Omobono TENNI (1905 – 1948) Italia

OMOBONO TENNI – LO LLAMÓ TITINO

180712

amigos,

   los aficionados recientes no suelen recordar la figura de este motociclista, uno de los mejores de su tiempo. Quizá sea porque se mató antes de instaurarse el campeonato del mundo FIM en 1949, campeonato en el que, aunque ya era mayor, habría tenido algo que mostrar.

   Exactamente las mismas circunstancias que las de otro as de edad avanzada, Achille Varzi, quien, casualmente, se mató el mismo día y en el mismo sitio que Tenni.

hastaluego

Omobono  TENNI   (1905 – 1948)                Italia           100504 actualizado 280614

“(…) a la niña la llamaba siempre Marianne

y su voz al nombrarla era una caricia.”

Carson McCullers (1917-1967)

[traducción de María Campuzano]

   Sobresaliente piloto motociclista que pereció al accidentarse el jueves 1 de Julio de 1948, cuando entrenaba bajo la llluvia con su Moto Guzzi 250 cm³ sobre el circuito de Bremgarten, preparándose para disputar el Gran Premio de Suiza. Pocas horas después, también en entrenamiento, prácticamente en el mismo sitio y en semejantes circunstancias, se mataría el gran piloto motociclista y automovilista Achille Varzi; eran compatriotas y tenían casi la misma edad. El Bremgarten era un circuito muy bello y rápido, pero también muy peligroso, sobre todo cuando la lluvia mojaba su pavimento adoquinado.

Plano del circuito Bremgarten. Aunque se dice que el accidente mortal de TENNI tuvo lugar en la curva Eymatt (Ejmatt) del circuito, es la siguiente curva la que ha recibido su apellido como homenaje

(archivo www.silhouet.com)

   El veterano Tommaso Omobono Tenni había nacido en Tirano (Lombardía) el 28 de Julio de 1905; en 1920 pasó a residir en Treviso (Véneto) y a trabajar en un taller de motocicletas. Para 1924 ya había fundado su propio taller y comenzaba a competir, debutando en Marzo con una GD 125 cm³, a la que siguieron una Miller 250 cm³  y una Norton 350 cm³  con las que empezó a acumular éxitos en los circuitos italianos (Piave, Pescara, Pesaro, Verona, Taranto, La Maddalena…) y en las pruebas ruteras (Milán/Roma/Nápoles).

El 24 de Marzo de 1924 logró TENNI su primera victoria en su primera carrera, sobre el circuito Postumia de Treviso con la GD 125 cm³.

En principio fue un piloto ocasional, pero a partir de 1926, se prodigó de tal forma que su nombre se hizo famoso a escala nacional gracias a sus épicas victorias. Al quedar 3º en el Grand Prix de Suiza 1928, su fama se extendió más allá de los Alpes

(archivo motosimpatico.com)

   En 1931 se hace con una Velocette 350 cm³ con la que queda 3º en el Grand Prix de Italia y vence en el Premio Reale di Roma. El año siguiente derrota en Rapallo al piloto de Moto Guzzi Pietro Ghersi, con lo que en 1933 lo veremos como piloto oficial en Moto Guzzi, marca que ya no abandonaría. En 1934 gana el Grand Prix de Italia con la nueva Guzzi V2 500 superando a su team-mate Stanley Woods. Coleccionando victorias y vueltas más rápidas, conquistaría el campeonato de Italia de 500 cm³ en 1934 y 1935. Su primera participación en el Tourist Trophy de la Isla de Man data de esta última temporada. Disputó la manga de 250 cm³, prueba en la que llegó a marchar en 2ª posición hasta que tuvo que abandonar. La carrera la ganó de forma magistral el as Stanley Woods, a quien la Moto Guzzi había renovado el contrato para disputar esta clase Lightweight y la Senior de 500 cm³. Era la primera vez que una marca no británica ganaba un TT de la Isla de Man (desde el éxito de las Indian en 1911). Woods ganó también la manga del medio litro, la prueba reina, batiendo in extremis a la Norton de un confiado Jim Guthrie en una emocionante última vuelta. Tenni no tuvo su día entonces, pero dos años más tarde lograría resarcirse.

TENNI en la fábrica Moto Guzzi de Mandello del Lario en 1935

(archivo The Velobanjogent en http://velobanjogent.blogspot.com.es/2008/11/prewar-alloy-front-motorcycle-wheel.html)

   Omobono también corría con autos para la Scuderia Torino, y no sin talento (ni emociones): en una prueba de voiturettes,la EifelRennen 1936, fue 2º, colocando su Maserati por detrás del de Trossi pero por delante del ERA de Bira, y marcando la vuelta más rápida. También participó en el Rallye de Monte-Carlo y en La Mille Miglia 1936. En esta última prueba se clasificó 5º scratch y 1º de clase, secundado por Guerrino Bertocchi en un Maserati 2,0 l + compresor. (Por cierto, Bertocchi decía que Tenni era terrible por su forma de pilotar, tan salvaje y agresiva que no inspiraba confianza al copiloto, lo que movió a Bertocchi a instalar un cortacorrientes en el salpicadero para detener el auto cuando el miedo fuera insoportable. No obstante, no lo debió utilizar muy a menudo porque Guerrino, veterano en las Mil Millas, nunca las había terminado tan rápidamente.)

   Así que las facultades de Omobono se expresaban también sobre cuatro ruedas; sin embargo, no dejó nunca las motos, especialidad en la que era considerado como uno de los más grandes, y en la que demostró una vocación, unos dones y un pundonor sin límites. En cierta ocasión perdió un dedo en una caída, pero se incorporó y terminó la carrera. En 1937 vencería en el Tourist Trophy IoM en clase Lightweight 250 cm³, ante Wood (Excelsior) y Thomas (DKW).

A pesar de un par de percances, TENNI ganó el TT 1937 en clase 250 cm³ con la Moto Guzzi oficial nº 29. La carrera duró 3 h 32 mn 6 s, siendo su promedio de 120,25 Km/h

(archivos motosimpatico.com y "La Moto")

   No fue una victoria cómoda, en rivalidad con las DKW de Ewald Kluge y Ernie Thomas, y las Excelsior de Ginger Wood y Tyrell Smith. Pero su principal rival volvía a ser Stanley Woods, de nuevo invitado a correr con Moto Guzzi. En las tres primeras vueltas fue en cabeza Woods, seguido de Kluge. Tras remontar ferozmente, Tenni pasaba a ser 2º en la quinta ronda, aunque a medio minuto de Woods. A Woods le falló la máquina en la sexta vuelta, perdiendo la ventaja y abandonando en la séptima y última ronda. Para entonces, Ginger Wood había reaccionado, y de la 6ª plaza había llegado a la 3ª a falta de una vuelta, ganando otra plaza tras la retirada de Woods. Venció Tenni, pero su victoria había tenido que superar una caída que le hizo perder más de medio minuto y un tubo de escape en el primer giro, además de un cambio de bujía fuera de programa en el último. A pesar de ello, al final aventajaba en 37 segundos a la Excelsior de Wood, y en cuatro minutos y medio a la DKW de Thomas.

Era el primer no británico que lograba semejante éxito en aquel circuito tan particular, en la más famosa carrera motociclista rutera. A su primogénito, que nació poco después, TENNI le puso el nombre de Titino en conmemoración de su hazaña en el TT 1937. Algunos fragmentos de aquel Tourist Trophy se pueden ver en estos vídeos de YouTube. A final de temporada, TENNI se coronó campeón europeo de 250 cm³

(archivos manolobortulen en http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=A9Rrj7RgP84,

http://motopreserve.com/2012/01/31/tourist-trophy-tt-race-from-1937/,

http://teambenzina.blogspot.com.es/2011/10/omophobic-nicknames.html,

admin en motosimpatico.com

y Enrico Zani en http://cesenabikers.blogspot.com.es/2008/12/omobono-tenni.html)

   Dos años más tarde se hiere gravemente en el terrible circuito de Lario y hasta 1946 no reanuda su actividad, venciendo en el V Gran Premio Internacional de Barcelona, en Montjuich, categoría 250 cm³, a 91,18 Km/h (promedio superior al de los ganadores en las clases 350 cm³ y 500 cm³). El año siguiente participa en el Trofeo de Sehab Almaz Bey, circuito El Gezirah de El Cairo; se trata de una prueba monomarca que se disputa con los Cisitalia D46 de Piero Dusio, pero Tenni retorna una vez más a las motos, gana el Gran Premio de Suiza (corrido en Ginebra) y conquista por cuarta vez el campeonato italiano de 500 cm³.

En Montjuich 1946, el 5 de Mayo, TENNI se presentaba en las clases 250 cm³ y 500 cm³. En esta última (Moto Guzzi nº 6) abandonó, pero la del cuarto de litro la ganó con la Moto Guzzi nº 4 ante su team-mate Gianni Leoni, René Blatter (DKW nº 1) y Herbert Laedrach (Excelsior nº 2). Su promedio fue más veloz que el de los vencedores de las clases 350 cm³ (Alfredo Flores, con Rudge) y 500 cm³ (Ferdinando Balzarotti, Moto Guzzi nº 7), si bien es verdad que la manga que ganó TENNI se disputaba a menos distancia.

En la foto, Omobono recibe las flores de vencedor en esta prueba

(archivo RMCC, en la obra de Javier del Arco)

   Nueva exhibición del piloto en el senior Tourist Trophy de 1948, manteniéndose en cabeza hasta el 4º giro y firmando la vuelta rápida; pero su Moto Guzzi bicilíndrica de 500 cm³ no estaba a la altura de las Norton en punto a fiabilidad y acabó retrasado, en la plaza 9ª. A. J. Bell, W. Doran y J. A. Weddell, todos sobre Norton, conformaron el podium. No obstante, se concedió a Omobono el Trofeo Jim Simpson.  [Jim Simpson, un excelente corredor, se había caracterizado por su mala suerte en el TT IoM: aunque logró en ocho carreras la vuelta más rápida, sólo pudo ganar una, en 1934.]

TENNI con la Moto Guzzi nº 26 en el TT 1948, donde se hizo merecedor al Trofeo Jim Simpson.  En los entrenamientos había logrado un tiempo de vuelta record (26 mn 44 s), 11 segundos mejor que el del siguiente, su team-mate ocasional Ernie Lyons. TENNI era el favorito indiscutible en aquella carrera, pero la terminó retrasado

(archivo G. S. Davison)

   Geoffrey S. Davison (piloto e historiador del TT) dice de Tenni que era muy apreciado por la afición de la Isla de Man “a causa de su carácter afable, de su jovialidad y sobre todo debido a sus incomparables dotes de corredor .”  Tres semanas después llegaría el trágico Gran Premio de Suiza. Lo cierto es que, cuando Omobono Tenni murió, a pesar de sus casi 43 años y de sus múltiples accidentes (debidos a la fogosidad, que la edad no había atemperado) era tenido, por algunos, como el mejor motociclista del momento.

Su carácter, reservado, modesto y pausado, se transformaba a caballo de la máquina, posición en la que no se reservaba nada. Marchaba siempre lo más rápido que sabía, aunque su ventaja sobre el segundo requiriera más prudencia. Y a pesar de su aspecto adusto, Omobono era también capaz de bromear.

Los telegramas a su familia eran lacónicos: “Acabé primero besos Tenni” [“Arrivato primo baci Tenni.”]  Y nunca se sintió mayor o con merma de facultades. “Me retiraré únicamente cuando encuentre a alguien más rápido que yo.” [“Mi ritirerò solo quando avrò trovato uno più veloce di me.”]

(archivo http://teambenzina.blogspot.com.es/2011/10/omophobic-nicknames.html)

En sus 24 años de carreras logró decenas de victorias, de las cuales 47 fueron con las Moto Guzzi. En correspondencia, la marca le ha erigido un monumento y ha bautizado con su nombre una serie especial del modelo V11 Le Mans.

(archivos manolobortulen en http://www.youtube.com y Javier del Arco)

Maqueta de la Moto Guzzi V11 Le Mans Tenni 1.100 de NewRay a escala 1:12, otro de los homenajes a la memoria de Omobono TENNI.

Y un ejemplar de la misma. Motor V2 a 90º, 4 tiempos, refrigeración por aire, 92 mm x 80 mm, 1.064 cm³, 9,5:1, 91 HP a 7.800 R/mn, 9,7 Kgm a 6.000 R/mn; peso total, ~ 225 Kg

(en http://www.cochesdemetal.es/index.php/2002-moto-guzzi-v11-le-mans-tenni-nr53583-escala-1-12.html,

http://www.epfguzzi.com/models/tenni13.jpg

y http://www.epfguzzi.com/models/02tenni.html)

   Tras ser expuesto su féretro en la fábrica de Moto Guzzi, fue trasladado a Treviso, donde se halla su tumba

Biografía de TENNI a cargo de Cesare DeAgostini

(en http://www.ozebook.com/gpwin/documents/tenni.html)

Omobono TENNI (1905–1948)

(archivos manolobortulen en http://www.youtube.com y www.ozebook.com/gpwin/gpmem.htm)

G. S. Davison: pg. 144

Giovanni Canestrini: pg. 279

Enciclopedia Salvat del Automóvil: tomo 7, addenda, pg. 184

Alessandro Silva: Italy 1947; 17 de Marzo de 2001 (http://8w.forix.com/italy47.html)

www.ozebook.com/gpwin/gpmem.htm

http://it.wikipedia.org/wiki/Omobono_Tenni

Motos de Ayer, nº 111 (Julio de 2010), pg. 47 (David Román y M. G.)

vídeo de Omobono Tenni en el TT 1937, en http://teambenzina.blogspot.com.es/2011/10/omophobic-nicknames.html

http://ozebook.com/wordpress/archives/22074

Enrico Zani en http://cesenabikers.blogspot.com.es/2008/12/omobono-tenni.html

admin en http://motosimpatico.com/2011/02/omobono-tenni-our-patron-saint/

http://www.epfguzzi.com/models/02tenni.html

http://www.ozebook.com/gpwin/documents/tenni.html

No Mirando a Nuestro Daño

(Todos los Pilotos Muertos)

(leer reseña en la web)

 

Woolf BARNATO (1895 – 1948) Suráfrica/Gran Bretaña

WOOLF BARNATO – PILOTO SIN SUELDO

110408

amigos,

   hace sesenta años falleció Woolf Barnato, un piloto que posee una marca única en las 24 Horas de Le Mans.

hastaluego

Woolf  BARNATO   (1895 – 1948)       Suráfrica/Gran Bretaña       130995 actualizado 150314

para el amigo Aitor Gorrotxategi,

ex piloto y resucitador de la RPMV

Charlton Heston:

   –¿Quién le ha

comprado, Hatcher?

Brock Peters:

   –A uno le compran

en cuanto le pagan un sueldo.

[en "Soylent Green", 1973, Richard Fleischer]

   Pintoresco y carismático piloto aficionado, vinculado al constructor Walter Owen Bentley (1888-1971) y sus “camiones rápidos”.

   Nacido el 27 de Septiembre de 1895, Joel Woolf Babe  Barnato era hijo del rico comerciante Barney Barnato, siendo educado en la Charterhouse School de Godalming (Surrey, donde coincidió con el poeta Robert Graves) y en el Trinity College de Cambridg. Fue aviador en la primera guerra mundial, sirviendo en el Royal Flying Corps, donde logró el grado de capitán, y se inició en las competiciones automovilísticas al término de la misma con un Mercedes, un Locomobile de 8,0 litros y un Austro-Daimler. En Noviembre de 1924 batió ocho records internacionales en Brooklands con un Hispano-Suiza H6C o T46 de 160 HP, y en 1925 adquirió un Bentley.

El Hispano-Suiza Boulogne con el que BARNATO recorrió en Brooklands 300 millas a 92,2 M/h (~ 148,37 Km/h)

(de http://www.uniquecarsandparts.com.au/lost_marques_hispano_suiza.htm)

   Practicaba también la motonáutica, el golf, el cricket y el boxeo, mientras que, con su habilidad en la gestión y en las finanzas, además de con su dinero, salvaba a W. O. Bentley de la quiebra (al aportar 100.000 £ de su peculio y ser nombrado presidente de la junta de acreedores de la firma Bentley Motors Limited) al tiempo que conducía para la marca, y no sin talento.

   Woolf logró tres victorias consecutivas en sus tres únicas participaciones en las 24 Horas de Le Mans, de 1928 a 1930, con tres co-équipiers diferentes (Rubin, Birkin y Kidston) y elevando la media sucesivamente de 111 a 122 Km/h, siendo el primer piloto que conseguía semejante hazaña, que representa un 100 % de éxito en tres participaciones. [Olivier Gendebien, Jacky Ickx, Henri Pescarolo, Frank Biela, Emmanuele Pirro o Tom Kristensen también vencerían tres veces consecutivas; en unos casos con la misma marca, en otros, con victorias adicionales, pero siempre contando con más participaciones. Kristensen logró en 2005 su 7ª victoria, 6ª consecutiva (en su 1ª participación, 1997, y de 2000 a 2005; en 2013 vencería por 9ª vez, otra marca imbatible); pero tampoco en su caso se daba el mágico 100 % de éxito absoluto con más de una participación.]

Bentley 4 ½ litre nº 4 que ganó las 24 Horas de Le Mans 1928 con BARNATO (izquierda) y Rubin a los mandos

(de "Paris-Match" y archivos "Auto-Rétro" y Jacques Potherat)

BARNATO (a la derecha) y Tim Birkin posan para la posteridad con el Bentley 6 ½ l nº 1 con el que ganarán Le Mans 1929. En color, una lámina de Gordon Crosby que representa el Bentley nº 10 que J. Dudley Benjafield y André d’Erlanger llevaron a la 3ª plaza en aqujella ocasión, a 108,26 Km/h. Luego vemos a BARNATO en acción durante la prueba y recogiendo la gloria en forma de collar floreado, codo a codo con Birkin; su promedio fue de 118,49 Km/h

(archivos Alberto Mallo y www.darkforce.com, vía Karino)

Babe BARNATO, el segundo por la izquierda, y sus Bentley Boysen 1929

(archivo Alberto Mallo)

En 1930, el Bentley era el Speed Six "Old Number 1"  6 ½ l de dorsal nº 4. Es BARNATO quien lo conduce en la primera fotografía, en la que también aparece el más rápido Bentley C Blower 4 ½ l nº 9 de Tim Birkin/Jean Chassagne, que no pudo terminar al reventar el motor. El co-équipierde BARNATO, Kidston, es quien lleva el volante del nº 4 en el recorrido de honor. El tercer civil sentado en la banqueta trasera es el doctor J. Dudley Benjafield, otro Bentley Boy, ganador de Le Mans en 1927 junto con el periodista-piloto S. C. H. Sammy  Davis y 3º en 1929, como hemos visto. Los gendarmes les escoltan –quizá para denunciarles por exceso de velocidad–

(archivos Enciclopedia del Auto, A. Mallo, Klaus-Josef Rossfeldt, E. Tragatsch y www.classicdriver.de)

   Además de su enorme fortuna, amasada por su familia en Rhodesia y Suráfrica con el comercio de oro y diamantes (y heredada por él a los dos años de edad), Barnato reunía en su persona las características del protagonista típico de las novelitas sentimentales de la época: de complexión fornida y buen boxeador, héroe de guerra condecorado, amante infatigable y, para colmo, excelente piloto automovilista. Según W. O. Bentley, que también había sido piloto en su juventud, Woolf era "...el mejor de nuestros pilotos, el mejor piloto británico del momento…, el único que jamás comete un error."  [“… the best driver we ever had, and I consider the best British driver of this day… the only driver who never made a mistake.”]  Quizá Tim Birkin, piloto de Grand Prix, fuera algo más rápido, pero en Le Mans Barnato le batió siempre.

Joel Woolf Babe  BARNATO

(archivo www.historicracing.com)

   Resulta inquietantemente paradójico que Barnato, un bon vivant  dado a todos los excesos, un frívolo del deporte, el riesgo, el juego, el coqueteo, supiera disciplinarse, controlar su temperamento y concentrarse hasta encontrar el ritmo de conducción más rápido y regular sin castigar la mecánica. Pero eso es lo que conseguía al volante de un Bentley en las carreras de resistencia. Habría sido, asimismo, un gran piloto de Grand Prix; su fabuloso duelo con el Mercedes de Caracciola en Le Mans 1930 lo atestigua. Se trataba de un superdotado a quien, en la vida, le interesaban muchas más cosas que los autos de carreras.

El exuberante BARNATO era un piloto frío, cerebral y de enormes facultades. Pero no sólo se dedicó al autmovilismo

(archivo "L'Automobile")

   A su triple triunfo en Le Mans habría que añadir en el crédito de Woolf Babe  Barnato un record de 24 horas obtenido en Montlhéry para Bentley y en asociación con John Duff (152,9 Km/h), así como las victorias en las entonces habituales pruebas de resistencia británicas: las 6 Horas del BARC 1929 (en Brooklands, con Jack Dunfee de compañero y a 122 Km/h), y las JCC’s Double Twelve de 1930 (con Frank J. Clement y a casi 140 Km/h), todo lo cual confirmaba tanto su enorme talento para las carreras de resistencia como las cualidades de los Bentley para el mismo fin.

BARNATO ocupa con Jack Dunfee el Bentley nº 3 que en la segunda foto se ve flanquedo por los técnicos Wally Hassan y Stan Ivernee. En la foto inferior, BARNATO con Frank Clement

(de www.historic.benjafieldsracingclub.co.uk y de www.darkforce.com, vía Karino)

Las victorias de la Bentley en Le Mans contribuyeron a aumentar el prestigio ya consolidado de los "camiones rápidos"  como lujosos turismos deportivos. Pero, como los Chevrolet, los Duesenberg, los Maserati o Armenius Miller, W. O. Bentley era un mal gestor en el aspecto financiero, y tuvo que abandonar su marca para trabajar en la Rolls-Royce, donde no supieron aprovechar su talento; luego se pasó a la Lagonda.

De arriba a abajo: logotipo de la marca, modelo 3,0 l Red Label 1924; modelo 4 ½ l 1929 con compresor Villiers tipo Roots, con el que la potencia pasaba de 110 HP a 175 HP (tres fotos); modelo 1931 (dibujo en color de Henry Austin Clark); modelo Ulster 1,5 l 1934; modelo Continental R 1952; modelo Mulsanne 2009

(de Enciclopedia del Auto, archivo Ignacio Lewin, www.pinkpoint.tv, archivo Craig Cheetham, dibujo © Henry Austin Clark junior en "Automobile Quarterly", archivo  Rob Wagner, archivo Craig Cheetham y en "Autopista")

   Babe Barnato también quiso ser constructor por cuenta propia. Tras un intento fracasado de patrocinar la fabricación de un sport diseñado por Augustus Bertelli, se hizo construir coches especiales con mecánica Bentley, como unos monoplazas extraordinariamente perfilados, los Barnato-Hassan de 6,5 y 8,0 litros. Con éste último, Oliver Bertram logró 229,46 Km/h (~ 142,6 M/h) de media por vuelta en Brooklands 1935, record que no fue batido hasta que llegó el Railton-Napier de John Cobb.

El Barnato-Hassan con motor Bentley de 8,0 litros que en Brooklands 1935 logró una velocidad de 229,5 Km/h de media en la vuelta al autódromo conducido por Oliver Bertram, correría posteriormente en carreras de históricos (aunque con otras ruedas y el escape cambiado)

(archivos ErwinTragatsch, "Thoroughbred & Classic Cars" y Hans-Georg Isenberg)

La ultraperfilada versión 1938 del Barnato-Hassan, más estrecho y mejor carenado. El piloto sigue siendo Oliver Bertram, sentado en el monoplaza, y a la derecha vemos al patrocinador BARNATO, ya gordo y canoso. El personaje en medio de los dos debe ser el propio Wally Hassan

(archivos Erwin Tragatsch y "L'Automobile")

Este otro Bentley Special es una reconstrucción moderna, al estilo  del Barnato-Hassan Special. Se denomina Monty  y su autor es Stanley Mann (6 cilindros, 7.983 cm³, 350 HP, 1.422 Kg, de 0 a 100 Km/h en 5,0 s, 240 Km/h). En estas fotografías de 1999 está siendo probado por Mark Dixon

(fotos de Tim Andrew en "Thoroughbred & Classic Cars")

   Barnato también se hizo personalizar un famoso coupé Bentley con carrocería Gurney Nutting, de un solo asiento lateral trasero y matrícula GJ 3811, motor speed sixde 6 cilindros, 6 ½ l, 180 HP a 3.000 R/mn, 2.100 Kg, 100 M/h (~ 160 Km/h): un auténtico grand tourisme.  Con él y por una apuesta de 200 £ cruzada con Dale Bourne, Woolf batió en 1930 al Expreso Azul en una carrera de película a través de Francia.

El Bentley coupé Gurney Nutting que batió al Train Blue en 1930. La presunta apuesta no era sino un pretexto de Woolf para hacer propaganda de la marca que regentaba, siempre en dificultades económicas. Pero esa propaganda podía volverse contra él si fracasaba. Se trataba de aventajar al Train Bleu en el recorrido Cannes/París/Londres, cosa que BARBATO consiguió, tanto en Calais como en la Estación Victoria de Londres, después de atravesar el Canal de la Mancha en ferry

(fotos de Pippa Walkley e ilustración de Terence Caneo en "Collector's Car")

   Partiendo de Saint-Raphaël, Barnato llegó a Calais 4 minutos antes que el tren, a 69,9 Km/h de promedio en los 920 Km recorridos. La carrera fue de mérito, dado que Woolf iba solo y tuvo que superar un error de recorrido, un pinchazo, lluvia, niebla... Aunque la Nationale 7 no tenía mucho tránsito entonces, Woolf estaba obligado a atravesar ciudades como Lyon y París, así como vencer la fatiga y el sueño, siempre luchando con el pesado Bentley de más de dos toneladas, que no era fácil de dominar llevándolo al límite. Pero ya sabemos qué extraordinario piloto era. Las autoridades francesas se ofendieron y sancionaron al temerario conductor, aunque éste ya había llegado a tiempo a la cita con su amigo en la londinense estación Victoria. Cobró la apuesta pero la multa francesa, de 150 £, no la pagó jamás.

El Bentley coupé y el Train Blue en una composición retrospectiva

(archivo Walter J. Boyne)

BARNATO se deshizo del Bentley coupé special el mismo 1930, pidiendo por él 345 £ –una ganga–. En color, el tan especial Speed Six Gurney Nutting de BARNATO, que fue restaurado en los ‘70

(anuncio en "Autocar" publicado en "Collector's Car"; archivo Geoff Goddard en la Enciclopedia del Auto)

   La afición de los pilotos británicos a rodar rápido sobre territorio francés venía de antiguo, y quizá se debiera a que en Gran Bretaña no era posible tal acción. Ya en 1907, Charles Jarrott estableció un record entre Londres y Monte-Carlo al volante de un Crossley. Por otra parte, hay que recordar que el automóvil había superado a los mejores trenes veinticinco años antes que Barnato. "Le pneu Michelin a vaincu le rail"  rezaba un cartel propagandístico de 1905, que apoyaba la afirmación con cifras. En tanto que el expreso París/Calais, le train le plus rapide du monde,  tardaba 3 h 20 mn en cubrir los 300 Km de ida, ó 6 h 50 mn en la ida y vuelta (90 Km/h), Vincenzo Lancia recorrió 300 Km en 2 h 39 mn durante la Copa Vanderbilt 1905 (lo que representa 113,21 Km/h), mientras que en el Circuito de las Ardenas 1905, Victor Héméry había cubierto 600 Km en 5 h 58 mn –es decir, a 100,56 Km/h de media–.

Poster de Ernest Montaut (1879-1936), datado en 1905, para propaganda de Michelin, en el que se explica que George Heath ha batido por 30 minutos en 600 kilómetros al tren más rápido del mundo

(archivos Rupert Prior y "L'Automobile")

   En conmemoración del cincuentenario del viaje de Barnato, un Morgan conducido por Rob Wells repitió la hazaña en 1980, realizando el recorrido de 1.203 Km en carretera abierta a casi 98 Km/h de media (~ 60,8 M/h), sin descontar paradas.

El Morgan de Rob Wells que duplicó la hazaña de BARNATO, superando al Tren Azul en 1980 después de participar en el Rallye de Monte-Carlo

(de "Collector's Car")

   BabeBarnato, este atípico piloto, acabó aburrido de tanto auto y dejó la competición, pero no se olvidó de su deber en la lucha contra el nazismo y fue jefe de ala (Wing Commander) en la RAF durante la segunda guerra mundial. Después de la misma se trasladó a New York, donde murió el martes 27 de Julio de 1948 en el transcurso de una operación quirúrgica. Ese mismo año, el SCCA instituyó un Trofeo Woolf Barnato

El Bentley de serie más veloz de la Historia hasta 2007 era este coupé plateado (y no british green).  Se trataba del Continental GT Speed y estaba animado por un W12 de 6,0 litros alimentado por dos turbocompresores y potenciado hasta 610 HP: de 0 a 100 Km/h en 4,5 s y 326 Km/h. Fiel a la filosofía del camión rápido (fastest lorry),  su precio anunciado también quitaba el hipo: 226.382 €. Habría sido un detalle sobrenombrarlo Barnato,  puesto que su lanzamiento se iba a producir a los sesenta años de la muerte del hombre que salvó la marca y le otorgó sus mejores títulos de gloria

(de "El País")

Pero otros sí recuerdan al héroe de Le Mans, como estas casa fabricante de relojes

(en “Autopista”)

   Una hija de Woolf Barnato heredó su valor, su osadía y su destreza. Diana Barnato Walker (1918-2008) fue piloto de autos (Talbot/Darracq, Bentley) y de aviones. Sirvió en el ATA durante la II Guerra Mundial y en 1963 fue la primera mujer británica que sobrepasó la barrera del sonido con un English Electric Lightning T4 con el que voló a más de 1.000 M/h (~ 1.600 Km/h). [Jacqueline Cochran (1906-1980) había obtenido la velocidad de 1.049,8 Km/h el 18 de Mayo de 1953, y Jacqueline Auriol (1917-2000), 1.151 Km/h el 31 de Mayo de 1955).]

Diana Barnato Walker se encarama a un Supermarine Spitfire en 1936, a sus 18 años

(de www.aboutclassiccars.co.uk/bentley.asp)

Joel Woolf Babe BARNATO (1895–1948)

(archivo www.teamdam.com)

L'Automobile: Junio de 1962, pg. 60

Collector’s Car: Abril de 1980, pg. 40

http://www.teamdan.com/people/b.html

The Nostalgia Forum:7 de Agosto de 2003 (Darren Galpin –Ed Moody: Canadian Motorsport History Group)

www.answers.com/topic/woolf-barnato

No Mirando a Nuestro Daño

(Todos los Pilotos Muertos)

(leer reseña en la web)