RENÉ COTTON – EN TIERRA FIRME
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amigos,
se acaba de cumplir el centenario del nacimiento de René Cotton, piloto y director deportivo.
hastaluego
René COTTON (1914 – 1971) Francia 160997 actualizado 270815
"When I got down out of the tree,
I crept along down the river bank a piece,
and found the two bodies laying of the edge of the water,
and tugged at them till I got them ashore;
then I covered up their faces,
and got away as quick as I could.
I cried a little when I was covering up Buck's face,
for he was mighty good to me."
[“Cuando, por fín, descendí del árbol,
me deslicé un trecho por la orilla del río, aguas abajo,
y encontré los dos cuerpos que yacían al borde del agua,
y tiré de ellos hasta sacarlos a tierra firme;
después les cubrí las caras
y me alejé todo lo rápidamente que pude.
Lloré un poco mientras le tapaba la cara a Buck,
porque el muchacho había sido buenísimo conmigo.”]
Mark Twain (1835-1910):
“The Adventures of Huckleberry Finn (Tom Sawyer’s Comrade)”
[versión directa del inglés de Amando Lázaro Ros]
Esquiador, mecánico, piloto automovilista y director deportivo, Cotton nació en Sainte-Colombe (Rhône) el 19 de Febrero de 1914. En 1947 era propietario de un garaje en París y, al mismo tiempo, un gran practicante de los deportes de invierno, formando parte del equipo nacional de ski varias temporadas desde sus 19 años.
A partir de 1950 se dedica al automovilismo, inciándose en rallies (Dauphiné, Mont Blanc) con un Citroën 11 Légére y un Delahaye. Más tarde competiría también con Renault, Jaguar, OSCA, BMW, Panhard, Salmson, Mercedes-Benz, Maserati, Alfa Romeo, Monopole, DB y de nuevo Citroën. Además de los rallies, sería asiduo de las Mil Millas y, en menor grado, del Marathon de la Route y del Tour de France Automobile, es decir, de los largos raids ruteros. Y también de las 24 Horas de Le Mans y otras pruebas de resistencia en circuito (Montlhéry, NürburgRing, Reims, Spa-Francorchamps). En 1951 inicia su participación en La Mille Miglia (con un Renault 4 CV nº 21:40 y acompañado por Blanchet), aunque no logra terminar la prueba. En cambio, fue 7º en la Coupe du Salon de Montlhéry con su Delahaye 135 MS.
René COTTON con su Delahaye 135 MS nº 3 en el Rallye Evian/Mont-Blanc 1950.
Con este mismo auto y el dorsal nº 62 participó en el Grand Prix de Mónaco 1952, que se disputaba en sport, clasificándose 8º en la manga que ganó Vittorio Marzotto con su Ferrari 225S 2,7 l.
El Type 135 había aparecido en 1934 y se siguió produciendo después de la II Guerra Mundial, aunque con carrocerías modernizadas (o anticuadas pero muy estilizadas por Figoni et Falaschi). El Type 135 20 CV (3,5 litros) se presentaba en tres versiones de motor: Normal (un carburador), Compétition (tres carburadores) y Spéciale. También hubo un ejemplar de records que giró durante 48 horas a 176 Km/h de media. Las versiones Compétition, con más potencia y chasis rebajado, se podían utilizar en Grand Prix y, sobre todo, en pruebas de resistencia tanto como en rallies.
Para Grand Prix, la Delahaye disponía del más adecuado Type 145 (con un V12 de 4,5 l y 235 HP a 5.500 R/mn). Pero el 6 cilindros del Type 135 era un excelente motor, que siguió utilizándose hasta 1954, con paulatinos aumentos de potencia (84 mm x 107 mm, 3.558 cm3, 3 carburadores invertidos Solex, 120 HP ~ 160 HP a 4.200 R/mn, 950 Kg en chasis, 130 Km/h ~ 180 Km/h). Los 135 ganaron el Rallye de Monte-Carlo 1937 y 1939, así como las 24 Horas de Le Mans 1938.
En las fotos tercera y cuarta se aprecian los tres Solex de los 135 más potentes coronando la culata del magnífico motor.
Y en la quinta, su elegante pero poco práctico tablero de instrumentos. El mando de la caja de cambios electromagnética Cotal se halla a la izquierda de la columna de dirección, porque en los autos deportivos franceses ésta se seguía colocando a la derecha aún en los años ‘50
(aechivos "L'Automobile", The Encyclopeda of the Car, © Dominique Pascal en la compilación de Patrick Lesueur
y en la obras de Michel G. Renou y Rob de la Rive Box)
El pequeño Renault 4 CV 1063 de 747 cm3 (que alcanzaba más de 150 Km/h a más de 6.000 R/mn) obtuvo clamorosos éxitos en la Mille Miglia de 1952 a 1955 (con Rédélé/Pons), pero COTTON/Blanchet no tuvieron suerte en 1951
(miniatura a 1:43 de Solido, fotos Otero, y de 62.149.36.46)
En 1952 se clasificó Cotton 4º en el Rallye de Monte-Carlo, que había iniciado en Lisboa a bordo de un Jaguar Mark VII y acompañado por L. Didier. Tampoco este año logró terminar la Mille Miglia, en la que participaba con el Delahaye nº 6:08, secundado por Alain Sirakan. Poco más tarde es 35º en el Rallye Routes du Nord 1952 (con Mercedes-Benz y Alain de copiloto). Como ya se ha indicado, con el Delahaye 135 S nº 62 había sido 8º en el Gran Premio de Mónaco, reservado ese año a los autos de sport y en cuyos entrenamientos se había herido fatalmente el veterano Luigi Fagioli. En otra manga del mismo meeting fue 13º con un BMW 328. En cambio, no termina las 12 Horas de Casablanca, en las que su Delahaye llevaba el dorsal nº 4.
El Jaguar Mark VII Saloon de 1951 era una berlina impresionante, sobre todo, en color gris metalizado. Tan suntuosa como un Rolls-Royce Silver Wraith pero de mejores prestaciones y mucho más elegante (también más barata, 1.276 £, siendo conocida por ello como “el Rolls-Royce del pobre”).
Por desgracia, llevaba el mismo 6 cilindros de 3.442 cm3 y 160 HP que el XK120 para mover un peso considerablemente mayor; por lo que su velocidad máxima se quedaba en 160 Km/h y empleaba 14 segundos para pasar de 0 a 100 Km/h, en lugar de los 10 segundos del XK120. Aunque, a pesar de esa pesadez, el Mark VII pudo ser visto en numerosas pruebas de saloon cars británicas. COTTON hizo el Monte-Carlo 1952 con un Mark VII, clasificándolo 4º.
En el Mark VIIM de 1954, la potencia se subiría hasta 190 HP
(archivo John Egan en su obra “Jaguar” y colección editorial Fher)
En las Mil Millas 1953, de nuevo con Alain Sirakan pero en un Panhard Dyna nº 68, esta vez logra terminar, aunque retrasado, en la plaza 189ª. Pero las siguientes 24 Horas de Spa-Francorchamps las concluye en un honroso 13º puesto con el pequeño Dyna nº 62 que comparte con Fernand Sigrand, siendo 1º de clase.
El Panhard Dyna (abreviatura del Panhard Dynamic de preguerra) apareció en 1948 y era el rival natural del Renault 4 CV, aunque con dos cilindros menos.
En ambos modelos, su forma parecía una miniaturización de los sedanes norteamericanos de finales de los ’30, puesto que en Francia se habían dejado de diseñar berlinas durante los seis años de la II Guerra Mundial (aunque, clandestinamente, se trabajó en el Citroën 2 CV, en el Renault 4 y en el Dyna).
En principio, el motor del prototipo Dyna sólo entregaba 15 HP, pero la plataforma, el salpicadero y la carrocería de aluminio le prestaban una ligereza (550 Kg) que le permitiría alcanzar 100 Km/h –o casi–. Su manejabilidad de tracción delantera y sucesivos aumentos de potencia hicieron de él un eficaz auto de rallies.
El modelo 1947 Dyna 100 de 610 cm3 ya entregaba 24 HP a 4.000 R/mn. En 1950, el Dyna 110 había pasado a 28 HP a 5.000 R/mn. El Dyna 120 elevaba la cilindrada a 745 cm3y daba 33 HP a 5.000 R/mn, con lo que alcanzaba 120 Km/h o algo más; el modelo Sprint, 38 HP a 5.000 R/mn y 125 Km/h. Por fin, el Dyna 130 Sprint de 1952, tenía 850 cm3 y 42 HP a 5.000 R/mn, con lo que llegaba a los 130 Km/h.
Su bicilindro horizontal a plano fue utilizado en autos de sport (DB, Monopole) e, incluso, en un fórmula I
(archivo “Automobilia”)
En el palmarés de René Cotton destacarán tres éxitos en el Giro o Vuelta a Sicilia y dos en las 24 Horas de Spa-Francorchamps (1953 y 1959). Con Panhard Dyna y Alain, vence en su clase el Giro di Sicilia 1954, hazaña que repetirá en 1955 (con Alain, 48º scratch y 1º de clase Turismo 750 cm3) y en 1956, de nuevo 1º de clase con el Dyna. Con un OSCA MT4 es 4º en la Coupe de Printemps 1954. En las Mil Millas de este año (Panhard Dyna y Alain Sirakan) se clasifica 145º scratch, y en las 12 Horas de Reims, 19º scratch con el pequeño Panhard de 750 cm3 y André Beaulieux. Este año 1954 disputa asimismo el Bol d’Or con un Dyna y secundado por Botchaco, siendo 10º en la clasificación. Y en las 24 Horas de Le Mans ha debutado con un Panhard X88 compartido por Beaulieux, logrando clasificarse 17º scratch a 109,51 Km/h.
En el Rallye de Monte-Carlo 1955 parte de Mónaco, con LeMerle de navegante a bordo de un Salmson 2.300 GT, obteniendo la vuelta más rápida en las pruebas de velocidad del circuito urbano (2 mn 19,8 s) pero clasificándose 30º scratch por un error de navegación que le hizo duplicar 26 Km y penalizar. En una prueba de Marsellla entra 2º con el Salmson, y en el Marathon de la Route Liége/Rome/Liége del mismo año, con el mismo Salmson y acompañado de nuevo por LeMerle será 2º (tras el Mercedes-Benz 3,0 l de Gendebien/Stasse y ante el Lancia 2,5 l de Claes/Bianchi (los tres únicos competidores que no penalizaron ni un punto), mientras que en los 500 Km de NürburgRing queda 37º scratch con un Panhard.
La siguiente temporada fue 22º scratch y vencedor de clase sobre un Panhard (autos de serie hasta 750 cm3) en el XXVI Rallye de Monte-Carlo 1956, con J. Leclère de copiloto, mientras que en las Mil Millas, con otro Panhard quedó 78º scratch y 3º de categoría (gran turismo de serie y especial, clase hasta 750 cm3). En los 1.000 Km de París/Gran Premio Île-de-France llevaba un Maserati A6GCS 2,0 l nº 24 compartido con George Guyot, con el que no pudo terminar la carrera. El Rallye Bordeaux Sud-Ouest lo terminó 2º con el Salmson (tras el DKW Auto Union de Jouve), mientras que en la Subida al Mont Ventoux del mismo año logra la victoria absoluta con un Mercedes-Benz 300 SL (a 92,34 Km/h), y en el Tour Auto es 4º (de nuevo con Leclère y el 300 SL). Con ese Mercedes-Benz también ha sido 4º scratch en el Maratón de la Ruta – XXVI Lieja/Roma/Lieja 1956 (del 23 de Agosto al 2 de Septiembre), acompañado por Leclère.
COTTON fue 2º en el Rallye Bordeaux Sud-Ouest 1956 con este Salmson 2.300 GT Coupé nº 106 (4 cilindros, 84 mm x 105 mm, 2.327 cm3, 105 HP, 160 Km/h).
Y con el Mercedes-Benz 300 SL nº 147, 4º en el Tour Auto 1956. En la foto, COTTON circula ante un Simca Aronde (al que acaba de rebasar –o que se le ha echado encima en la frenada ante la curva a derechas de la que que René sale derrapando–)
(archivo pifpafadonf1 en www.forum-auto.com)
En 1957 no consigue terminar el Prix de Paris (Mercedes-Benz 300 SL) ni las 24 Horas de Le Mans (Monopole X86-Panhard 750S); y en las 12 Horas de Reims, en las que compartía un Panhard con Van der Bruwaene será desclasificado.
Era un piloto resistente y seguro; sin embargo, se accidentó en el Tour de Corse Automobile 1957 (que corría con un Alfa Romeo Zagato, secundado por S. Alain), no pudiendo terminar la infernal prueba de 15.000 virajes. Pero a fin de temporada el Tour de France Automobile sí lo pudo concluir (22º scratch con Leclère y el Monopole-Panhard 745 cm3 nº 102).
En 1958 tampoco logra terminar las 24 Heures du Mans con un Monopole; en cambio, en las de 1959 conquistará la clasificación al índice de prestación, compartiendo con Louis Cornet el DB-Panhard oficial nº 46 de 744 cm3: 9os en la general y 1os en GT de 501 cm3 a 750 cm3, 1os al índice de prestación (1,21) y ganadores de la Copa Bienal. Todo ello por haber terminado a 145,23 Km/h de media.
René COTTON (a la izquierda) ha conseguido un gran triunfo en Le Mans 1959, secundado por Petit Cornet (en el centro). Junto a Cornet, entre los DB nº 46 y nº 45, el propio René Bonnet, muy satisfecho porque, además del éxito del DB nº 46, el nº 45 de Consten/Armagnac ha sido 11º scratch y 1º al índice de rendimiento energético, a 139,06 Km/h, lo cual colmaba el cien por cien de sus aspiraciones.
En la siguiente foto, COTTON/Cornet posan con el ministro Herzog y el director de la Panhard. Será un bello canto del cisne de René COTTON (que ese mismo año ganaba su clase en las 24 Horas de Spa), puesto que prácticamente se retira de la competición activa, aunque en Le Mans 1960 figura como piloto suplente en el DB nº 47 de Pierre Lelong y Maurice Van der Bruwaene, que terminó 17º
(de "L'Automobile")
Abandona la competición activa como piloto, pero no como jefe de equipo, puesto que desde entonces ejerce de organizador y director de carreras para la escudería Paris/Île-de-France (PIF); más tarde es solicitado por Citroën para encargarse de su equipo de rallies, hasta ser nombrado, en 1965, jefe del departamento de competición de la firma. En tal puesto permanecerá seis años, siendo durante este tiempo, por tanto, responsable de los éxitos de Citroën, la marca con la que se inició. El último, la victoria de un SM en su primera participación (Rallye de Marruecos de 1971, con Deschazeaux/Plassard).
René COTTON hacia 1960
(archivo "Autopista")
Antiguo piloto de raza, como hemos visto, COTTON sabía orientar a sus pilotos, asistiéndoles en las reparaciones mecánicas –incluso personalmente– y procurándoles el mejor material posible, la mejor logística.
En la primera foto, René conversa con René Trautmann y Claudine Vanson Trautmann en un Rallye de Monte-Carlo.
Luego lo vemos planeando una táctica con Lucien Bianchi, cambiando ruedas y atendiendo a sus pilotos antes de la salida de un tramo, las últimas dudas, las últimas indicaciones, los últimos consejos.
Su honradez profesional le llevará a repudiar la victoria del Citroën DS21 nº 195 de Pauli Toivonen/E. Mikander en el Rallye de Monte-Carlo 1966, conseguida a base de que los comisarios desclasificaran los siete autos que habían terminado por delante. Mientras el príncipe Rainiero de Mónaco se negaba a participar en la ceremonia de entrega de trofeos, COTTON manifestó que “…nosotros no hemos sido los originarios de la más mínima reclamación contra la BMC.” [“(…) nous ne sommes pas à l’origine de la moindre réclamation vis-à-vis de la BMC.”]
(archivo Dominique Pagneux, foto de André Martin en la obra de Lucien Bianchi y de "L'Automobile")
La hazaña de Deschaseaux/Plassard, que llevaron a la victoria el Citroën SM en su primara salida de competición (Rallye du Maroc 1971) no tendría continuación, a pesar de que en "L'Automobile" se anunciaba como “una victoria que marcará una fecha” ["une victoire qui fera date"].
Citroën había comprado la marca Maserati en 1968, y el SM era el primer producto tras esa adquisición. Se pidió al ingeniero Giulio Alfieri un motor más pequeño que los existentes en la Maserati, y éste quitó dos cilindros al V8 en producción, con lo que quedó un V6 a 90º de 85 mm x 75 mm, 2.670 cm3, 2 x DOHC, 3 Weber de doble cuerpo, 170 HP a 5.500 R/mn.
Al final iba a salir un bonito coupé, de líneas algo pesadas, que debía heredar el prestigio de los DS incrementado con el de Maserati. Con 1.450 Kg, el SM de calle podía alcanzar 220 Km/h. En competición se utilizó en versión grupo 5, con la popa recortada y otros cambios permitidos por el reglamento (no recogidos en la miniatura de la segunda foto). De todas formas, con la crisis petrolífera de 1973 a la vista, el interesante SM no tuvo futuro, pero para COTTON fue la herramienta de su último éxito
(de "L'Automobile", “Automobilia”
y archivos panhard.racing.free.fr y http://www.motorstown.com/47179-panhard-dyna-x.html)
Desgraciadamente, y de forma parecida a la de su famoso antecesor Georges-Marie Haardt (1883-1932), cuatro décadas antes, René Cotton murió al poco de retornar de África, donde su entrega como director deportivo le había agotado de tal forma que hubo que hospitalizarle. No obstante, a pesar de los cuidados médicos la debilidad aceleró fuertemente el progreso de una enfermedad maligna, y el ex piloto falleció el domingo 25 de Julio de 1971, a sus 57 años. Un mes después, la Citroën tomaba la decisión de nombrar como sucesor de René en el puesto de jefe del servicio de competición a su esposa, Marléne Cotton
Marléne Cotton era la única que conocía el grave estado de salud de René y fue su colaboradora en sus últimos tiempos. La Citroën la confirmó en el puesto que COTTON dejaba vacante, cargo que Marléne desempeñó con sumo acierto hasta que la Peugeot, que había absorbido a la Citroën en 1976, dispuso cerrar el departamento de competición de la marca de los chevron
(de “Velocidad” y archivo Dominique Pagneux)
René COTTON (1914–1971)
L’Automobile-Sport Mécanique: Septiembre de 1971, pg. 108-109; Enero de 1972, pg. 24; Octubre de 1974, pg. 130
Velocidad: 23 de Octubre de 1971 (L. O.), pg. 26
Dominique Pagneux, pg. 12, 64 y 65
No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)
