Paul TORCHY (1897 – 1925) Bélgica

PAUL TORCHY – LA LENGUA DE LOS ÁNGELES

160815

amigos,

   aspirante a piloto de Grand Prix, Paul Torchy ya había obtenido algún buen resultado antes de matarse en Irubide, durante el III Gran Premio de San Sebastián.

hastaluego

Paul  TORCHY   (1897 – 1925)   Bélgica      150897 actualizado 190815

“Para hablar a los ángeles en su lengua,

es necesario hablarles en bascuenze.”

Manuel Larramendi (1690-1766):

“De la Antigüedad y Universalidad del Bascuenze en España” (1728)

[citado por Mikel Azurmendi]

   Piloto automovilista muerto en accidente cuando participaba en el lll Gran Premio de San Sebastián para autos de carrera de hasta 2,0 litros, celebrado sobre el circuito rutero de Lasarte el sábado 19 de Septiembre de 1925 a la distancia de 710 Km (40 vueltas).

En el palco de honor del circuito de Lasarte se acomodan el rey Alfonso XIII y su familia, que tradicionalmente veraneaba en San Sebastián para regocijo de sus habitantes.

En medallón, Paul TORCHY

(archivos Ángel Elberdin en su obra “Circuito de Lasarte” y Serge Bellu)

Ángel Elberdin es el autor de la obra más completa sobre la actividad del circuito guipuzcoano de Lasarte entre 1923 y 1935, de la que se han tomado la mayor parte de las fotografías que ilustran esta reseña

(ISBN 84-7173-325-0, aelberdin@gmail.com)

   Torchy pilotaba un Delage 2LCV igual al de los tres primeros clasificados al término de la prueba: Albert Divo (nº 1), Robert Benoist (nº 9) y René Thomas (nº 15). Sin embargo, Paul Torchy no llegaría a ver este final feliz para la marca; su coche llevaba el dorsal nº 13 y también eran 13 los participantes.

La cuadra Delage comprendía el nº 1 de Albert Divo, el nº 9 de Robert Benoist, el nº 13 de Paul TORCHY y el nº 15 de René Thomas

(archivo Ángel Elberdin en su obra “Circuito de Lasarte”)

Desde la salida de la prueba, el Delage nº 1 de Divo marca una ventaja que no abandonará hasta el repostaje de media carrera. Es valientemente seguido por el Sunbeam nº 5 de Giulio Masetti, que se mantendrá en esta posición los dos primeros giros, hasta ir retrocediendo con fallos en la dirección y acabar abandonando en la vuelta 21ª.

El auto con faros que se orilla en la segunda foto es el Hispano-Suiza real, que ha actuado de coche piloto con Alfonso XIII al volante y llevando como pasajeros al presidente del RACG Manuel Rezola y al secretario del RACE Carlos Resines

(archivo Ángel Elberdin en su obra “Circuito de Lasarte”)

   Torchy ha cubierto la primera vuelta en una retrasada 7ª posición al haber ahogado el motor en la arrancada. Su Delage es un auto ganador pero Paul Torchy, de origen belga y 28 años de edad, no tiene, aún, la clase y la experiencia de sus veteranos compañeros de equipo. Iniciado como mecánico de la Hispano-Suiza en su factoría de Barcelona, Paul debió oir voces celestiales cuando fue fichado por la Delage como volante de reserva en sus autos de Grand Prix. Su único resultado de notoriedad en esta categoría máxima lo había obtenido siete semanas antes de Lasarte, el 26 de Julio: un 2º puesto en el XIX Grand Prix del A. C. de F, la carrera de inauguración para Grandes Premios del autódromo Linas-Montlhéry. Torchy se hallaba inscrito con el Delage 2LCV nº 16 oficial, pero, por alguna razón, el auto no se presentó. El piloto pasó a relevar entonces a su team-mate Louis Wagner en el Delage nº 14, que se clasificó 2º, siete minutos y medio más tarde que el 1º, el Delage nº 10 de Benoist, a quien ayudó Divo tras romper un compresor de su Delage. Hay que tener en cuenta que la carrera era a 1.000 Kilómetros y que duraba aproximadamente 9 horas a 110 Km/h de promedio. Sin embargo, los participantes se presentaban sin piloto de relevo. Tras los dos primeros racers entraron Masetti, Costantini, Goux, Fernando DeVizcaya, Pierre DeVizcaya y Foresti. El buen resultado de los Delage fue facilitado por la muerte de Antonio Ascari, cuando iba en cabeza, y la retirada de los restantes Alfa Romeo: el de Giuseppe Campari, que lideraba entonces la prueba, y los de Gastone Brilli-Peri y Enzo Ferrari.

   Dos años antes, en 1923 Torchy había terminado la primera edición de las 24 Horas de Le Mans en 13ª posición, compartiendo con Belbeu (o Belben) el Delage DE 2.116 cm³11 CV nº 16, con el que cumplimentaron la prueba de resistencia a 70,5 Km/h de promedio.

El Delage 2LCV de 1925 llevaba un V12 de carrera larga, 51,3 mm x 88,0 mm, 1.984 cm³, 2 Zenith + 2 Roots, 205 HP a 6.500 R/mn, 720 Kg y 215 Km/h. El extraordinario rendimiento obtenido por el ingeniero Albert Lory (103 HP/l), unido a su chasis rebajado, lo hacían invencible esa temporada, salvo la averías de las que nunca está a salvo un auto de carreras. El Bugatti Type 35 sin sobrealimentación pesaba 70 Kg menos, pero su potencia era la mitad de la del 2LCV, y su velocidad máxima no llegaba a 180 Km/h.

Sólo el Alfa Romeo P2, otro racer excepcional, se acercaba en prestaciones al Delage, y por eso se impusieron en el Grand Prix de Bélgica y de Europa 1925, disputado en Spa-Francorchamps el 28 de Junio. Fue un Grand Prix devaluado desde el principio, puesto que de doce racing-cars inscritos únicamente se presentaron 7. Y de los siete, se retiraron 5, con lo que el resultado fue 1º Antonio Ascari con Alfa Romeo P2, 2º Giuseppe Campari con Alfa Romeo P2 y nadie más. Los cuatro Delage presentados averiaron por diversas causas.

El de TORCHY, el nº 12 (en la foto) duró dos vueltas antes de abandonar con problemas de encendido.

Pero un mes más tarde, para el Grand Prix del ACF, se habían solucionado los problemas de encendido y de muelles de válvulas, y los Delage hicieron el 1º-2º que sabemos

(archivo Serge Bellu)

   Volviendo a Lasarte 1925, Paul se rehace después de su mala salida y recupera terreno sobre el rápido pero accidentado circuito rutero, adelantando al Bugatti de Pierre DeVizcaya en la 2ª vuelta, al de Meo Costantini en la 3ª. Ya ha conquistado la 5ª plaza, teniendo en el punto de mira al Sunbeam de Masetti. Prosigue entonces su ataque y, después de rebasar Hernani, en Irubide intenta adelantar al conde por la derecha; pero se mete en la cuneta y el Delage se descontrola, la rueda trasera derecha se engancha en un árbol y lo tronza.

   El auto queda detenido en seco contra otro árbol y no aparenta haberse dañado demasiado, pero la brusca deceleración ha aplastado a su piloto, aprisionado en el rebajado asiento del Delage, contra el volante y el parabrisas. Con la cabeza destrozada y el tórax hundido, Paul Torchy muere en el acto. Un firme arnés de retención y un casco le habrían salvado la vida, probablemente, pero el vago fatalismo que flotaba en los ambientes automovilistas retrasó demasiado la puesta en práctica de las más lógicas medidas de seguridad pasiva.

El Delage nº 13 no parece muy dañado, salvo por la llanta trasera derecha, que se ha retorcido, aunque no ha llegado a ser arrancada del eje; más bien, es el eje el que ha segado el árbol.

Tal vez es esto lo que comentan los lugareños de la segunda fotografía, que no entienden que, estando el coche tan entero, el piloto haya muerto en el acto, con estallido de cráneo y pérdida de masa cerebral. Nadie les ha explicado desde la escuela que si el coche se hubiera deformado gradualmente para absorber la energía cinética de la deceleración, su conductor no habría sufrido esas lesiones, mientras que el auto se vería destrozado.

El cadáver de TORCHY ha sido dificultosamente rescatado por los comisarios de carrera Balmaseda y Aldecoa, auxiliados por un soldado de artillería, y transportado al cercano caserío Irubide, hasta la llegada de dos médicos, Tortosa y Usandizaga, que certificarán su fallecimiento. El cadáver presentaba los brazos agarrotados, extendidos como si todavía empuñara un volante, en un extraño precoz rigor mortis. La megafonía de la organización no comunicará el luctuoso suceso al público hasta el fin de la prueba. Aunque Louis Delage sí debía estar enterado, no ordenará la retirada de sus racers

(archivo Ángel Elberdin en su obra “Circuito de Lasarte”)

A media carrera se organiza el repostaje de los dos Delage en cabeza, el nº 1 de Divo y el nº 9 de Benoist. También se cambian los neumáticos más gastados, mientras que Divo es relevado por Morel. De la parada, Benoist saldrá con 10 segundos de ventaja, lo que le hará ocupar la 2ª plaza de la clasificación provisional, pues el liderato lo ostentará Thomas durante las vueltas 20ª y 21ª, cediéndolo después a Benoist, quien lo conservará hasta la vuelta 30ª, en la que el nº 1 de Divo/Morel recupera la cabeza de la carrera, de nuevo con Divo al volante.

Otro gran rival debía haber sido Meo Costantini, cuyo Bugatti ya estaba sobrealimentado; pero problemas con el compresor le forzarán a varias paradas para ajustarlo, y termina por abandonar en la vuelta 29ª al volcar en Lore-Toki cuando intentaba desdoblarse de Thomas. Por fortuna, sale ileso; y para entonces ya ha marcado la vuelta más rápida de la jornada (7 mn 57,6 s, a 133,6 Km/h), que los Delage no batirán.

Apoyado por André Morel, Albert Divo hizo una carrera soberbia, sacando casi 11 minutos de ventaja en la meta a su team-mate Benoist, con un promedio de 123,4 Km/h en los 710 Km. En la segunda foto lo vemos lanzado, tras rebasar al Bugatti nº 19 de Marcel Lehoux, quien terminará 7º y último, acumulando cuatro vueltas perdidas.

3º será el veterano René Thomas con el tercer Delage, seguido a más de 5 minutos por Pierre DeVizcaya (Bugatti nº 14), con Fernando DeVizcaya 5º (Bugatti nº 16), aún más retrasado y a un promedio de 112,3 Km/h

(archivo Ángel Elberdin en su obra “Circuito de Lasarte”)

A pesar del terceto victorioso, los cariacontecidos rostros de Morel, Divo, Thomas, Benoist y Louis Delage expresan ante la cámara un desconsuelo que parece sincero por la pérdida del compañero, y también cierta pesadumbre por no haber sido cuatro los Delage en cabeza del Gran Premio, lo que habría supuesto la demostración apoteósica que le estaba haciendo falta a la marca

(archivo Christian Moity)

Los mismos rostros ensombrecidos de Divo y Delage recibirán las felicitaciones de Alfonso de Borbón y Jaime de Borbón (los dos hijos mayores de Alfonso XIII, que a media carrera ha tenido que ausentarse), de Manuel Rezola, presidente del Real Automóvil Club de Guipúzcoa, y del duque de Alba, presidente del Real Automóvil Club de España

(archivo Ángel Elberdin en su obra “Circuito de Lasarte”)

   Y así acaba la historia de este piloto de segunda fila, que, sin duda, aspiraba a alcanzar el nivel y el status de sus compañeros de equipo. En Europa, con el dorsal nº 13 ya se habían matado J. Honel en 1922, y Antonio Ascari y Henri Matthys en 1925, además de Torchy. Y cuando el año siguiente se mató Giulio Masetti en la Targa Florio, también con el dorsal nº 13 en su Delage, la AIACR tomó la resolución de prohibir ese guarismo, junto con el nº 17 con el que se había matado Ugo Sivocci en 1923 y que se encontraba eliminado en Italia. Para entonces, varios organizadores ya habían decidido conceder únicamente dorsales pares

Paul TORCHY (1897–1925)

George Monkhouse

Enciclopedia Salvat del Automóvil: tomo 5, pg. 226

Manuel Morollón Pérez: pg. 52

Ángel Elberdín: ”Circuito de Lasarte – Memorias de una Pasión”, pg. 106, 108, 111 y 126

Christian Moity: “Les Précurseurs”, pg. 90

No Mirando a Nuestro Daño

(Todos los Pilotos Muertos)

(leer reseña en la web)