Daniel ROUVEYRAN (1939 – 1973) Francia

DANIEL ROUVEYRAN – LA VIDA EN JUEGO EN EL MONT-DORE

120108

amigos,

   Este piloto  amateur  compitió durante casi tres lustros con vehículos cada vez más potentes. Hizo sport y se le vio en Le Mans, en Spa y en Buenos Aires, pero lo suyo eran las carreras en cuesta. También pilotó un fórmula I, aunque no en Grands Prix. Llegó a coronarse campeón nacional de Montaña, pero, aunque intentó muchas veces doblegar al Mont-Dore, al final sucumbió en la lucha contra el gigante.

   Fue hace treinta y cinco años.

hastaluego

Daniel  ROUVEYRAN   (1939 – 1973)          Francia      271098 actualizado 190216

para Viso,

buen piloto, mejor amigo

"Pongo en juego mi vida, y pierdo, y luego

vuelvo a empezar, sin vida, otra partida.

Perdida la de ayer, la de hoy perdida,

no me doy por vencido, y sigo, y juego

lo que me queda: un resto de esperanza.

Al siempre va. Mantengo mi postura.

Si sale nunca, la esperanza es muerte."

Ángel González (1925-2008)

   Garajista, manager y piloto automovilista  amateur,  que se había especializado en subidas de montaña desde finales de los '50 y que se accidentó el domingo 1 de Julio de 1973, mientras realizaba la ascensión de la primera manga en la XIII Course de Côte Internationale du Mont-Dore (Puy-de-Dôme) al volante de su monoplaza March de fórmula I. Se estrelló contra el talud y quedó atrapado en el cockpit. Raymond Laversanne, el comisario de carrera apostado después del viraje del transformador, el más próximo al sitio del siniestro, fue el primero en acercarse y comprobar que Rouveyran había muerto in situ, aunque oficialmente falleció durante su traslado al hospital.

Daniel ROUVEYRAN

(archive Maurice Louche en forums.motorlegend.com)

   Rouveyran era un veterano en esta subida, en la que había debutado en la edición de 1961 (con un sport DB), ocasión en la que se clasificó 38º scratch.

ROUVEYRAN estuvo presente en la subida al Mont-Dore desde su primera edición en 1961

(de “L’Automobile”)

En la Course de Côte du Mont Ventoux 1963, ROUVEYRAN utilizó este Ferrari 250 GT nº 52, que aquí vemos frenando a fondo

(archivo www.forum-auto.com, vía Karino)

   Obsesionado con la victoria scratch en el Mont-Dore, en 1967 se presentó con un viejo Cooper-Coventry Climax de la antigua fórmula I litro y medio (comprado a Maurice Trintignant) al que le había encajado un motor Pontiac V8 de 7,0 litros. El invento de fórmula Libre no funcionó bien y Daniel estuvo a punto de matarse.

   El mismo año 1967 había utilizado un más razonable Lotus Abarth en el prólogo del Championnat de France de la Montagne (que constaba de 37 pruebas, nada menos), con el que quedó 4º scratch en el Col Bayard y 1º en Colombier, dos subidas efectuadas el mismo día.

ROUVEYRAN inició la temporada de Montaña 1967 con esta barqueta Lotus Abarth con la que disputó dos subidas el mismo día (4º en Bayard, 1º en Colombier).

Esta temporada también disponía de un Cooper-Pontiac V8 7,0 l

(en “L’Automobile”)

   En 1968, además del Cooper utilizó una barqueta Abarth 2,0 l con la que ganó las subidas de Corsavy y Pin, entre otros éxitos, pero el campeonato francés de Montaña se lo llevó Pierre Maublanc.

En 1968 utilizó esta barqueta Abarth 2.000 con la que logró victorias absolutas; pero el campeonato de Francia fue para Maublanc, que también llevaba un nuevo Abarth 2,0 l.

En la segunda foto vemos a ROUVEYRAN en el Montseny, carrera puntuable para el campeonato de Europa de Montaña en la que se impusieron los Porsche y BMW oficiales (Mitter, Scarfiotti, Stommelen, Quester).

Y en la tercera, en Sainte-Baume

(de “L’Automobile”, Forcano y Crous en “Velocidad” y de forum-auto.com)

   Daniel siguió progresando en su afición y en 1969 se consagró por fin  champion de France de la Montagne,  aunque en el Mont-Dore había sido sólo 2º con un Tecno-Ford de fórmula II, superado por el especialista de aquella Subida, Jean-Pierre Beltoise, que llevaba un Matra MS7 de fórmula II y que estableció un nuevo record en 2 mn 47,1 s, batiéndose a sí mismo, su propia marca. Era la 4ª victoria consecutiva en el Mont-Dore de Beltoise, que aún lograría otra más en 1970 con un chasis Matra de fórmula II animado por un motor Matra V12 de fórmula I. No obstante, en esta ocasión Jean-Pierre no conseguiría rebajar su marca a causa de la lluvia.

Motor Matra V12 de fórmula I, que Beltoise hizo encajar en un Matra de fórmula II para ganar en el Mont-Dor 1970

(de “Un Coche Gran Premio”)

Daniel ROUVEYRAN y su Tecno fórmula II-Ford Cosworth 220 HP: en Belleau (nº 192) y en el Mont-Dore.

En las diez primeras subidas de 1969 obtuvo tres victorias (Le Buisson/Cussac, Aixe/Saint-Antonin y Colombier) más un 2º puesto (en Sainte-Baume), siendo sus principales rivales los vencedores de las demás pruebas: “Finkel” (Abarth 2,0 l), Massoneri (Elva McLaren), Lafosse (Grac fórmula Francia), Martin (Tecno), Poirot (Porsche 910) y, principalmente, Maublanc (Grac fórmula II-BMW 2,2 l 220 HP).

Pero, al final, ROUVEYRAN se coronó campeón de Montaña de Francia 1969

(archivos lionel en www.forum-course-de-cote.com, Pascal Legrand, www.autodiva.fr

y familia Rouveyran, publicada por vespa400grf en www.forum-auto.com)

ROVEYRAN en Belbeuf 1969

y en Ceyreste 1970

(de Le Thaitien y ecots en www-forum-auto.com)

   Tras Jimmy Mieusset (vencedor en 1971) y Guy Fréquelin (en 1972), Rouveyran vio llegada la hora de coronarse rey del Mont-Dore en 1973, puesto que disponía de un fórmula I March 721G-Ford Cosworth DFV V8 (de unos 430 HP). Por desgracia, el March tampoco resultó bien equilibrado y Daniel se salió de la calzada en las enlazadas rápidas situadas a unos 600 m de la salida, como hemos visto al principio. Once años antes se había matado Claude Pantzer en el mismo decorado.

El piloto había probado su March 721G en la Course de Côte de Lodève

(archivo www.forum-auto.com, vía Karino)

   Garajista, vendedor de neumáticos y experto mecánico, Daniel Rouveyran había nacido el 2 de Septiembre de 1939 en Lédignan (Gard) y fue campeón del Languedoc con su Vespa cuando tenía 16 años. Según su biógrafo Daniel Arnal, nuestro hombre se traslada luego a París, y allí consigue hacerse mecánico de los Panhard y los René Bonnet que disputaban la victoria al índice de rendimiento energético en las 24 Horas de Le Mans. Debuta en circuito con un fórmula Junior de la Écurie Edger y en 1960 monta un establecimiento de neumáticos en Alès, población próxima a Lédignan.

Entre Lédignan y Alès hay unos 21 Km por carretera

 (de https://www.google.es y archivo ledignan.blogs.midilibre.com)

   El joven empresario seguirá compitiendo a la menor oportunidad con Pichon Parat, Renault Gordini, DB, Ferrari 250 GT, Ford Mustang, Alfa Romeo, Lotus-Abarth… Cualquier cosa le sirve para satisfacer su pasión; pero, ganoso de victorias, trofeos y títulos, sus autos seguirán una escala creciente, hasta llegar, como hemos visto, a los sports y monoplazas más potentes. Y a su experiencia en subidas sumará su labor de patrocinador, así como sus participaciones en la clásica de resistencia 24 Horas de Le Mans y en el Tour de France Automobile.

(archivo “L’Automobile”)

   En 1970 se presentó en Le Mans con el sport-prototipo Porsche 910 nº 60 de Guy Verrier (6 cilindros a plano, 1.991 cm³), compartido con Willi Meier, que se quedó sin frenos al cabo de 15 horas. En 1971 disputó los 1.000 Km de Buenos Aires con el Lola T210 1,8 l nº 46, inscrito por sí mismo y a compartir con el piloto local Carlos Ruesch. Partido en posición 17ª en la parrilla, el Lola padeció deficiencias de alimentación y Daniel tuvo que empujarlo desde la horquilla de acceso a la recta de salida/meta hasta los stands. Con la bomba de combustible fallando, el auto consiguió, sin embargo, clasificarse 12º y último en la carrera.

   Pero como Beltoise había ejecutado una maniobra semejante que provocó la muerte de Ignazio Giunti, Rouveyran fue sancionado con un mes de suspensión de licencia por la FFSA, so pretexto de haber vulnerado el artículo nº 16 del reglamento de la prueba argentina.

Plano del circuito de la Ciudad de Buenos Aires donde se ve la horquilla y la recta de tribunas y garajes. El segmento marcado en negro como  zona del accidente  se refiere a aquel donde murió Ignazio Giunti, pero es el mismo tramo en el que ROUVEYRAN empujó su Lola hasta los boxes (B)

(de "L'Automobile")

ROUVEYRAN hizo los 1.000 Km de Buenos Aires 1971 con este Lola T210 nº 46 que compartía con Ruesch y con el que consiguió terminar, aunque a duras penas

(de "L'Automobile" y archivo enzomanz en www.forum-auto.com)

   En 1972 volvió Rouveyran a Le Mans con François Migault y un Ferrari 365 GTB/4 V12 4,4 l nº 75 de Charles Pozzi, que se tuvo que retirar por avería en el embrague a las ocho horas de carrera. Esta temporada, y la siguiente, Daniel también participaría en la Ronde Cévenole con sus barquetas de sport Lola T212 y T280/282.

En Le Mans 1972, con Migault y el Ferrari nº 75 de Charles Pozzi

(archivo foro.motorweb-es.com)

ROUVEYRAN y sus barquetas Lola.

Las dos últimas fotografías corresponden a la Ronde Cévenole 1972

(archivo Le Tahitien en www.forum-auto.com, vía Karino)

   Mejor suerte tuvo la pareja Rouveyran/Migault en el Tour de France Automobile 1972, puesto que terminaron en la 2ª plaza (con el 365 GTB/4 Daytona), tras Andruet/“Biche” (con coche igual). Para la temporada siguiente, Rouveyran se hizo con el March 721G-Ford Cosworth DFV V8 de fórmula I, que pensaba utilizar en subidas y prestárselo a François Migault para que prosiguiera su incipiente carrera como piloto de Grand Prix semi-independiente, carrera que había iniciado en Austria 1972 con el Connew PC1-Ford Cosworth DFV V8 nº 29 al que se le rompió la suspensión en la vuelta 23ª. [El accidente fatal de Rouveyran frustró este proyecto, pero Migault sería después piloto de BRM y de Lola Hill en una docena de Grands Prix hasta 1975.]

François Migault (1944-2012)

(archivos http://www.asag.sk/migault-a1.htm

y Dominique Pascal)

Daniel ROUVEYRAN

(archivo thais66 en www.forum-auto.com)

   En 1973, su último año, Rouveyran hizo Le Mans con el Lola T280/282-Ford Cosworth V8 3,0 litros compartido con Christian Mons y Christian Éthuin, mientras que su colega François Migault lo hacía con un Ferrari 365 GTB/4 del NART, junto a Luigi Chinetti junior. Migault/Chinetti terminaron 13^os scratch, pero Rouveyran volvió a tener mala suerte al verse forzado a la retirada en la 5ª hora por rotura de una rueda. Dos semanas después le esperaba la Carrera en Cuesta del Mont-Dore. Daniel Rouveyran está enterrado en el cementerio de su pueblo natal Lédignan

Al amanecer del 10 de Agosto de 2013, antes de que comenzaran los ensayos oficiales de la carrera en cuesta, un grupo de viejos amigos efectuaron una ceremonia de recuerdo en el lugar del Mont-Dore en el que perdió la vida  el 1 de Julio de 1973 a la edad de 33 años el piloto alesiano Daniel ROUVEYRAN.

Concretamente, en la pendiente del Col de la Croix Saint Robert

(Gilles Vitry en http://www.autonewsinfo.com/2013/08/10/course-de-cote-du-mont-dore-hommage-a-daniel-rouveyran-99277.html, vía Karino

Entre los antiguos amigos del piloto presentes en la ceremonia se hallaban Jean-Paul Calmus, Gilles Gaignault, Jean-Pierre Boilon, el doctor Yves Auriacombe y Jean-Claude Rouveyran, el hermano mayor de Daniel (estos dos últimos, en la primera foto).

También estaba Daniel Arnal, natural de Lédignan y biógrafo de Daniel ROUVEYRAN; así como Michel Aubertin, antiguo mecánico de Daniel, que llevó este Dallara de fórmula Indy que vemos en la segunda foto hasta el lugar del accidente y de la placa-recuerdo

(Gilles Vitry en http://www.autonewsinfo.com/2013/08/10/course-de-cote-du-mont-dore-hommage-a-daniel-rouveyran-99277.html, vía Karino)

Daniel ROUVEYRAN (1940–1973)

(archivo forums.motorlegend.com)

Prensa (Alfil): 31 de Julio de 1973

Fórmula: Julio-Agosto de 1973

Sport -Auto: Agosto de 1973, pg. 9

L’Automobile: Agosto de 1973, pg. 112

The Nostalgia Forum: 22 de Octubre de 2000 (Barry Boor)

Aitor Gorrotxategi

Dominique Pascal: Le Dictionaire des Pilotes de Formule 1, pg. 127

Pascal Legrand: "C'Était Hier...", pg. 14

JuanMari García Salaberría (160806)

Daniel Arnal en http://ledignan.blogs.midilibre.com/tag/daniel%20rouveyran

http://www.forum-course-de-cote.com/t633-Course-de-code-Belleau-1968.htm

Gilles Gaignault en http://www.autonewsinfo.com/2013/08/10/course-de-cote-du-mont-dore-hommage-a-daniel-rouveyran-99277.html

Juan Paredes (180216)

No Mirando a Nuestro Daño

(Todos los Pilotos Muertos)

(leer reseña en la web)

Renzo PASOLINI (1938 – 1973) Italia

RENZO PASOLINI – APUESTA PERDIDA

20713

amigos,

   Pasolini fue un gran piloto, que no desentonaba frente a ases como Jarno Saarinen, Giacomo Agostini o Santiago Herrero.

hastaluego

Renzo  PASOLINI   (1938 – 1973)       Italia           101297 actualizado 121215

para Daniela,

que nació en 2015

“La vida como una apuesta

que se pierde a lo señor.”

Pier Paolo Pasolini (1922-1975)

[traducción de Jesús López Pacheco]

   Notable piloto motociclista del más alto nivel, había nacido en Rimini el 18 de Julio de 1938 y murió sobre el autódromo de Monza el domingo 20 de Mayo de 1973 en un trágico accidente múltiple, disputando con una Aermacchi/Harley-Davidson 250 cm³ el Gran Premio FIM de Italia que era, también, el Grand Prix de las Naciones.

 (archivos Maurice Büla

y http://en.wikipedia.org/wiki/Renzo_Pasolini#Motorcycle_Grand_Prix_results.5B9.5D)

   Al final de la penúltima vuelta de la manga anterior, la de 350 cm³, Walter Villa entró en boxes para retirarse de la carrera con la Benelli averiada, pero su equipo le indicó que continuara, ya que solo restaba una vuelta y todavía tenía la oportunidad de lograr algún punto. Villa se clasificó 5º con el motor rodando en sólo tres cilindros. El fotógrafo Christian Lacombe, que se encontraba en la Curva Grande (Curvone), la primera después de la recta de meta, vio aceite sobre el asfalto y pidió a los comisarios que lo limpiaran antes de la salida de la inmediata carrera de 250 cm³. La contestación que recibió fue que ese no era asunto suyo.

   En la primera vuelta de la siguiente manga, cuando el pelotón aún no se había estirado, Pasolini, en cabeza, patinó a la entrada del Curvone (que se atacaba a más de 220 Km/h) sobre el aceite supuestamente derramado por la Benelli 350 cm³ de Walter Villa en la carrera anterior, estrellándose contra el guard-rail y retornando rebotado a la pista.

   Una encuesta de la magistratura determinó que se había gripado el pistón izquierdo de la máquina de Pasolini, lo que le hizo derrapar. Pero siempre quedará la duda de si el accidente habría tomado semejantes proporciones de no haber habido aceite en el pavimento, porque Saarinen y Kanaya, inmediatamente a la zaga de Renzo, no pudieron esquivarle. Y detrás llegaban Mortimer y todos los demás.

   Cuando las chispas producidas por las partes metálicas de las motos al rozar el asfalto inflamaron la gasolina derramada de los depósitos llenos, se declaró un pavoroso incendio. Las caídas siguieron efectuándose y el siniestro afectó a casi todos los participantes. Los que aún podían rodar se detuvieron en boxes, altamente impresionados: así, John Dodds, que había protestado por el estado de la pista y fue amenazado con no dejarle tomar la salida; Chas Mortimer, de pasajero sobre la máquina de Mick Grant; Víctor Palomo, lesionado en la mano derecha, que no sabía cómo había podido sobrevivir al cruzar la cortina de fuego; Roberto Gallina, testigo de cómo Pasolini, rebotado de las defensas, colisionaba con Saarinen y la moto de Chas Mortimer arrollaba a los caídos...

Tras dos panorámicas de la caída colectiva, vemos a PASOLINI que es apartado de las llamas de forma inadecuada por un comisario y un carabiniere, mientras otro comisario atiende a Walter Villa. PASOLINI yace exánime en el arcén, mortalmente herido, antes de ser trasladado a la enfermería

(Christian Janin y otros en "Gaceta Ilustrada" y en “Velocidad”)

   Con fracturas de cráneo, Saarinen murió en el acto, mientras que Pasolini fallecería tras ser transportado a la enfermería, donde se le intentó reanimar infructuosamente. Por su parte, Kanaya, Jansson y Villa tendrían que ser ingresados en el hospital.

   La carrera fue suspendida, pero sobre la organización pesaba la sombra de una grave negligencia, pues, autoritariamente, no atendió a las quejas de los pilotos y periodistas que denunciaron la existencia de aceite en la zona. Walter Villa sufrió un shock emocional y no pudo hablar durante tres días. Mes y medio después se repitió el drama en el mismo sitio, con tres motociclistas muertos (Renato Galtrucco, Renzo Colombini y Carlo Chionio).

   Renzo era hijo de motociclista (Massimo Pasolini, piloto oficial de Rumi, recordman con Aermacchi), pero de joven se interesó más por el boxeo.

Con la Aermacchi de carenado estudiado en túnel de viento, creada por el ingeniero Lino Tonti, Massimo Pasolini se dispone, en 1956 y sobre la autostrada de Milán, a obtener records de clase 50 cm³. La Aermacchi llevaba un monocilíndrico de 4 tiempos, 40 mm x 39 mm, 48 cm³, 7 HP a 12.000 R/mn

(archivo http://www.elsberg-tuning.dk/recordbikes.html)

   No es hasta que cumple 18 años cuando Renzo se inicia en el moto-cross. Pasará luego a la velocidad en los circuitos, sobre los que da muestras de un estilo poco técnico, basado en bravura e instinto, que le hace pasar las curvas improvisando con golpes de gas e imprimiendo en los espectadores la incómoda pero excitante sensación de desastre inminente. Se supone que Massimo (de quien su hijo había heredado la miopía) le brindaría sus consejos y su experiencia, pero Renzo era indisciplinado, rebelde y vividor. Le gustaba demasiado comer y beber en exceso, fumar y trasnochar. No obstante, los éxitos llegarían a no tardar, acompañado de la popularidad, gracias a su estilo vitalista y heterodoxo.

(archivo http://it.wikipedia.org/wiki/Renzo_Pasolini)

   Esa popularidad se incrementó por la rivalidad establecida con otro brillante joven en ascenso, Giacomo Agostini, rivalidad que dividiría a los tifossi en dos grupos irreconciliables, como en los tiempos de Nuvolari y Varzi. Pero, acosado por la mala suerte y la inoportunidad, en 1973 Renzo todavía no había logrado conquistar ningún campeonato del mundo FIM, al revés que Giacomo, que para entonces acumulaba doce con las invencibles MV Agusta. Sin embargo, Paso seguía siendo considerado por sus partidarios como uno de los mejores pilotos motociclistas de aquel momento. Tras dominar las carreras nacionales, en su primer año en el mundial FIM (1966) acabó 3º en la tabla final con una Aermacchi 350 cm³. En 1967 venció en Módena a Agostini, cuando estrenaba la nueva Benelli 500 cm³.

PASOLINI, en el centro, fue 1º en Alicante 1967 ante Ginger Molloy (2º, a la izquierda) y Ramiro Blanco.

En la segunda fotografía, durante el Dutch TT de Assen del mismo año, con la Benelli 250 cm³

(de "Velocidad" y archivo Maurice Büla)

   Volvió a batir a menudo a su colega y rival en carreras nacionales, pero en los Grands Prix se cambiaban las tornas; no obstante, Paso fue subcampeón mundial 1968 en categoría 350 cm³. A pesar de una racha de victorias en 1969 con la Benelli 250 cm³ que parecía catapultarle, al fin, hacia el título, una caída en el Grand Prix de Alemania (con fractura de clavícula) y otra en Finlandia frustraron sus esperanzas (el campeonato se lo llevó su team-mate Kel Carruthers). Para 1971, considerando que sus Benelli eran notoriamente inferiores a las MV, Renzo volvió a la Aermacchi (ahora asociada a AMF Harley-Davidson), ayudando al desarrollo de los diferentes prototipos para convertirlos en máquinas ganadoras. El trabajo dio sus frutos y en 1972 quedó subcampeón de 250 cm³ –a un solo punto de la Yamaha de Saarinen–, mientras que en 350 cm³  fue 3º.

PASOLINI fue piloto de la Benelli durante varias temporadas. 1969 fue su mejor año para la marca, acumulando 3 victorias de categoría Grand Prix FIM 250 cm³ (en Assen, SachsenRing y Brno). Pero a partir de 1971 trabajó para la Aermacchi/AMF Harley-Davidson, que le ofrecía mejores perspectivas

(archivos http://www.classicgp.nl/expositie.html,

http://pabernosmatao.com/web/fotos/motos, E. Lores en “Velocidad”

y de http://puramoto.blogspot.com.es/2013/05/40-anos-sin-saarinen-y-pasolini.html)

En la manga de 250 cm³ del XIX Grand Prix FIM de España 1969 (4 de Mayo, en El Jarama), disputada con fuerte lluvia, PASOLINI (Benelli tetracilíndrica) era el gran rival de Santiago Herrero (OSSA monocilíndrica). Y, en efecto, giró la 4ª vuelta en cabeza, ante Santi; pero en la 5ª resbalaba y caía al abordar la Rampa Pegaso. Herrero ganó

(de “Velocidad”)

Monza 1970, Grand Prix FIM de Italia. PASO fue, de nuevo, el único gran oponente de Giacomo Agostini; y, como otras veces, víctima de sus máquinas, inferiores a las MV Agusta de Ago en prestaciones y fiabilidad. En 350 cm³ logró que su Benelli adelantase en la salida a la MV (primera foto), aunque al final fichó 3º, tras las dos MV de Agostini y Bergamonti. Y en 500 cm³ también plantó cara a su rival, pero tuvo que retirarse por avería

(Mike Woollett y Carlo Perelli en “Motociclismo”)

En el Grand Prix de Italia/de las Naciones 1972, en Imola, PASO ganó la manga de 250 cm³ con su Aermacchi/Harley-Davidson, ante las Yamaha de Gould, Saarinen y Lansivuori. Luego también ganaría en Opatija el Grand Prix de Yugoslavia

(de "L'Automobile")

En 1972 disputó asimismo el XXII Grand Prix de España FIM en Montjuich, ganando con su Aermacchi/Harley-Davidson nº 2 en 250 cm³ (ante las Yamaha de Teuvo Lansivuori, Barry Sheene y Chas Mortimer).

En 350 cm³ no le fue tan bien con la nº 1, siendo la victoria para Bruno Kneubühler. Los honorarios que PASO percibió en aquella jornada en Montjuich fueron 49.000 pesetas, desglosadas así: 30.000 pesetas en primas de salida, 10.000 pesetas por ganar la prueba de 250 cm³, 3.000 pesetas por ser autor de la vuelta más rápida en esta carrera y 6.000 pesetas por quedar 2º en la manga de 350 cm³

(fotos e información en la obra de Javier del Arco sobre el motociclismo en el circuito de Montjuïc)

En 1972 era piloto de Aermacchi/AMF Harley-Davidson. Este fue quizá su mejor año (subcampeón en 250 cm³, 3º en 350 cm³).

En ocho temporadas de campeonatos mundiales FIM ganó los 6 Grands Prix que ya se han mencionado. Su puesto fue heredado por Walter Villa, quien logró coronarse campeón en 1974, 1975 y 1976 con las Aermacchi/Harley-Davidson. Es seguro que, si no se hubiera matado en Monza, también PASOLINI habría conseguido alguno de esos tìtulos mundiales que se le mostraban tan esquivos

(archivos http://sinistros-forever.blogspot.com.es/2010/05/renzo-pasolini.html

y “Motociclismo”)

En el Grand Prix de Austria 1972, en SalzburgRing, PASO fue 3º en 350 cm³, tras Agostini y Kanaya, un pobre resultado. Pero en el siguiente L Gran Premio de Italia/Grand Prix de las Naciones, en Imola, estuvo soberbio. En 350 cm³, con su modesta Aermacchi (2 cilindros, dos tiempos, refrigerada por aire) salió mal e hizo la primera vuelta en 10ª posición. Pero luego remontó y remontó, adelantando a Braun, Villa, Gould, Kanaya, Read, Saarinen, hasta cruzar la meta tras Agostini y su potente MV Agusta.

Y en 250 cm³ ganó con la Aermacchi nº 2, ante Gould, Saarinen y Lansivuori

(C. Perelli en “Motociclismo”)

   Siempre con sus características gafas de gruesa montura de concha, Paso seguía siendo tan popular en Italia como su gran rival, el multicampeón Ago.Un  Trofeo Renzo Pasolini  fue instituido de inmediato. En 1976, Paolo Pileri rindió tributo al antiguo maestro venciendo en Misano la IV edición de dicho trofeo

Renzo PASOLINI guardaba un cierto parecido físico con el cineasta y escritor Pier Paolo Pasolini (última foto)

(archivos nsfzcbr en http://www.renzopasolini.com/links/Monza%201973%20la%20fine%20di%20un'epoca.htm,

http://curiosando708090.altervista.org/morte-di-due-grandi-pasolinisaarinen-20051973/,

http://www.appeldephare.com/pilots/jarno.html

y http://pasatiempo.pe/event/cine-ciclo-pier-paolo-pasolini-en-la-casa-de-la-literatura/

Renzo PASOLINI (1938–1973)

(archivos http://puramoto.blogspot.com.es/2013/05/40-anos-sin-saarinen-y-pasolini.html

y nsfzcbr en http://www.renzopasolini.com/links/Monza%201973%20la%20fine%20di%20un'epoca.htm)

Prensa (Alfil): 21 y 22 de Mayo de 1973

Velocidad: 26 de Mayo de 1973 (E. Lores), pg. 27- 29; 2 de Junio de 1973 (E. Lores), pg. 33; 11 de Agosto de 1973 (Lores), pg. 38; 23 de Septiembre de 1978, pg. 36

Autopista: 26 de Mayo de 1973, pg. 58

Auto Shop: Mayo de 1973, pg. 65

Gaceta Ilustrada: 10 de Junio de 1973, pg. 47

L´Automobile: Junio de 1973, pg. 129; Septiembre de 1973, pg. 128; Junio de 1976 (R. Verdelet), pg. 103

Motociclismo: 1-15  de Junio de 1973; 1 de Mayo de 1976, pg. 53; 4 de Agosto de 1979 (Gigi Colombo/Volker Rauch), pg. 88; 22 de Diciembre de 1979 (Gigi Colombo), pg. 47; 5 de Enero de 1980 (Dennis Noyes), pg. 16; 19-25 de Mayo de 1998 (Javier Herrero/Volker Rauch), pg. 110-113

Le Nouveau La Moto: Septiembre de 1974 (J.-P. Liot) pg. 28; Junio de 1976 (Richard Verdelet), pg. 103

Luigi Rivola: pg. 38

Bishop & Barrington: pg. 120

Wittemberg & Büla, pg. 146

El Arte de la Motocicleta (R. L.): pg. 319

http://it.wikipedia.org/wiki/Renzo_Pasolini

http://www.chez.com/racingmemo/motorsport/moto-gp-1973.htm

Sólo Moto: 2 de Noviembre de 2010 (Juan-Pedro de la Torre), pg. 84

http://en.wikipedia.org/wiki/Renzo_Pasolini#Motorcycle_Grand_Prix_results.5B9.5D

http://puramoto.blogspot.com.es/2013/05/40-anos-sin-saarinen-y-pasolini.html

http://www.appeldephare.com/pilots/jarno.html

http://curiosando708090.altervista.org/morte-di-due-grandi-pasolinisaarinen-20051973/

nsfzcbr en http://www.renzopasolini.com/links/Monza%201973%20la%20fine%20di%20un'epoca.htm

No Mirando a Nuestro Daño

(Todos los Pilotos Muertos)

(leer reseña en la web)