JOSÉ-MARÍA ARMANGUÉ – SABÍA DEMASIADO
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amigos,
se van a cumplir noventa años desde que el prometedor José-María Armangué se matara en un accidente de vuelo. La historia de la marca David y, de rebote, de la automoción española podría haber evolucionado ventajosamente sin aquella desaparición prematura.
hastaluego
José-María ARMANGUÉ (1890 – 1917) España 230297 actualizado 30815
dedicado a Jesús Urdánoz
"(...) pero lo que había aprendido
era más de lo que podía soportar."
Alberto Moravia (1907-1990)
Piloto automovilista que falleció en accidente de aviación el martes 30 de Octubre de 1917.
Diez años antes, José-María Armangué había sido designado por el Centro Excursionista de Cataluña como conductor de uno de los bobsleigh que iban a participar en la Copa del Presidente de la República Francesa; pero, al no haber nieve suficiente, Armangué ideó colocar ruedas de bicicleta al artefacto, creando lo que se conocía en otros países como down-car, downhill-wagon, soap-box o bob-car.
Un soap box (o down hill wagon) pilotado por Carter.
Medio siglo antes, otro intrépido piloto, llamado casualmente Bruce Carter, se dispone a disputar un descenso en Edgware 1955
(de madtv5436 en YouTube y archivo John Tennant)
Estos rudimentarios vehículos para bajar pendientes por gravedad eran construídos y usados por los chiquillos de todo el mundo (donde hubiera cuestas). Se dice que su origen tuvo lugar en los caprichos de Catalina la Grande de Rusia (1729-1796), a quien le gustaba deslizarse por las laderas en trineos de patines o cajones con ruedas (lo que daría lugar a la expresión "montaña rusa"), aunque es probable que se puedan encontrar múltiples y más lejanos antecedentes. La auténtica montaña rusa, con vagonetas sobre carriles, la patentó Marcus A. Thompson y se inauguró en Nueva York en 1884.
Al al irse perfeccionando y sofisticando estos artilugios, dieron lugar a competiciones reglamentadas (en Barcelona esto ocurrió a partir de 1909). Aún sin motor, los down-cars pueden alcanzar altas velocidades y su manejo constituye también un deporte de riesgo. En representación de las víctimas de esta especialidad podríamos citar a Pedro Goikoetxea, que se mató en el descenso disputado el domingo 5 de Septiembre de 1999 en la localidad de Zeberio (Vizcaya). Goikoetxea no pudo negociar el viraje que seguía a la línea de meta y estrelló contra un mojón su “goitivera” (denominación vizcaína de estos vehículos, corrupción del vascuence goitik behera: “desde arriba hacia abajo”).
Los goitiveras vizcaínos representaban a mediados del siglo XX la simplicidad extrema, con el único refinamiento de utilizar tres ruedas metálicas de rodamientos a bolas, por lo que sólo se podían utilizar sobre calzadas bien asfaltadas.
En la primera foto, una prueba de goitiveras en Bilbao, Junio de 1914; se trata de un modelo biplaza, llamado Kkatua, en el que el piloto maneja la dirección mientras que el pasajero actúa sobre el freno.
Luego vemos una reproducción moderna del típico goitivera bilbaíno de los años ’40-’50, reducido a su mínima expresión; aunque los originales no tenían tan buen aspecto ni estaban tan finamente acabados
(archivo César Estornés en http://memoriasclubdeportivodebilbao.blogspot.com/2011/04/la-primera-carrera-de-motos-en.html
y Aitor Grandes en http://www.goitibera.com/)
En estos dos vídeos se puede ver cómo se construye un goitivera así como un descenso turístico en uno de esos artefactos simplificados –de cuatro ruedas en este último caso–
(de Jon Osoro en http://www.youtube.com/watch?v=QoNA_3ZSvwE
y de alexcuhe en http://www.youtube.com/watch?v=rsC9LVl7cP4)
Carrera informal de goitiveras en un verano de los '60.
Un par de ejemplares de goitivera actual en Cuba, donde lo llaman chivichana.
En otros sitios son carrilanas (Galicia, Asturias) o carretons (Cataluña), y también cuchicarros.
Por último, un goitivera triplaza de la primera década del siglo XXI, con ruedas mayores y con neumáticos
(de Internet, agencia Reuters en "El Correo" y "Deia")
También hubo carreras de autos de juguete, bien eléctricos (como esta prueba monomarca de Bugatti Baby) o a pedales (como la de Crystal Palace 1967, en la segunda foto),
pero los down carsse movían exclusivamente por la aceleración de la gravedad, como estos pintorescos bólidos que vemos en la cuarta foto, y que se disponen a tomar la salida en el Derby Day de Julio de 1952 en Leighton Buzzard (Bedfordshire)
(archivos Maurice Sauzay y John Tennant)
Los aparatos de los hermanos ARMANGUÉ eran bastante complejos. En la primera foto bajan por la Avenida del Tibidabo con el down-car de su invención.
En la segunda, son los hermanos Moré los que descienden con otro artilugio nº 2 sin carenado frontal.
El éxito de estos autos sin motor llevó a fundar un Down-Car Club
(archivos http://www.pobladores.com/channels/automovilismo/AUTOMOVILysusHISTORIAS/area/14
y Javier del Arco en "Automobilisme a Catalunya")
Otro down-car nº 3 descendiendo, pero no a todo gas; a toda polvareda sería más apropiado. Luego vemos algunos percances de estos aerodinámicos down-cars
(archivos Emilio Polo en "Motor Clásico"
y http://www.pobladores.com/channels/automovilismo/AUTOMOVILysusHISTORIAS/area/14)
En cuanto a José-María Armangué, cansado de tener que empujar el ingenio hasta la cumbre del Tibidabo después de cada deslizamiento, y apoyado por sus hermanos Luis (“Ll. Gué”) y Federico (“Frick”), así como por los hermanos José-María y Ramón Moré (vencedores de la Copa Barcelona 1910 para down-cars), además de Fernando Comas, los hermanos Puig, Arruga y otros aficionados, decidió en 1913 motorizar los bob-car, dando lugar a lo que en otros sitios recibía el nombre de cycle car.Para ellofundaron la Fábrica Nacional de Autociclos [Cyclecars] David, radicada en Barcelona. Los motores de los David crecieron rápidamente, al mismo tiempo que sus dimensiones y prestaciones: animados en principio por bicilíndricos JAP refrigerados por aire, pasaron a disponer de mecánicas MAG (Motosacoche) de 2 y 4 cilindros con enfriamiento por líquido, así como Hispano-Suiza, Ballot y Elizalde a partir de 1919. Los primeros ejemplares tenían rebajado el centro de gravedad y se mostraron muy ágiles en carretera.
José-María ARMANGUÉ al –enorme– volante de uno de sus David.
Este piloto aficionado era también redactor de la revista "Stadium". Sus autociclos no eran baratos, pero ofrecían garantía sin límites
(archivos Emilio Polo en "Motor Clásico"
y http://www.autopasion18.com/HISTORIA-DAVID.htm)
Aquí se puede comprobar cómo el David era más bajo y ancho que otro cyclecar más convencional, lo que le proporcionaba mejor estabilidad y manejabilidad
(archivo “Coches Clásicos”)
Dos David, con su característica suspensión delantera de ruedas independientes a base de doble ballestón transversal, inspirada en la de los Sizaire et Naudin.
En la tercera foto, Georges Sizaire (izquierda) y Louis Naudin (nº 24) durante la Coupe de Voiturettes de “L’Auto” en Compiègne 1908
(de las enciclopedias Burgess Wise y Georgano, y archivo Guzzardi & Rizzo)
Un David con su piloto empuñando la palanca que manda la variación del desarrollo.
Después de un dibujo, vemos otro David de 1918, el mismo ejemplar expuesto en Madrid durante la III Feria del Automóvil y Maquinaria de Ocasión 1969
y el interior de un ejemplar restaurado (que no presenta ninguna instrumentación)
(archivos http://www.autopasion18.com/HISTORIA-DAVID.htm,
Graham Bingham en la Enciclopedia del Auto,
"Velocidad", Tomás Díaz-Valdés en "Velocidad” y foto de Jesús Urdánoz)
Los David participaron en numerosas manifestaciones deportivas, siendo los hermanos Armangué y José-María Moré sus principales pilotos, aunque varios otros aficionados lograrían brillantes resultados con estos autociclos (José y Juan Andreu, Santiago Soler, José Martí…). José-María Armangué ganaría el 24 de Mayo la Carrera en Cuesta Copa Tibidabo 1914, victoria de clase (aunque era el único cyclecar). Y el mismo año, la Barcelona/Sabadell/Barcelona.
El 3 de Octubre de 1915 fue José-María Moré quien venció con su David en la I Prueba por Equipos que organizaba el RMCDB, complementado por A. Ferrán y M. Armangué (con motocicletas Rudge e Indian) y P. Llorens (side-car Rover). El año siguiente, José-María Moré gana la Copa Peña Rhin 1916, y Luis Armangué/Frick Armangué, la Barcelona/Madrid/Barcelona (más de 1.250 Km a unos 44 Km/h de media), lo que representaba un sonoro triunfo para la marca.
En la revista “Stadium” se glorifica la victoria absoluta de José-María Moré con su David en la Copa “Peña Rhin” 1916, disputada el 18 de Abril sobre el circuito carretero de Sitges (o del Bajo Panadés),
remarcando que el piloto había batido los antiguos promedios de Giosuè Giuppone (en la I Copa Cataluña 1908: 57,145 Km/h) y de Jules Goux (en la II Copa Cataluña 1909: 57,762 Km/h) –pero omitiendo que Goux ganó la III Copa Cataluña 1910 a 78,103 Km/h–.
Tras Moré y su copiloto entraron Andreu, Bernardo, Wottan y DeRicart
(de “Stadium”, archivo “Coches Clásicos”)
La Barcelona/Madrid/Barcelona 1916 se recorrió del 1 al 4 de Junio y los vencedores fueron Ll. Gué/Frick (o sea, Luis y Federico Armangué), que cubrieron 1.256 Km en 28 h 28 mn 24 s, a 44,11 Km/h de promedio.
La hazaña se relata en este ejemplar de la revista “Stadium”
(de https://www.google.es/webhp?sourceid=chrome-instant&rlz=1C1NNVC_enES476ES515&ion=1&espv=2&ie=UTF-8#q=distancia%20barcelona%20a%20madrid y “Stadium”, archivo “Coches Clásicos”)
Aunque a falta de evolución frente los Loryc y Salmson de la competencia, prosiguieron los éxitos deportivos de los autociclos David: Juan Andreu ganó el I Trofeo Armangué 1921 para cyclecars, organizado por el RMCC el 29 de Junio. Y José-María Moré acabó 2º (tras el Bugatti de Satrústegui) en la I Carrera de La Rabassada 1922, al volante de un David llamado La Bala de Plata (motor MAG de 4 cilindros, 1.100 cm3, válvulas en culata, carrocería más aerodinámica).
Con un David-MAG 4 cilindros, Juan Andreu triunfó en el I Trofeo Armangué, disputado el 29 de Junio de 1921 sobre el cirito rutero Tarragona/Secuita/Vallmol.
Tras Andreu entraron los David de Raúl Roviralta 2º, Jesús Batlló 3º, Andrés Miralles 4º, Luis Miralles 5º… Otro éxito apoteósico para la David, pero no para Luis Armangué, que se clasificó 10º. La vuelta más rápida corrió a cargo de José-María Moré: 23 mn 22,4 s, a 77,7 Km/h
(de “Stadium”, archivo “Coches Clásicos”)
Desde 1919, la marca había cambiado su titulación por la más simple de David, S. A., colocando en la dirección de la oficina técnica a Ernesto Rodríguez Iranzo (habitual copiloto de José-María Moré y de Andrés Iranzo sobre los David oficiales), pero tuvo que cerrar sus puertas en 1923, tras un intento de reconversión a cargo de los Moré. Incluso el propio Frick Armangué cambió su David por un Loryc-EHP para el II Trofeo Armangué de 1922, con el que dio la vuelta rápida al circuito y terminó 2º scratch. Los David siguieron apareciendo en competiciones regionales un par de años más, aunque ya no acaparaban los puestos de honor. En Octubre de 1925, Ravellat se clasificó 7º con un David en la prueba de 10 Kilómetros Lanzados celebrada sobre el autódromo de Terramar.
El David Bala de Plata participó en el II Trofeo Armangué 1922 con el dorsal nº 38
(archivo Ernesto Rodríguez Iranzo en "Motor Clásico")
En Barcelona circularon unos taxímetros David en los años ’30, y la marca reaparecería tras la guerra civil española al mando de José-María Moré, quien lanzó en los ’40 una pequeña serie de taxis eléctricos con bastidor de Citroën y una tosca carrocería tipo limusina americana de los años ’30. Y reaparecería de nuevo entre 1951 y 1956, fabricando microcoches utilitarios de tres ruedas, típicos de aquella época.
La flota de taxímetros eléctricos David de los años ’40, con sus enormes baterías de plomo, que debían ser instaladas y removidas por medio de una grúa,
y el triciclo utilitario David de los ’50, un tracción delantera que se movía gracias a un pequeño motor de explosión de dos tiempos
(archivos http://www.autopasion18.com/HISTORIA-DAVID.htm
y F. Herreros en la Enciclopedia del Auto)
Pero José-María Armangué se había matado cuarenta años antes, cuando ejercía de copiloto del instructor de vuelo, perito mecánico, médico y antiguo piloto automovilista Salvador Hedilla en un monoplano biplaza Blériot. Habían despegado del aeródromo de El Prat del Llobregat y se encontraban evolucionando sobre el contiguo prado de La Volatería cuando, al efectuar un tercer viraje sobre la zona, se le paró el motor al Blériot (habitualmente, un rotativo Gnome 7A de 70 HP, aunque esta unidad parece que llevaba un Le Rhône más potente), que, tras un par de toneles, se precipitó al suelo, estrellándose boca abajo. Hedilla resultó aplastado por el aparato mientras que José-María, que había salido despedido en el último vuelco, pereció en la caída.
Restos del Blériot en el que murieron Hedilla y ARMANGUÉ
(archivo Emilio Polo en "Motor Clásico")
El barcelonés José-María Armangué Farré había efectuado algunos estudios en Londres además de terminar la carrera de medicina, siguiendo los pasos de su padre. Pero su pasión por el automovilismo le llevó a embarcarse en la aventura de los David, de la que fue el principal impulsor. A él se deben los ingeniosos y sencillos mecanismos que hicieron sus autociclos tan competitivos, como la primitiva suspensión delantera independiente (que no era idéntica a la de los Sizaire et Naudin), el efecto diferencial por el juego de las poleas motrices o el cambio de marchas progresivo a base de correas trapezoidales (una idea diferente del cambio de relaciones infinitas del Carter 1910 pero ya vista en los Armadale de 1906 y en las motocicletas Clyno, y precedente de la transmisión Variomatic que utilizarían los fórmula III Daf creados por iniciativa del piloto Hank VanZalinge en 1964, idea que sería retomada por Ford en su Focus C-Max de 2004 con sistema de transmisión por variación continua CVT).
En este David, que se conserva en un depósito de Sodena en Pamplona (Navarra), se aprecia la transmisión secundaria por correa, de desarrollo variable a voluntad (polea y palancas amarillas)
(fotos de Jesús Urdánoz)
Un fórmula III Brabham-Daf Variomatic de 1965. Su motor 4 cilindros de 997 cm3 rendía 95 HP a 8.750 R/mn. En su parte posterior se pueden ver las poleas cónicas y las correas trapezoidales de la transmisión automática de desarrollo variable continuo
(de "CuatroRuedas")
Detalles de la transmisión Variomatic del Daf Daffodil en los años sesenta.
El propio Jack Brabham realiza ajustes en un Brabham-Daf de fórmula III en 1965
(de "Velocidad" y "Science et Vie")
Tras la muerte de José-María, se estancó el progreso de los cochecillos y la marca se vio superada por otros cyclecars. Una rama de la familia Armangué siguió vinculada al automovlismo con su establecimiento Casa Armangué (Sport’s Motor’s/Racing & Sport), sito en la Rambla de Cataluña de Barcelona. Por otra parte, la Escudería Armangué quedaría en 2ª posición (tras la Escudería Match) en el I Trofeo Escuderías Catalanas 1972.
Como sabemos, en memoria de José-María Armangué se instituyó el Trofeo Armangué para cyclecars, disputado de 1921 a 1923
José-María Moré y Ernesto Rodríguez Iranzo son los tripulantes de este David nº 19 que participa en el I Trofeo Armangué 1921.
Como ya hemos visto, Moré fue autor de la vuelta más rápida, mientras que Juan Andreu conseguía la victoria con otro David.
El Trofeo Armangué estaba destinado a la marca que ganara la prueba dos veces. La David ganó la primera edición, pero ya estaba en decadencia. En la segunda edición, Frick Armangué se presentó con un Loryc-EHP, y la carrera la ganó un Salmson. También sería un Salmson el ganador de la tercera y última edición, el 3 de Junio de 1923, por lo que la marca se hizo acreedora del trofeo
(archivos Ernesto Rodríguez Iranzo y “Coches Clásicos”)
Mascota de tapón de radiador del David
(foto de Jesús Urdánoz)
José-María ARMANGUÉ (1890–1917)
DIari de Sabadell: 5 de Noviembre de 1917 (J. M. Castellet i Font), en http://www.sabadell-aviacio-historia.com/Salvador%20Hedilla.htm)
Miguel DeCastro: pg. 556-557
Enciclopedia Salvat del Automóvil, tomo 4, pg. 282
Enciclopedia Georgano: pg. 211
Sólo Moto Treinta: Octubre/Noviembre de 1986 (Francisco Herreros), pg. 97
Enciclopedia del Auto: tomo 2, pg. 457
Motor Clásico: Diciembre de 1989 (Ernesto Rodríguez Iranzo), pg. 34; Agosto de 1991 (Emilio Polo), pg. 80 y 85; Septiembre de 1991 (Emilio Polo), pg. 86
Javier del Arco: “Història de l’Automobilisme a Catalunya”, pg. 28 y 252
Coches del Siglo XXI (Manu Cortés/Juan-Carlos Grande): pg. 10
No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)
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