotos serían Dick Thompson, Jim Hall, Roger Penske, Augie Pabst, John Cannon, A. J. Foyt... En la foto vemos el Grand Sport 005 Traco que fue propiedad de Roger Penske (archivo Rasmussen)

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Prototipo Chevrolet Mako Shark II de 1965, estilizado por Bill Mitchell, que daría lugar al Corvette Stingray a partir de Octubre de 1967
(foto Chevrolet, archivo Jim Campisano)

   En 1973, Arkus-Duntov diseñó un nuevo Corvette de motor central, el Aerovette, que debía ser propulsado por el gran V8 del Oldsmobile Toronado o, como alternativa, por un Wankel de 4 rotores, previsto para suminstrar 350 HP a 7.000 R/mn, pero el proyecto no salió adelante. No nos vamos a detener a pormenorizar el historial profesional de este ingeniero- piloto (que duraría hasta poco antes de su muerte, el domingo 21 de Abril de 1996 en Grosse Pointe Woods, cerca de Detroit, Michigan, donde residía), salvo para remarcar que el propio Zora Arkus-Duntov fue el primer probador del Corvette, y que llegó a ofrecer una versión de calle del mismo, el RPO L88, con unos 560 HP a 6.400 R/mn; lo cual era bastante inusual en 1967 -y sigue siéndolo cuarenta años más tarde

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El motor Corvette V8 L88 de 1967: 560 HP con una compresión de 12,5:1 que requería la utilización de gasolina de 103 de índice de octano. Se montó en unos pocos Corvette street legal que fueron suministrados en secreto a dealers de confianza para que los vendieran a pilotos competentes. Oficialmente, el motor tipo 435 HP de 1968 era un V8 de 107,98 x 95,5 mm, 6.996 cm3, compresión 11,0:1 y sólo 441 HP a 5.600 R/mn, aunque, según Rasmussen, la versión del motor de aluminio ZL-1 entregaba 600 HP (archivo Rasmussen)

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Zora  ARKUS-DUNTOV   (1909 - 1996)        en 1967
(archivo Rasmussen)

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No Mirando a Nuestro DaÑo
(Todos los Pilotos Muertos)

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