JEAN RONDEAU – LA CARRERA DIFÍCIL DE SU PUEBLO
181113
amigos,
Jean Rondeau fue un ejemplo fuera de lo común de voluntad y
determinación. Sin apenas medios, logró cumplir sus sueños infantiles.
No hay quien consiga más.
hastaluego
Jean RONDEAU (1946 – 1985) Francia 131297 actualizado 160414
La patria mía,
la que quiero que conste en mis documentos,
es mi infancia.
Aquella calle ancha y arbolada del barrio de Chamberí…
Menos aún, sólo aquel trozo de calle,
media calle, en el que estaban mi casa,
mi colegio, mi quiosco de tebeos,
mis amigos, mis novias, mis augurios,
mis sueños de todo lo que vendría después.
Mas si “patriotismo” quiere decir
que los chicos de otras calles cercanas,
pero estrechas y sin árboles,
no puedan venir a correr, a jugar,
a echarse novia, a vivir a la mía,
entonces no quiero
que aquella calle ancha y arbolada sea mi patria.
Fernando Fernán Gómez (1921-2007):
“La Patria” (1984)
Esta calle fue la mía,
y sigue siéndolo
allí donde se albergan y echan raíz
los recuerdos más dulces.
Fernando Fernán Gómez (1921-2007):
“Los Árboles de Mi Calle” (1989)
Diseñador, constructor y piloto amateur,
Jean Rondeau nació en Le Mans el 13 de Mayo de 1946, un año después
del fin de la II Guerra Mundial en Europa. La famosa carrera de
resistencia 24 Horas de Le Mans (que no fue la primera carrera a 24
horas, pero sí había conseguido establecerse como la más prestigiosa)
se había estancado, lógicamente, en la edición de 1939, la que ganaron
Wimille/Veyron para la Bugatti a 139,78 Km/h. Y no se reanudaría hasta
diez años más tarde. El 25 de Junio de 1949, su padre llevó al pequeño
Jean a ver el XVII Grand Prix d’Endurance 24 Heures du Mans. Con sólo
tres años, Jean quedaría impregnado del color, el ruido, las luces y
los olores de aquel espectáculo único, e incluso quizá aplaudió a los
vencedores, Chinetti/lord Selsdon, que terminaron la carrera con un
Ferrari 166 MM a 132,43 Km/h.
Veinte
años antes, durante el Grand Prix de La Baule 1929 (en Pays de la
Loire), un niño deja de remolcar por la arena su Bugatti Type 35 de
juguete para ver pasar un Bugatti de verdad por el horizonte. Una
fascinación semejante llevó a Jean RONDEAU a plantearse marcar un hito
en la carrera de su pueblo
(fotografía de Jacques-Henri Lartigue, en “Power Behind the Wheel”, de Walter J. Boyne,
y en http://www.shanelavalette.com/journal/2007/03/24/jacques-henri-lartigue-le-passe-compose/)
Y tal vez fue entonces, o poco más tarde, cuando se prometió a sí
mismo que de mayor participaría en esa carrera. E, incluso, que la
ganaría. Y como las promesas hay que cumplirlas, su primera
participación en las 24 Horas tendría lugar en 1972 como co-équipier de
Brian Robinson en el Chevron B21-Ford Cosworth FVC 1.790 cm3
nº 23, con el que habían conseguido en los ensayos oficiales el mejor
tiempo de la clase sport 2,0 litros, aunque en la carrera el Cosworth
rajó la culata durante la 10ª hora. Pero no vayamos tan rápido.
Naturalmente, fue su padre, quizá un aficionado frustrado, quien
impulsó a Jean a practicar con pequeños monoplazas desde los ocho años,
y a presentarse a los diez al Critérium du Jeune Pilote, que
organizaba el ACO. Sus cuadernos de escuela se veían iluminados con
diseños de bólidos, pero el padre fallece en 1959 y la trayectoria se
suspende. No así la vocación de Jean Rondeau, quien, sin embargo,
tendrá que aguardar hasta 1968 (cuando trabajaba como representante
comercial) para reanudar sus prácticas automovilísticas: con un
monoplaza promocional, con un Renault 8 Gordini y con una berlineta
Alpine A110-Renault con la que intenta una primera vez calificarse para
las 24 Horas de Le Mans, aunque fracasa. Decide en 1969 seguir un
curso de pilotaje en la escuela del circuito Bugatti de Le Mans y acaba
5º en el Volante Shell (tras Lucien Guitteny, Michel Morin, Patrick
Duchamp y Jacky Haran); luego se inscribirá con su berlineta en el
llamado Trofeo Alpine, en el que termina 12º.
Consciente de su vocación, aunque quizá no del todo convencido en
cuanto a sus facultades, para convertirse en piloto de carreras Jean
Rondeau se probará a sí mismo en varias modalidades. En 1970 hacía
rallies, circuito y subidas regionales con la berlineta Alpine
A110-Renault, logrando varios éxitos en dos temporadas (12 victorias de
clase en subidas, 5 en circuito). Y así llega a 1972, año en el que,
como ya hemos visto, con el Chevron de Brian Robinson se inicia en su
objetivo principal, "la carrera de su pueblo”, una de las más famosas y
difíciles en la historia del automovilismo de competición. La avería
de motor les ha forzado al abandono, pero el mismo equipo se presenta
en los 1.000 Km de Zeltweg con el auto reparado y logran terminar en la
plaza 12ª.
En 1973 se inscribe en Le Mans con el Porsche 908/02 de Christian
Poirot, pero no logran la calificación. En 1974 triunfará Rondeau en el
Trophée British Leyland France con un Mini Cooper (ante Francis Canal y
Jacques Bettemps); además, esta vez Poirot y él sí han podido
calificar con el dorsal nº 65 el Porsche 908/02 3,0 l, que en la carrera
terminará en la plaza 19ª scratch, a 143,07 Km/h, y 7º en la clase
sport hasta 3,0 litros.
En 1975 pasa a disputar el campeonato nacional de grupo 1 con los
Triumph Dolomite Sprint de British Leyland France, secundando a René
Metge (que logró el sub-campeonato). Y a Le Mans volvió con Jean Buchet
y el Mazda S 124A Coupé nº 39 cuyo motor dijo basta a media carrera.
Con formación técnica, se decidió entonces a diseñar, promover y
fabricar un prototipo que, conforme al reglamento de esta peculiar
prueba, le permitiera optar a la victoria absoluta. Para ello fundó la
ATAC (Association des Techniques des Automobiles de Course), sociedad
de la que era presidente. Pensado y hecho: en ocho meses tendrá listos
dos prototipos para Le Mans, que estrena en la edición de 1976 (con el
nombre de su patrocinador, Inaltéra, y motor Ford Cosworth DFV V8 de
3,0 l y 410 HP a 10.000 R/mn), llevando en el suyo el dorsal nº 2. Y,
acompañado por “Christine” y Jean-Pierre Jaussaud, acabó 21º scratch a
150,21 Km/h. Pero el otro Inaltéra nº 1 (llevado por una pareja mítica
en el automovilismo francés: Beltoise/Pescarolo) fue 8º en la general y
1º de la clase específica GTP, a 173,5 Km/h. Primera participación
como creador de una marca, primer triunfo para el novato
promotor-constructor.
El
satisfecho equipo Rondeau/Inaltéra 1976: Jean RONDEAU, Christine
Beckers, Jean-Pierre Beltoise, Jean-Pierre Jaussaud y Henri Pescarolo.
El Inaltéra nº 2 de Christine, Jaussaud y RONDEAU se encuentra ahora
en el Museo del Automóvil Club del Oeste, como la mayor parte de los
Rondeau rescatados y conservados
[de "L'Automobile" y http://it.wikipedia.org/wiki/Rondeau_(casa_automobilistica)]
En esa temporada, el Tyrrell P34 de 6 ruedas había ganado el Grand
Prix de Suecia, lo que movió al inquieto Jean Rondeau a proponer y
diseñar el prototipo M579 Turbo, igualmente con 4 ruedas directrices
más 2 motrices, propulsado por un Cosworth Turbo de 2.142 cm3 y 630 HP a 11.000 R/mn (aunque, para Le Mans, se preveía bajar la presión del turbo de 1,7 Kg/cm2 a 1,2 Kg/cm2, conformándose con 520 HP a 9.600 R/mn).
Maqueta del prototipo Rondeau M579, que no llegaría a nacer
(de http://www.lemans-history.com/historia.php)
Este prototipo, quizá demasiado arriesgado, no llegaría a aparecer, y
en 1977 el equipo Rondeau utilizó los mismos Inaltéra del año anterior
ligeramente evolucionados, los LM77. Después de participar, sin éxito,
en las 24 Horas de Daytona, con el nº 88 el propio Jean Rondeau terminó
4º scratch y 1º de grupo GTP en Le Mans, a 179,4 Km/h y ayudado por
Jean Ragnotti. Los otros Inaltéra LM77-Ford Cosworth DFV V8, llevados
por Lella Lombardi/Christine Beckers (nº 2) y Jean-Pierre Beltoise/Al Holbert (nº 1), fueron 11º (1º en la Coupe des Dames) y 13ª, respectivamente.
Muy
hábil en la gestión empresarial y para la obtención de patrocinios,
Jean RONDEAU supo atraer a su proyecto a los más acreditados pilotos
franceses de entonces, además de un equipo femenino: Christine Beckers y
Lella Lombardi llevaron en Le Mans 1977 el Rondeau/Inaltéra LM77-Ford
Cosworth DFV V8 3,0 l nº 2 con el que fueron 11as en la general y 3as de grupo y clase (grupo 6, más de 2,0 l), a 158,97 Km/h
(archivo http://www.thehenryford.org/exhibits/racing/wiwc/bios/trailblazers/LellaLombardi.pdf)
En 1978, Jean acabó 9º en Le Mans con el único Rondeau inscrito, el
M378 nº 72- Ford Cosworth DFV V8 3,0 l nº 72, cuyo pilotaje compartía
con Bernard Darniche y Jacky Haran. El Rondeau venció de nuevo en la
clasificación GTP, a 167,46 Km/h. Tanto como constructor y manager como
en calidad de piloto, Rondeau estaba demostrando un nivel bastante
alto.
Tras
Le Mans 1978 y sabiendo que iba a perder el apoyo financiero de
Inaltéra, RONDEAU editó un opúsculo que resaltaba los méritos de sus
autos para encontrar nueva financiación. No era su primer trabajo
literario. En 1970 había publicado una “Guía del Piloto” que vendía
barata entre sus rivales en las carreras, sus colegas y los
espectadores complacientes, con objeto de reunir el costo de la
inscripción de la siguiente carrera
(archivo http://www.editions-palmier.com/jean-rondeau-le-mans-1978-pilotes,fr,4,rondeau001.cfm)
Para 1979, Jean Rondeau ha perdido el patrocinio de Inaltéra, pero
presentará tres autos M379 en Le Mans con diferentes sponsors: un grupo
6 para Pescarolo/Beltoise (patrocinado por ITT Oceanic), otro para
Ragnotti/Darniche (por VSD Canon) y el de Rondeau/Haran, que era un GTP
Merlin Plage. Todos siguen llevando el V8 Ford Cosworth DFV de fórmula
I actualizado, con la potencia tranquilizada (de 490 HP bajaba a
460-465 HP). El resultado será que el Rondeau M379 nº 5 de
Darniche/Ragnotti se clasificará 5º scratch (a 163,20 Km/h) y 1º de
grupo 6 más de 2,0 litros; y el nº 4 de Beltoise/Pescarolo será 10º (a
155,66 Km/h), mientras que el M379 GTP nº 11 que Rondeau compartía con
Jacky Haran se ha accidentado en la hora 19ª.
El
Rondeau M379-Ford Cosworth nº 4 ITT Oceanic de Pescarolo/Beltoise en
Le Mans 1979 era realmente el equipo estrella de la escuadra Rondeau,
que podía optar, si no a una victoria absoluta (difícil con el motor
3,0 l de aspiración atmosférica contra los 3,0 litros con
turbocompresor de los Porsche 935), sí a una plaza de podio. Pero tuvo
muy mala suerte. Desde la salida experimentó fallos de alimentación por
vapor lock; a continuación, agarrotamiento del acelerador, pérdida de
los plomos de equilibrado de ruedas, 41 minutos despilfarrados en el
box para reparar el soporte del arranque, otros 37 minutos perdidos para
solucionar fallos de alimentación… El héroe del Rondeau nº 4 fue
Pesca, superespecialista en Le Mans, que recuperó mucho terreno
doblando su relevo durante la lluvia (¡y sin limpiaparabrisas!). Así y
todo lograron terminar en el puesto 10º scratch (y 2º de clase). Pero
¿hasta dónde habrían podido ascender sin tanto problema?
(de “L’Automobile”)
En
el Rondeau nº 5 VSD Canon de Darniche/Ragnotti, la vedette fue Jean
Ragnotti (en la primera foto, con Beltoise). Mucho más a gusto al
volante del prototipo que el rallyman Darniche, Ragnotti efectuó una
verdadera exhibición de funambulismo, sobre todo cuando llegó la
lluvia: derrapes, semitrompos, pasos de curva de través, salidas y
retornos a la calzada, con todo esto obsequió a los espectadores un
Jeannot en estado de gracia. Pero es que había que compensar el
reemplazo de una canalización que había sumido al nº 5 en la plaza 52ª
durante la primera hora. Luego hubo más percances e imprevistos, como un
pinchazo con los restos dejados por otro coche. Pero el Rondeau VSD
Canon logró escalar posiciones hasta terminar 5º scratch, primero
no-Porsche y 1º de grupo 6 de 3,0 litros sin sobrealimentación (los
cuatro primeros eran 3,0 litros con turbocompresor). El tercer Rondeau,
el de Jean RONDEAU/Jacky Haran, se había salido de la pista en la hora
19ª. Sin embargo, y aunque por los pelos, esta edición 1979 de Le Mans
fue otro éxito para los Rondeau. Habrían podido quedar mejor sin
tantos avatares, pero así son las carreras de resistencia
(de “L’Automobile”, “Sport-Auto” y “Autopista”)
No
se podía negar que, como constructor, Jean RONDEAU había logrado su
objetivo de crear unos prototipos perfectamente adaptados a la clásica
de largo aliento; quizá no los más rápidos, pero sí resistentes, de
consumo contenido y fácil reparación. El resultado obtenido en Le Mans
1979 era mejorable, pero no dejaba de mantener su éxito anual: uno de
sus autos se clasificaba 1º de grupo y clase. No obstante, este año el
protagonismo se lo arrebató Paul Newman, que se clasificaba 2º scratch
con el Porsche 935/77A 3,0 l + turbocompresor nº 70 del Dick Barbour
Racing, preparado por Bob Garretson (técnico y piloto, 6º en Le Mans
1981), que el actor compartía con Rolf Stommelen y Dick Barbour. Con lo
que Newman igualaba la hazaña de otro enamorado de Le Mans, su amigo
Steve McQueen, 2º en Sebring 1970
(de “L’Automobile” y “¡Hola!”)
Y en 1980, en el quinto intento como piloto-constructor, le llegó a
Jean Rondeau la media hora de gloria a que tenía derecho por su
esfuerzo al vencer en la prueba, secundado por el veterano profesional
Jean-Pierre Jaussaud (ya vencedor en 1978), a quien Rondeau cedió el
volante cuando, a tres horas del final y yendo en cabeza, completamente
agotado (además de enfermo, puesto que iba a ser operado del riñón
cuatro días más tarde), empezó a cometer errores, haciendo un trompo
bajo la torrencial lluvia con los neumáticos lisos.
En
1980, RONDEAU presentaba dos autos M379B-Ford Cosworth DFV V8 3,0 l
Mader con propaganda de ITT Le Point: el nº 15 para Pescarolo/Ragnotti y
el nº 16 para RONDEAU/Jaussaud, ambos de grupo 6 > 2,0 l. Y un
tercero, con el nº 17, para el equipo Belga de Gordon Spice/Philippe
Martin/Jean-Michel Martin en la categoría GTP. En la foto vemos a
Jaussaud y RONDEAU durante los ensayos, explicando acaloradamente algo
sobre el comportamiento del auto a Jean-François Robin, técnico
prestado por la Matra
(Michel Bonté, de “Maine Libre”, en http://passionnemans.free.fr/pilotes/J_Rondeau.html)
El
Rondeau ITT Le Point nº 15 de Pesca/Ragnotti fue muy rápido al
principio en aquella jornada lluviosa, llegando a marchar en cabeza en
la 6ª hora, seguido por el Rondeau ITT Le Point nº 16 de
Jaussaud/RONDEAU. Luego llegarían los problemas de válvulas y la rotura
de la junta de culata, marcando el abandono del nº 15 en la 10ª hora
(dos primeras fotos; Pesca, Jeannot y Robin en la segunda).
Su
principal rival había sido el más rápido Porsche 908/80 T Martini nº 9
de Jacky Ickx/Reinhold Jöst. Ickx, un maestro en Le Mans y sobre
asfalto mojado, estaba llamado a lograr aquí su quinta victoria mancelle, pero tanto una insidiosa avería de la caja de cambios del Porsche como la determinación de Jaussaud/RONDEAU
le llevaron, a pesar de sus magistrales esfuerzos, a conformarse con
una clasificación inferior: su tercera 2ª plaza en las 24 Horas de Le
Mans (fotos tercera y cuarta). La quinta victoria de Ickx tendría que
esperar hasta el año siguiente
(de “L’Automobile”)
También Jean-Pierre Jaussaud hizo un trompo en el último relevo y caló
el motor, pero el destino no quiso seguir gastando bromas; Jean-Pierre
pudo volver a arrancar el elegante prototipo azul noche nº 16,
patrocinado por Le Point e ITT, y, tras ceder el volante a Jaussaud,
acabar la carrera en 1ª posición, lo que convertía a Jean Rondeau en el
primer piloto vencedor en Le Mans con un auto de fabricación propia.
La victoria (conseguida, a 192,00 Km/h de media, sobre el super héroe
de Le Mans, Jacky Ickx) se redondeaba al lograr el Rondeau nº 15
(Pescarolo/Ragnotti) ir en cabeza de la prueba antes de quemar su junta
de culata, y el nº 17 (Martin/Martin/Spice), el 3er puesto y la victoria en GTP.
Después
de múltiples angustias, el Rondeau-Ford nº 16 de Jaussaud/RONDEAU
efectúa un último relevo camino de la gloria en Le Mans 1980. Recorrió
4.608 Km, a 192,0 Km/h de media, dos vueltas por delante del Porsche
908/80 T nº 9 de Ickx/Jöst. 3º entraría el Rondeau M379B nº 17 Belga de
Martin/Martin/Spice
(de "Autopista",
http://bitacora.kcslot.com/tag/coches%20resina%201-32/page/4,
http://www.24h-lemans.com/en/news/1980-jean-rondeau-le-mans-local-hero_6903.html
y “L’Automobile”)
La
hazaña merecía una doble página central en cualquier revista del
motor. Y la emoción del veterano Jaussaud (con quien el automovilismo
ha sido injusto) y el agotamiento del enfermo RONDEAU son testimonios
impagables. Más tarde, el equipo Rondeau sería recibido por el
presidente Giscard d’Estaing en el Elíseo
(de “Autopista”, www.autodiva.fr,
http://bitacora.kcslot.com/tag/coches%20resina%201-32/page/4,
© John Brooks en http://www.doubledeclutch.com/?tag=le-mans
y http://www.lemansportugal.com/jean-rondeau/)
También
el Rondeau Belga nº 17 de Gordon Spice/Philippe Martin/Jean-Michel
Martin merece honores como ganador de la clase GTP en 1980, a 187,08
Km/h; dadas las dificultades de caja de cambios del Porsche de Ickx,
habría podido ser 2º, obsequiando a RONDEAU con un inesperado doblete
1º-2º. Todos los Rondeau M379B llevaban el veterano motor Ford Cosworth
V8 de 2.992 cm3 en su versión DFV, hecha para la fórmula I
en 1967 y constantemente actualizada. Ese motor también brillaba en
resistencia, como vemos, con una durabilidad y un consumo ejemplares.
El año siguiente aparecería la versión DFL, especial para prototipos
con restricción de consumo según la nueva reglamentación. Proyectado en
dos cilindradas (3.298 cm3 y 490 HP, 3.995 cm3 y
540 HP), el DFL V8 tendría problemas de ajuste al principio, pero sería
campeón del mundo de categoría C2 en 1985, 1987, 1988 y 1989,
contribuyendo a consolidar al viejo Ford Cosworth V8 como el motor de
competición de mayor éxito de la Historia (aunque no nos olvidamos del
Chrysler Hemi)
[de http://bitacora.kcslot.com/tag/coches%20resina%201-32/page/4
y http://it.wikipedia.org/wiki/Rondeau_(casa_automobilistica)]
Semanas
después, el piloto Pierre-François Rousselot ensayó para
“L’Automobile” el Rondeau M379B ganador de Le Mans (1º scratch, 1º en
grupo 6). El Ford Cosworth DFV V8 (85,6 mm x 65 mm, 2.992 cm3,
2 x DOHC, 11:1, inyección mecánica Lucas) entregaba 460 HP a 10.300
R/mn y 34 Kgm a 8.900 R/mn. El peso del auto en orden de marcha pero
sin gasolina era de 750 Kg. En la última foto, RONDEAU con Rousselot.
Entre
otras indiscreciones, Rousselot nos dice que el M379B rozaba los 200
Km/h en segunda velocidad, 230 Km/h en tercera y 280 Km/h en cuarta.
Pero es preciso poner mucha atención al enclavar la primera –que se utiliza tres veces por vuelta en el circuito de las 24 Horas de Le Mans–, puesto que “se sitúa a la izquierda y atrás, justo al lado de la… ¡marcha atrás! ¡Abstenerse manos febriles y puños temblorosos!” [“…bien
fair attention en rentrant le premier rapport –trois fois par tour sur
la piste des 24 H. du Mans– car il se situe à gauche et en arrière,
juste à côté de la… marche arrière! Mains fébriles et poignets
hésitants à exclure!”] La velocidad punta en Les Hunaudières la cifra en 334 Km/h, que a Rousselot le parece poco, debido a “una
falta de apoyo aerodinámico y a una desfavorable penetración en el
aire” [“…un manque d’appui aérodynamique et une pénétration dans l’air
défavorable”]
(en “L’Automobile”)
A finales de 1980 se estableció un acuerdo entre Rondeau y el
extravagante diseñador Luigi Colani para crear un Rondeau/Colani a
presentar en Le Mans 1982, basado en el Colani GT90 y animado por un
Ford Cosworth DFV/DFL V8 o por un Renault/Peugeot V6 Turbo. Rondeau era
un hábil empresario que sabía encontrar patrocinios, como hemos visto.
En este proyecto se involucraba la firma ZF.
En
1980, RONDEAU intervino en otro de los locos proyectos de Luigi
Colani, el GT90, con motor Ford Cosworth. En las dos primeras fotos se
ve el antecedente Colani GT80; y en la tercera, a RONDEAU (con
corbata), una maqueta del GT90 y al propio Colani en el jardín de su
mansión. Roto el proyecto, Colani presentaría el auto en el Salon de
l’Automobile 1981 como M2, con motor BMW
(de "Autopista" y “L’Auto Journal”)
A
partir del Colani-VolksWagen de 1962 (primera foto), Luigi Colani
seguía con sus excentricidades en 2008, presentando un motor-home de 30
metros de longitud con helipuerto en el techo (segunda foto), más
exagerado pero no tan bonito como L'Aiglon, aquel estrambótico
y elegante biplaza de siete metros de unos años antes (tercera foto). Y
en 2010 anunció Colani el Mercedes-Benz Biome Concept, un GT que
aprovechaba la energía solar
(de “L’Automobile”, "Autopista" y archivo Jean-Rodolphe Piccard en "Le Grand Livre des Voitures de Rêve")
En 1981, Jacky Haran, Jean-Louis Schlesser y Philippe Streiff logran
para la marca de Jean Rondeau la enésima victoria en categoría GTP (2os scratch con el M379CL-Ford Cosworth V8 DFV Mader nº 8,a 193,3 Km/h). Gordon Spice y François Migault fueron 3os
scratch con el Rondeau M379CL nº 7, pero Jean-Louis Lafosse se había
matado al principio de la prueba con otro Rondeau M379C nº 25, merced
al fallo de un neumático en Les Hunaudières, mientras que
Rondeau/Jaussaud (M379C nº 24) sólo duraron diez horas, y
Pescarolo/Tambay (M379C nº 26), ocho.
Un Rondeau en acción (el nº 7, que terminó 3º en 1981 con Spice/Migault) y otro en el museo (el nº 26, de Pescarolo/Tambay)
(de “L'Auto-Journal” y http://en.wikipedia.org/wiki/Jean_Rondeau)
El siguiente modelo Rondeau fue el M382. A finales de 1981 Rondeau
había vendido dos de estos a equipos privados, que obtuvieron ciertos
éxitos en el campeonato IMSA. Pero en 1982 los Rondeau oficiales fallan
en Le Mans (el motor DFL de 3.995 cm3 aún era poco fiable
en 24 horas), aunque dos Rondeau privados serán 10º
(Yver/Sotty/Guitteny) y 15º (Bussi/Witmeur/DeDryver). Por lo demás,
ampliando sus objetivos, Rondeau había atacado el campeonato del mundo
de marcas con los M382. Y estuvo a punto de conseguirlo. Aunque Jean
Rondeau/François Migault rompieron la suspensión en las 6 Horas de
Silverstone con un experimental M482-DFL, Pescarolo/Spice se
clasificaron en 5ª posición. Pesca y Giorgio Francia habían logrado la
victoria en los 1.000 Km de Monza de Abril con el Rondeau M382C-Ford
Cosworth DFL 3.995 cm3 nº 24 en el que Rondeau era piloto
reserva. Y en los 1.000 Km de NürburgRing, de nuevo Pescarolo,
secundado esta vez por Rolf Stommelen, entraba 2º. Además,
Migault/Spice clasificaban 5º el Rondeau M382-Ford Cosworth DFL 3.995
cm3 nº 11 en los 1.000 Km de Spa.
Los
Rondeau estuvieron a punto de lograr el campeonato de marcas FIA en
1982. En la foto, en los 1.000 Km de Monza 1982, donde Jean RONDEAU era
piloto reserva en el M382C nº 24; pero quienes lo llevaron al triunfo
fueron Pescarolo y Francia. En NürburgRing, con el mismo dorsal el
Rondeau quedaba 2º gracias a Pescarolo/Stommelen (tercera foto).
Sumando los demás resultados, el Rondeau podía ganar el campeonato,
pero la FIA decidió considerar válidos los 15 puntos obtenidos por un
privado Porsche 930 de grupo B en NürburgRing, con lo que la Rondeau
quedaba subcampeona de marcas
(de http://it.wikipedia.org/wiki/Jean_Rondeau
de “El Año Automóvil 1982/83” y de “Sport-Auto”)
El
Rondeau M382C-Ford Cosworth DFL nº 24 de Jaussaud/Pescarolo
experimentó en Le Mans 1982 frecuentes fallos de motor ya desde los
entrenamientos, y su carrera se detuvo definitivamente en la hora 9ª
(de http://it.wikipedia.org/wiki/Rondeau_(casa_automobilistica)
y “El Año Automóvil 1982/83”)
Para 1983, Rondeau puso a punto el Rondeau M482 de bastidor de
aluminio y efecto suelo con el objetivo de seguir participando en las
24 Horas, su carrera. Pero el ejemplar, que su fabricante
compartía con Alain Ferté y Michel Ferté, rompió el motor; otros dos
Rondeau de los cinco inscritos se quedarían por el camino, con fallos
de válvulas el nº 28 y de motor el nº 26, mientras que el mejor (nº 29,
de Herregods/Libert/Witmeur) sólo fue 19º scratch, y el nº 30 de
Guitteny/Yver/DeDryver, que terminó a la par que el anterior, no sería
clasificado. Los motores Cosworth que tan buen resultado habían dado
cuando eran simples adaptaciones del DFV V8 3,0 litros de fórmula I,
aún no eran completamente fiables en la versión de 3,9 litros para 24
horas.
Los
Rondeau M482-Ford Cosworth DFL V8 3,9 l eran más ambiciosos
técnicamente que los anteriores M382, pero fallaron en Le Mans 1983. El
nº 26 de la foto, el de Alain Ferté/Jean RONDEAU/Michel Ferté, con
propaganda de Ford France, rompió el motor en la hora 13ª
[de http://it.wikipedia.org/wiki/Rondeau_(casa_automobilistica)]
Jean Rondeau pierde para 1984 el patrocinio de Ford France, pero a
cambio obtiene la concesión de construcción de los fórmula Ford.
Rondeau compra los chasis a Reynard y encarga las carrocerías a Robert
Choulet para hacer los fórmula Ford M584 y M585, que lograron los
campeonatos de Francia 1984 y 1985. Por razones económicas, Jean se vio
forzado a dejar de evolucionar su prototipo para Le Mans, aunque siguió
desarrollando una modesta actividad como diseñador, constructor y
consultor. La intención de competir en los campeonatos norteamericanos
o, incluso, de construir un fórmula I se quedó en un sueño
irrealizable. En aquella época, Rondeau se involucraba en la creación
de la MVS, marca fabricante de los GT Venturi desde 1985 y cuya
aventura llegaría hasta el fin de siglo.
Un
fórmula Ford Reynard Rondeau. La empresa de RONDEAU ensamblaba los
chasis, que se recibían en kit, instalaba el motor, revestía el
conjunto con la carrocería y las ruedas, probaba el monoplaza y lo
dejaba listo para ganar campeonatos
(en http://www.motorsportauctions.com/index.php?a=2&b=28191
y nahonen en http://www.forum-auto.com/sport-auto/histoire-du-sport-auto/sujet378694.htm)
El
Venturi era un coupé deportivo aparecido en 1984. En las fotos, dos
modelos de 1997, el Atlantique 300 GT (281 HP, 1.250 Kg, 280 Km/h) y el
más radical 400 GT (V6 de 93 mm x 73 mm, 2.975 cm3, 8,3:1, 2
DOHC, 2 turbocompresores Garrett T25, 408 HP a 6.000 R/mn, 55 Kgm a
4.100 R/mn, 1.150 Kg, de 0 a 1.000 m en 22,0 s, 290 Km/h)
(Catalogue 1998 de la Revue Automobile)
Faltos de desarrollo, los prototipos Rondeau se estaban quedando
atrás, aunque seguirían participando en Le Mans 1984 en manos de
privados. Pero Rondeau prefiere hacerlo (con Preston Henn y John Paul
junior) sobre un Porsche 956-935/76 nº 26 del Henn's T-Bird Swap Shop,
con el que termina 2º scratch (a 203,08 Km/h), mientras que el mejor de
los Rondeau es 11º (Grand/Libert/Witmeur, M379C-DFV nº 93, a 175,57
Km/h), seguido de cerca por el M482-DFL nº 37 de Mullen/Bohren/A.
Ferté, clasificado 13º a 166,24 Km/h).
Último
éxito del Jean RONDEAU piloto en Le Mans, aunque ya no con un Rondeau
sino con el Porsche 956 nº 26 de Preston Henn en 1984, con el que se
clasificó 2º. Se quedó a sólo 26,3 Km de los ganadores
(Pescarolo/Ludwig, con otro 956) y fue la vez que Jean terminó la carrera difícil a más velocidad, por encima de los 200 Km/h
(de http://it.wikipedia.org/wiki/Jean_Rondeau)
Con la vaga ilusión de volver a triunfar en Le Mans y sabiendo que sus
autos ya no son competitivos, Jean Rondeau lo intenta en 1985 al
volante de otro prototipo francés spècial Le Mans (un
WM-Peugeot nº 42, con Pignard y Raulet), y acaba 17º, a 169,44 Km/h,
justo por delante de... un viejo Rondeau M382-Ford Cosworth DFV nº 39
(Sotty/Justice/Oudet). Los otros cuatro Rondeau privados presentes en
la prueba no la terminarán.
RONDEAU,
durante el pesaje de los autos competidores en las 24 Horas de Le Mans
1985. Nuestro hombre participaba con un WM P85-Peugeot de 2.750 cm3
+ turbocompresor, pero aunque pudo cruzar la meta, lo hizo en posición
retrasada, casi igual que en 1974, la primera vez que terminó la
carrera
(archivo Jean-Pierre Delaperrelle, en http://passionnemans.free.fr/pilotes/J_Rondeau.html)
Liberado de sus compromisos de fabricante y con sus ambiciones de
piloto prácticamente colmadas, Jean Rondeau no pensaba, sin embargo,
dejar de participar en las 24 Horas mientras se sintiera con
facultades. No obstante, aquel mismo año, el viernes 27 de Diciembre,
murió en el acto cuando su Porsche 944 particular fue arrollado por el
tren en un paso a nivel situado a menos de dos kilómetros de su fábrica
en Champagné (La Sarthe, Pays de la Loire), al fallar el mecanismo de
cierre de las barreras.
Había pasado un tren y la primera barrera se abrió cuando no debía,
porque se acercaba otro convoy; los tres autos que aguardaban
precediendo al Porsche de Rondeau cruzaron el paso a nivel para
encontrarse con que la barrera de salida no había sido alzada, y
Rondeau permanecía bloqueado sobre la vía, detrás de la caravana,
cuando llegó el segundo tren.
La noticia de la muerte de Jean RONDEAU
(en "El Correo Español-El Pueblo Vasco")
A pesar del funesto suceso, su nombre seguiría presente en La Sarthe
tras su desaparición física: en la edición de Le Mans 1986, un Rondeau
M482 sería 13º (el nº 47 de Grand/Goudchaux/Menant) y un M379, 17º
(DelBello/Rossiaud/Sotty, nº 102). El año siguiente aún se vería un M482
nº 40 en la llegada: 12º, con Jean-Philippe Grand, Gaston Rahier y
Jacques Terrien (a 146,07 Km/h), pero en 1988, el único Rondeau
presente, un vetusto M379C-Ford Cosworth DFV V8 3,0 litros nº 151,
llevado por Pierre-Alain Lombardi y Bruno Sotty, acaba 27º y último, y
no es clasificado por distancia insuficiente (3.668 Km).
Sobre la interesante vida de Jean Rondeau se han publicado varias biografías. Pero la que apareció en 1982, “À la Course, à la Vie”, la escribió él mismo. Y tras su fallecimiento era su madre, Renée Rondeau, quien publicaba otra: “Un Rail de Trop”.
“Jean Rondeau – Un Rail de Trop”, por Renée Rondeau
(de http://www.priceminister.com/offer/buy/55172163/Rondeau-Renee-Jean-Rondeau-Un-Rail-De-Trop-Livre.html)
En
2010 se llevó a cabo en el Museo de Le Mans una ceremonia
conmemorativa del 30º aniversario de la victoria de RONDEAU con un
Rondeau.
El Jean RONDEAU enfermo y agotado de aquel lejano día
(de http://www.motorsport.com/lemans/photo/main-gallery/ceremony-to-commemorate-jean-rondeau-and-jean-pierre-jaussaud-30th-anniversary-in-the-19
y http://www.lemansportugal.com/jean-rondeau/)
Un epitafio adecuado a la ejecutoria de Jean Rondeau podría ser el
siguiente fragmento de octava real del poema épico "La Araucana" (Alonso
de Ercilla, 1533-1594):
"(...)
Mas ya que de mi estrella la porfía
me tenga así arrojado y abatido,
verán al fin que por derecha vía
la carrera difícil he corrido."
Jean RONDEAU (1946–1985)
(Jacques-Henri Lartigue en la obra de Walter J. Boyne “Power Behind the Wheel”,
archivos http://classesbelempro.free.fr/lprondeau/pagesweb/lycee/biorondo.htm
y http://www.editions-palmier.com/jean-rondeau-le-mans-1978-pilotes,fr,4,rondeau001.cfm)
El Correo Español/El Pueblo Vasco (Efe): 29 de Diciembre de 1985
4 Tiempos: Libro del Año 1985-1986
Sport-Auto: Diciembre de 1992, pg. 24
Enciclopedia Brazendale: pg. 465
Auto Rétro: Julio/Agosto de 2000 (Alain Caussade), pg. 102
Aitor Gorrotxategi
“Jean Rondeau” Article de Michel Bonté paru dans "La Vie Mancelle et Sarthoise" Juin 2000 (en http://passionnemans.free.fr/pilotes/J_Rondeau.html)
http://www.24h-lemans.com/en/news/1980-jean-rondeau-le-mans-local-hero_6903.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Jean_Rondeau
http://it.wikipedia.org/wiki/Jean_Rondeau
http://classesbelempro.free.fr/lprondeau/pagesweb/lycee/biorondo.htm
http://trac1953.pagesperso-orange.fr/page3.html
No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)
No hay comentarios:
Publicar un comentario