No Mirando A Nuestro Daño: Pierre DeCRAWHEZ (1874

PIERRE DeCRAWHEZ – LA CENIZA Y EL POLVO

231106

amigos,

antes que Jackie Stewart, alguien se había preocupado por la seguridad en los circuitos.

hastaluego

Pierre DeCRAWHEZ (1874 – 1925) Bélgica 130706 actualizado 80815

"La ceniza, a la ceniza,

y el polvo, al polvo."

[de la Biblia, Génesis 3:19,

y de un rito funerario]

El barón Pierre DeCrawhez, que había nacido el 3 de Agosto de 1874, era un niño cuando Daimler y Benz construyeron los primeros motores de explosión prácticos, que, durante un tiempo, convivirían con los de vapor y los eléctricos –cada vez más ligeros, potentes y fiables todos ellos–, lo cual desembocaría inevitablemente en un imparable desarrollo de la automoción, amparado en la vieja aspiración del ser humano de poderse desplazar mucho más velozmente que a pie o a caballo, y con una autonomía en la elección del itinerario que no podía ofrecer el ferrocarril. Sin contar los numerosos locomóviles ya en vigor y otros gloriosos y semifracasados antecedentes, en 1885 ya rodaban una motocicleta Daimler, un triciclo automóvil Benz (MotorWagen) y un calesa de cuatro ruedas Daimler (MotorKutsche).

Ejemplos de automóviles “prehistóricos”: una diligencia automóvil a vapor de 1828 y el

locomóvil Castilla, creado en Valladolid por Pedro Ribera y operativo en 1851

(en la obra de Enzo Angelucci y archivos “Autopista” y César Oliver)

Anuncio del motor estacionario Benz y Motor Daimler de 1885

(archivos "Auto Rama" y “AutoMundo”)

La motocicleta Daimler de 1883 fue la primera con motor de combustión interna de petróleo, un monocilíndrico de ciclo a cuatro tiempos

(archivos “Auto Mundo” y W. J. Boyne)

El triciclo Benz MotorWagen de 1885 se movía gracias a un motor monocilíndrico de unos 0,9 HP a 400 R/mn

(de la Enciclopedia Brazendale)

Calesa Daimler MotorKutsche de 1885, con motor de 1,1 HP a 650 R/mn.

Hay que señalar, entre los numerosos antecedentes, el ómnibus a vapor “L’Obéissante” de Amédée Bollée, que databa de 1872 y había recorrido los 230 Km entre Le Mans y París en 18 horas con 12 pasajeros.

O sea, que ya existían automóviles experimentados en 1885, pero fueron los de motor de explosión interna los que terminarían por imponerse, arrinconando inexorablemente a los eléctricos y de vapor (al menos, durante todo el siguiente siglo)

Así que Pierre DeCrawhez fue uno de los primeros entusiastas que, como otros muchos, siguió de cerca el nacimiento del automóvil y participó en las carreras de la época heroica, al igual que su casi homónimo coetáneo, también belga y también barón, Pierre DeCaters (1875-1944).

El barón DeCrahwez fue usuario de Panhard & Levassor, ganando con uno de esos autos la Bruxelles/Spa 1898, prueba que se disputó los días 25 y 26 de Junio. Las carreras primitivas (Green-Bay/Madison 1878, Neuilly/Versailles 1887, París/Rouen 1894, Torino/Asti/Torino 1895, París/Burdeos/París 1895, Chicago/Evanston/Chicago 1895...) se celebraron sobre carreteras y caminos públicos sin custodiar, con firme de tierra y guijo recebado y apisonado.

El peligro de atropello a viandantes o animales sueltos era evidente, y el barón se preocupó por ello. Ya en la París/Berlín 1901 un niño había sido arrollado y muerto en Monchenot, en las afueras de Reims, por el automóvil que conducía Brasier. El piloto fue exculpado de todo cargo al atribuirse el desgraciado siniestro a una imprudencia del crío, permitiéndosele seguir en carrera, en la que se clasificó finalmente 4º con su Mors nº 163 (tras Henri Fournier, Léonce Girardot y René DeKnyff) del que sería considerado posteriormente VI Grand Prix de l'Automobile Club de France.

Con buen sentido común, DeCrawhez, que entonces era presidente de la Commission Sportive de l’Automobile Club de Belgique, opinaba que las pruebas resultarían más seguras si se efectuaban en un circuito cerrado. Por supuesto, todavía no pensaba en un autódromo –aunque en USA comenzaban a habilitarse para carreras de automóviles los óvalos utilizados en las carreras de caballos–. En este caso se trataría de un trazado comprendiendo carreteras públicas, aunque las rutas se encontrarían clausuradas al tránsito y vigiladas, estando los vecinos del lugar prevenidos del evento y debiendo encerrar animales y niños. El recorrido no atravesaría grandes núcleos urbanos, por lo que no serían precisas las neutralizaciones que habían convertido en un paseo turístico a su paso por Suiza y Baviera la París/Viena 1902 (VII Grand Prix del ACF). Además, los autos tendrían que recorrer varias veces el circuito hasta completar la longitud de la prueba, lo cual presentaba un aliciente añadido para los espectadores, pues así tenían la oportunidad de ver pasar a los corredores en más de una ocasión.

El barón (que se había clasificado 11º scratch y 6º en la categoría Libre de la citada París/Viena 1902 con un Panhard & Levassor 40 HP nº 202) estableció así el primer circuito cerrado europeo en Las Ardenas, un triángulo de unos 85,5 Km de desarrollo, con los vértices marcados por las localidades de Bastogne, Longlier-Neufchâteau y Habay-la-Neuve.

En realidad –y como a todo hay quien gane o siempre se puede encontrar un ejemplo anterior– ya existían antecedentes de circuito cerrado para carreras de automóviles. Este es el Narragansett Park de Rhode Island (Nueva Inglaterra) en 1896

(archivo alfaronny en www.forum-auto.com)

La prueba I Circuit des Ardennes Belges se disputó el 31 de Julio de 1902 a una distancia de 513 Km (6 vueltas), convocó a 56 participantes de varias categorías y resultó ganada por el as británico del momento Charles Jarrott con un Panhard & Levassor & Levassor 70 HP, seguido de Fernand Gabriel (con Mors) y de W. K. Vanderbilt (Mors). Pierre DeCrawhez (Panhard 70 HP) logró la vuelta más rápida, pero sólo pudo ser 13º al final, por delante de su pariente Jean-Marie DeCrawhez.

Charles Jarrott (1877-1944), ganador del I Circuito de Las Ardenas 1902 con este Panhard & Levassor 13,6 litros 70 HP, era uno de los escasos pioneros europeos que no lucía bigote

(archivos dilettante en www.forum-auto.com y David Burgess-Wise)

El promedio del vencedor fue de 86,9 Km/h, muy notable. Pero, a pesar del éxito de la fórmula circuito cerrado, las carreras de ciudad a ciudad prosiguieron. Y en la París/Madrid de 1903 (que, muy publicitada, había suscitado una enorme expectación) se produjo un considerable número de accidentes que causaron una decena de víctimas mortales entre pilotos, copilotos, agentes del orden, transeúntes y espectadores.

En el accidente ocasionado por el Brohuot nº 23 en Angoulême fallecieron en el acto el mecánico Normand y dos o tres personas de entre el público y el servicio de seguridad (1ª fotografía), mientras que en los de Loraine Barrow/Rodez (2ª foto) y Renault/Vauthier (3ª) los decesos de sus heridos protagonistas se producirían con posterioridad

(archivos César Oliver, “Auto Mundo” y "Auto Rama")

La prueba fue suspendida al término de su primera etapa, en Burdeos, tras de lo cual se desató un clamor universal contra las carreras automovilistas. El barón, que –no podía ser menos– había participado en la misma (terminó la etapa 5º absoluto y primer Panhard & Levassor, tras su amigo Jarrott, que fue 4º con un DeDietrich), recogería testimonios de primera mano en algunos de los siniestros, lo que sin duda le confirmó en su visión del circuito cerrado. Y mejor aún si éste fuera de menor desarrollo, más custodiado y con contenciones para evitar que el público invadiera la ruta, con mejor firme (ya se empezaban a aplicar riegos de alquitrán para evitar las polvaredas) y sin trampas para el piloto, como pasos a nivel tras curvas ciegas, cunetones profundos en los márgenes de la calzada, virajes cerrados sin escapatorias ante un probable fallo de frenos, gruesos árboles en los arcenes, et cetera.

A principio de 1902 se experimenta un revestimiento de riego bituminoso sobre una carretera de macadam en las proximidades de París (primera foto).

Dentro de la misma batalla contra el polvo, la superficie del Circuit des Ardennes Belges también sería sellada con westrumite (una solución de alquitrán y aceite mineral) en sus casi 90 kilómetros de desarrollo para la carrera de 1903, como vemos en la segunda fotografía.

Pero el sistema de asfaltado para mejorar los pavimentos no era nuevo; algunas calles de París ya estaban asfaltadas en 1830, si hemos de creer a Balzac (1799-1850)

(archivo “Auto Mundo”)

En la Paris/Madrid 1903, DeCRAWHEZ fue 5º.

Aquí se le ve sobrepasar con su Panhard & Levassor nº 78 al estacionado Darracq nº 47 de Paul Baras, que se clasificó 10º

(archivo webventure.com.br)

Todo ello tardaría en llegar, aunque, de todas formas, el primer paso estaba dado y, sólo un mes después del desastre de la París/Madrid, el propio Pierre DeCrawhez se anotaba la victoria en el II Circuit des Ardennes, el 22 de Junio de 1903 con su Panhard & Levassor 70 HP, a un promedio de 87,36 Km/h, que superaba el de Jarrott del año anterior. Tras el barón se clasificaron Girardot (CGV), DeBrou (DeDietrich) y LeBlon (Gardner-Serpollet), tanto al scratch como en categoría Grosses Voitures (equivalente a Grand Prix). En categoría Voitures Légères el vencedor fue Baras (Darracq 40 HP), seguido de Tavenaux (Gobron-Brillié) y de Cagno (FIAT), mientras que en Voiturettes el premio se lo llevó Wagner (Darracq 20 HP).

Pierre DeCRAWHEZ negocia esta derecha derrapando suavemente sobre el piso de tierra compactada, maniobra que tendría que repetir más de mil veces durante 513 Km antes de ganar el II Circuito de Las Ardenas 1903. Tras él, un auto averiado o que se despista y toma la escapatoria. El revestimiento de alquitrán no parece haber resultado demasiado efectivo

(archivo dilettante en www.forum-auto.com)

Fue la cumbre de su carrera como piloto, que no presenta otros resultados de tan alto nivel. El historiador Hans Etzrodt lo considera el mejor piloto de 1903, año en el que también ganaron pruebas europeas de relieve Fernand Gabriel, Camille Jenatzy y Willy Pöge. [Su homólogo, el barón Pierre DeCaters, que había sido ganador en el Meeting de Ostende 1901 con su Mors, terminó 27º en la París/Madrid y también ganaría el Circuito de Las Ardenas con su Mercedes, pero cuatro años más tarde que DeCrawhez: en 1907 y a 92,2 Km/h.]

En Febrero del año siguiente a su mejor temporada, el barón DeCrahwez encabezaría una expedición automovilista que llegaba desde Bélgica y Francia hasta Turín, para acudir al IV Salón Automovilista organizado en el Palacio de Bellas Artes del Parque Valentino.

Stand de la DeDietrich & Cª (licencia Turcat-Méry) en el IV Salón de Turín 1904. En la foto no aparece DeCRAWHEZ sino Fernand Gabriel, el vencedor de la París/Madrid 1903, con otros colegas

(archivo “Auto Mundo”)

Más tarde quiso DeCrawhez disputar la V Copa Internacional Gordon Bennett 1904 como piloto de un Hotchkiss oficial, junto a Achille Fournier y a Auguste Amblard.

El Hotchkiss Type E de que disponían fue homologado por el Service des Mines francés el 16 de Mayo, siendo un 4 cilindros supercuadrado, de 180 mm x 175 mm, 17.804 cm³, 4 válvulas por cilindro, 80 HP a 950 R/mn, encendido por magneto de baja tensión, lubricación por goteo, embrague de cono de cuero, transmisión a las ruedas traseras por cadena, 4 velocidades, proa aerodinámica (inspirada en la del Mors Dauphin 1903, ganador de la París/Madrid con Fernand Gabriel), 1.000 Kg, 130 Km/h.

No es DeCRAWHEZ sino el oficial de la casa Auguste Amblard, antiguo piloto de Mors, quien prueba en la calle (ante la indignación de una vecina) el Hotchkiss Type E 80 HP Gordon Bennett 1904. La máquina era imponente pero no tuvo éxito, y ni Amblard, Fournier o DeCRAWHEZ consiguieron terminar la carrera eliminatoria. La verdad es que el motor del Hotchkiss era de muy bajo rendimiento, puesto que su potencia máxima ya la conseguían otros autos con la mitad de cilindrada (como el Richard-Brasier 9,9 litros 80 HP de Léon Théry)

(archivo Pierre Fouquet-Hatevilain)

No resultó competitivo. En la prueba previa elimitatoria, que consistía en recorrer seis veces el circuito cerrado Mazagran/Vouziers/Neuvizy/Rethel/Mazagran, DeCrawhez (nº 4) y Fournier (nº 14) se vieron obligados a abandonar, mientras que a Amblard (nº 24) se le rompió el eje trasero y se estrelló contra un árbol.

Este circuito rutero de ~ 88,8 kilómetros de desarrollo en Argonne se utilizó en la carrera calificatoria francesa de la Gordon Bennett 1904, que ganó Léon Théry a 99,75 Km/h. Los Hotchkiss fracasaron en la prueba de ~ 532,7 Km (6 veces la vuelta al circuito). La D de danger en el croquis advierte del emplazamiento de las curvas consideradas más peligrosas. Pero las largas rectas hacían que el circuito resultara muy rápido, como confirma el promedio del ganador, de casi 100 Km/h, que parece inverosímil con aquellas rutas, aquellos firmes y aquellas máquinas

(archivo “L’Automobile”)

Aunque no había conseguido clasificarse en la prueba eliminatoria francesa para la V Copa Internacional Gordon Bennett 1904, DeCrawhez participó en la carrera, desarrollada sobre el circuito del Taunus, al volante de un Pipe. La Copa Gordon Bennett, instituida en 1899 por James Gordon Bennett junior (propietario de “The New York Herald Tribune”), era una carrera para equipos nacionales: los autos de cada nación debían haber sido construídos en el país en todas sus piezas, neumáticos incluídos, aunque los pilotos podían ser extranjeros. Al no poder correr con un Hotchkiss francés, DeCrawhez decidió formar parte del equipo belga, junto a Hautvast y “Augières”, todos con Pipe. La Pipe fue una marca que construía automóviles caros y de calidad. En 1904 sacó un modelo mixto de gasolina/electricidad con embrague Magnetic Jenatzy, pero el modelo de Grand Prix que utilizó el equipo belga en el Taunus era más convencional, aunque no debía resultar demasiado competitivo porque nuestro hombre se arrastró como último clasificado durante las tres primeras vueltas, abandonando en la cuarta y última, mientras en cabeza se asistía al espectacular duelo entre Jenatzy y Théry, que terminó ganado por este último. DeCaters fue 3º con su Mercedes, “Augières” había abandonado en la 2ª vuelta y Lucien Hautvast se clasificó 6º.

Este es Lucien Hautvast con el Pipe nº 5 de Grand Prix con el que disputó el III Circuit des Ardennes 1904, abandonando en la primera vuelta de la carrera que ganó George Heath con un Panhard & Levassor 70 HP.

Cabe pensar que los Pipe que utilizaron tanto él como DeCRAWHEZ y “Augières” en la Copa Gordon Bennett 1904 eran como el de la foto

(archivo http://www.dlg.speedfreaks.org/archive/book/images/1904%20Circuit%20des%20Ardennes.pdf)

DeCrawhez siguió involucrado en el automovilismo desde puestos directivos, combinando esta afición con otras, como la pintura.

El barón Pierre DeCRAWHEZ se halla presente en la ceremonia del pesaje del IV Circuito de las Ardenas 1905. En este momento se verifica el Mercedes 120 HP nº 9 del barón Pierre DeCaters

(archivos “Auto Mundo”

y http://industrie.turbomagazine.be/news_FR_653_3e_Commemoration_Circuit_des_Ardennes_C_est_ce_week_end.html)

Este óleo de Jean Laudy se tituta “Le Baron Pierre de Crawhez Peignant dans les Jardins de sa Ville (Alger)”

(en http://www.artvalue.com/auctionresult--laudy-jean-1877-1956-belgium-le-baron-pierre-de-crawhez-pei-1143806.htm)

El pionero Pierre DeCrawhez murió el miércoles 29 de Abril de 1925, a los 50 años de edad. A partir de 2002 y con ocasión de su centenario, se organizan, con automóviles de época, ediciones conmemorativas de aquel I Circuit des Ardennes Belges, que había congregado 56 autos y motos por iniciativa de DeCrawhez