JEAN BEHRA – UN PASO MÁS ALLÁ
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amigos,
hace cincuenta años que se mató Jean Behra.
hastaluego
Jean BEHRA (1921 – 1959) Francia 301096 actualizado 310714
"Con los comunistas, hasta la muerte.
¡Pero ni un paso más allá!"
[dicho popular entre los republicanos democráticos
durante la guerra civil española 1936-1939,
atribuído a José Bergamín (1897-1983)]
Piloto ciclista, motociclista y automovilista muy admirado por su arrojo. Behra destacó en ciclismo (campeón regional) y en motociclismo (Terrot 350, Moto Guzzi 500, MV Agusta, victorias desde 1945, 3 campeonatos nacionales consecutivos, 5 en total) antes de dedicarse al automovilismo, donde se inició en 1949 (3º en el Rallye de Monte-Carlo 1950, con Julio Quinlin), y en el que obtuvo 3 campeonatos nacionales de sport (1956, 1957 y 1958), además de otros 2 de fórmula l (1956 y 1957), aunque la inoportunidad y la mala suerte le privaran de obtener alguna victoria en un Grand Prix puntuable para el campeonato del mundo de pilotos FIA.
Jean BEHRA
(de Internet)
Con todo, Jean Behra dio sabor a toda una década de fórmula l con su estilo y su entrega excesivos, que le valieron por igual detractores y admiradores. John Fitch dice que “Jean Behra was a bit overly aggressive, but not a bad guy.” [“...un poco demasiado agresivo, pero no un mal tipo.”] Y para Nigel Roebuck, Behra “(...) was the first and last hero of my life” [“(…) fue el primero y último héroe de mi vida.”].
Jean BEHRA fue un piloto motociclista de gran éxito a nivel nacional (cinco campeonatos franceses), pero también tuvo nombradía internacional.
En la tercera foto, victoria de BEHRA (nº 19) en el Grand Prix d’Albi 1948, con el as Fergus Anderson (1909-1954) a su lado, felicitándole.
En el I Gran Premio de la Peña Motorista Barcelona 1948, disputado sobre el Parque de Montjuich, clasificó 3ª su Moto Guzzi (tras la Norton de Charles Beischer y la BMW de Ernesto Vidal). Y cuando volvió a Montjuich en Abril de 1950 para tomar parte en el I Grand Prix FIM de España, sus primas de salida ascendían a 8.000 pesetas, la misma cantidad otorgada a figuras como Reg Armstrong, Fergus Anderson o los hermanos Milani.
BEHRA se presentaba en las clases 125 cm3 (con la MV Agusta nº 7, en la última foto) y 500 cm3 (con la Moto Guzzi nº 16), aunque no tuvo suerte en esta ocasión en ninguna de las dos mangas. Por entonces estaba decidido a dejar las motos y seguir su carrera con autos
(archivos “L’Automobile”,
www.autodiva.fr/forum/download/file.php?id=1299678mode=view, vía Karino,
y RMCC en la obra de Javier del Arco)
La leyenda dice que fue Jean Behra (y no André Simon) el misterioso piloto que probó sobre el autódromo de Linas-Montlhéry, en la primavera de 1953 y en el más absoluto secreto, el revolucionario fórmula ll Sacha Gordine, diseñado por el ingeniero Vigna y patrocinado por Gordine, conocido productor cinematográfico y piloto amateur (vencedor de clase en las 12 Horas de París 1950, con Pierre Veyron en un Simca-Gordini sport, el mismo año en que disputó las 24 Horas de Le Mans con N.-J. Mahé sobre un Simca Huit). El monoplaza (V8 de magnesio en posición central trasera de 1.970 cm3, 200 HP a 8.000 R/mn, caja de cambios transversal secuencial, 600 Kg), víctima tanto de una insidia semejante a la que arruinó a Preston Tucker como de las dificultades financieras de su patrocinador, nunca llegó a alinearse en una parrilla de salida. Pero en Grands Prix de fórmula l, Behra correría con Gordini, Maserati, BRM y Ferrari, logrando un total de 51 puntos en 52 carreras, aunque, como sabemos, ninguna victoria en pruebas de campeonato FIA. Sin embargo, en pruebas de fórmula I no puntuables Jeannot conseguiría no menos de 6 triunfos. También brilló en sport con su talento, su bravura y su estilo impulsivo.
El original y ambicioso Sacha Gordine tuvo un final poco glorioso. En la primera foto, con su promotor Sacha Gordine flanqueado por los ingenieros Perkins y Vigna. La doble entrada de aire frontal del Sacha Gordine fue imitada en los Ferrari squalo. Parece que Jean BEHRA llegó a ensayarlo en Montlhéry
(archivos “Automobilia”, “L’Automobile” y “Motor Sport”)
Rastreando en el palmarés de sus mejores años, podemos destacar sintéticamente las siguientes victorias en monoplaza y sport de Jeannot Behra: la Subida al Mont-Ventoux 1950 (fue una victoria en clase 2, con un Maserati 4CLT litro y medio prestado por el ex mecánico de Hellé-Nice), el Circuit de Aix-les-Bains 1952 (Simca-Gordini, a 92,6 Km/h y ante Macklin y DeGraffenried), el llamado IV Grand Prix de France 1952 (en Reims, numeración a partir de 1949, con Simca-Gordini y a 169,9 Km/h), el Grand Prix du Lac 1952 y la 1ª etapa de la PanAmericana 1952 (en la 2ª sufriría otro de sus espectaculares accidentes casi mortales). Y en el Tour de France Automobile 1953, aún terminando 2º scratch sobre un Gordini 2,3 l que copilotaba Barraquet, Jean Behra se llevó el Trophée Dubonnet al piloto más rápido, tras haberse impuesto en la mayor parte de las pruebas de velocidad.
En el Gran Premio de Pau 1952, BEHRA se ha salido de la calzada al derrapar su Gordini sobre un charco de aceite dejado por Villoresi
(archivo Boddy & Ward)
Jean BEHRA y Alfred Barraquet reciben en Niza el Trophée Dubonnet al final del Tour Auto 1953; con ellos, dentro del Gordini, Jean-Paul Behra, el hijo de Jean. A la izquierda en la imagen, André Dubonnet; y a la derecha, Amédée Gordini
(archivo www.autodiva.fr/forum/download/file.php?id=1299678mode=view, vía Karino)
Jeannot comenzó a ser un ídolo popular a raíz de su victoria en el Grand Prix de France 1952, en Reims (el 29 de Junio, también conocido como Grand Prix de La Marne), porque, llevando su Gordini 2,0 litros con inteligencia y audacia, pudo contener a los más veloces Ferrari oficiales de Farina, Ascari y Villoresi en un circuito tan rápido que favorecía la mayor potencia de los rivales (y en un día tan caluroso que tres miembros de la banda de música tuvieron que ser atendidos por sendas lipotimias).
Amedeo Gordini felicita calurosamente a Jean BEHRA tras su sonada victoria en Reims 1952, una victoria con tanto valor como la de un Grand Prix puntuable para el campeonato del mundo de pilotos FIA (que entonces se disputaba en fórmula II).
A la derecha en la primera fotografía, un jovial Robert Manzon también se regocija, a pesar de haber estado a punto de matarse en la prueba matutina, en la que llevaba el Gordini sport nº 60 con el que derribó una torreta de alta tensión
(Fernand Bucchiarneri en “L'Automobile”
y archivo Robert Manzon y Pierre Fouquet-Hatevilain)
Más victorias de Behra: Grand Prix de Pau 1954 (Gordini, 100,7 Km/h), Coupe du Salon 1954 (Montlhéry, Gordini 3.000), Gran Premio de Bari 1955 (Maserati, 132 Km/h), Gran Premio Supercortemaggiore 1955 (en Monza, con Musso, sobre Maserati y a 177 Km/h), Grand Prix de Pau 1955 (Maserati), Grand Prix de Bordeaux 1955 (Maserati, 104,1 Km/h), 500 Km de NürburgRing 1955 (Maserati, 124,1 Km/h), Gran Premio de Roma 1956 (en Castelfusano, con Maserati y a 166 Km/h), 1.000 Km de NürburgRing 1956 (con Moss, Taruffi y Schell, sobre Maserati y a 129,7 Km/h), carrera de sport en Montlhéry 1956 (a casi 150 Km/h de media), 12 Horas de Sebring 1957 (con Fangio, sobre Maserati y a 137,4 Km/h), Premio de Caen 1957 (BRM), Gran Premio de Modena 1957 (Maserati, 130,5 Km/h), Grand Prix de Pau 1957 (Maserati, 101,0 Km/h), Trofeo del "Daily Express" 1957 (BRM, 160,8 Km/h), Gran Premio de Marruecos 1957 (circuito Ain-Diab, con Maserati y a 181,3 Km/h), Gran Premio de Suecia 1957 (en Kristianstad, a 6 Horas, con Moss, sobre Maserati y a 157,5 Km/h), IV Gran Premio de Venezuela (la Palmarejo/Caracas 1958, con Ferrari 250 GT), II Coupe Internationale de Vitesse de Reims 1958 (Porsche Spyder 718 monoplaza, a 187,3 Km/h), Grand Prix de Rouen de sport 1958 (con Porsche 1,5 l, a 144,062 Km/h), Gran Premio de Berlín 1958 (Porsche 1,5 l, con record de vuelta), Subida al Mont Ventoux 1958 (Porsche 718) y Gran Premio de Aintree de fórmula I 1959 (Ferrari, a 142,8 Km/h y ante Tony Brooks y Bruce McLaren).
La victoria en Pau 1954 tuvo tanto mérito como la de Reims 1952, y más aún porque se trataba del estreno del Gordini fórmula I 2,5 l. De ahí la alegría de Amédée, le sorcier
(archivo “L’Automobile”)
Una victoria más (la de Pau 1955) y otra afectuosa felicitación, la del campeonísimo Alberto Ascari en esta ocasión
(archivo www.autodiva.fr/forum/download/file.php?id=1299678mode=view, vía Karino)
Victoria en Sebring 1957 con Fangio. Juan-Manuel, sobrio; Jean, muy efusivo.
Ambos se brindaron a una sesión publicitaria para promocionar el nuevo microauto Vespa (que, por cierto, no tuvo éxito)
(foto de Bernard Cahier, archivo Maserati, en http://www.sportscardigest.com/1957-sebring-12-hour-grand-prix-race-profile/3/
y foto aparecida en los semanarios de la época y en http://www.mimecanicapopular.com/vermnota.php?n=1368, vía Karino)
Nueva victoria de Jeannot en un Grand Prix no puntuable: el de Marruecos 1957, en Casablanca (circuito Ain-Diab), que merece las felicitaciones del rey Mohammed V y de su hijo
(archivo www.autodiva.fr/forum/download/file.php?id=1299678mode=view, vía Karino)
En el Grand Prix Suisse de la Montagne d'Ollon/Villars 1958, Jeannot batió el record en la primera ascensión (4 mn 47,7 s), pero, como a los demás especialistas, que salían los últimos, la intensa lluvia caída en la segunda le perjudicó (tardó dos minutos más), dado que el resultado era por adición de tiempos; la mala suerte le robó otra victoria, pero le quedó la satisfacción de ser el primero en sobrepasar el promedio de 100 Km/h en aquella primera manga.
BEHRA y su Porsche RSK de montaña en 1958 (dorsal nº 11), año en el que ganó en el Mont Ventoux y logró un record en Ollon/Villars (dorsal nº 132: 4 mn 46,7 s)
(J. Weitmann en “L’Année Automobile 1958-1959” y archivo “L’Automobile”)
En cambio, en el Gran Premio de Siracusa 1959 no fue la mala suerte sino su exceso de fogosidad lo que le hizo perder otra probable victoria, puesto que con su Ferrari daba la sensación de poder controlar al Cooper-Borgward de Stirling Moss, partido en cabeza, cuando en la vuelta 33ª efectuó un formidable tête-à-queue que le hizo perder casi un minuto. Desencadenado una vez más, Behra batió varias veces el record de vuelta (dejándolo en 1 mn 59 s, ~ 168,4 Km/h) y terminó 2º, a 21,8 segundos de Moss y a casi 160 Km/h de media.
El ganador, Moss, felicita al 2º, Jean BEHRA, en el Gran Premio de Siracusa 1959
(de “L’Automobile”)
Su punch no estaba en cuestión en ningún caso, por lo tanto. En Pau 1957 obtendría el record de vuelta (103,76 Km/h) y en la Targa Florio 1958 realizaba otra carrera sensacional: secundado por Giorgio Scarlatti, acabó 2º con su pequeño Posche 718 RSK de litro y medio, tras el Ferrari 3,0 litros de Musso/Gendebien pero batiendo a los de Hawthorn/VonTrips y Collins/P. Hill, y venciendo en su clase, claro. (Behra podía sentirse orgulloso de su hazaña con todo merecimiento, pero estropeó su gesta cuando se quejó públicamente de la prestación de Scarlatti. Según Jean, si Giorgio hubiera sido un poco más rápido habrían podido obtener la victoria scratch.) Esa temporada 1958 también fue el mejor porschista y vencedor de clase en Le Mans (3º scratch, con Hans Herrmann) y en el Tourist Trophy (4º scratch, con Edgar Barth). El 12 de Octubre fue 3º en el "Los Angeles Times" Grand Prix con su RSK, tras el Scarab vencedor que llevaba Chuck Daigh y el Jaguar D-type de Bill Krause. Además de sus campeonatos de Francia, en 1958 obtendría el de Alemania en sport.
Jean BEHRA toma la delantera en el “Daily Express” Trophy 1958, precediendo a Collins y Flockhart.
Otra hazaña de BEHRA en la Targa Florio 1958 (dos siguientes fotos)
(Jesse L. Alexander en “Sports Cars Illustrated”)
BEHRA en Mónaco, el circuito de los maestros. En 1958 (BRM P25 nº 6) se quedó sin frenos en la vuelta 26ª, tras haber liderado la prueba.
Y en 1959 (Ferrari Dino 246 nº 46) sostuvo este desordenado duelo con Stirling Moss (Cooper T45/51-Coventry Climax nº 30 de Rob Walker); ambos se retiraron
(de Jesse Alexander o “The Autocar” en “Sports Cars Illustrated”
y archivos Dominique Pascal y R. W. Schlegelmilch)
Sin embargo, a pesar de su preparación como mecánico y de su condición de atacante perenne, las escuderías oficiales temían su fama de revienta-coches y su carácter altanero y rebelde, además de su propensión a los accidentes... que, dramatismo aparte, daría lugar a anécdotas chuscas: habiendo perdido una oreja tras un vuelco en el Tourist Trophy del Ulster disputado en Dundrod 1955, utilizaba una prótesis de plástico. En la Targa Florio 1959 volvió a volcar, y alguien, horrorizado, le advirtió: “Jean, te falta la oreja...” Behra replicó, impertérrito: “No importa. Tengo más en casa.”
Desde 1955, la oreja derecha de BEHRA era artificial
(archivo Gérard Crombac)
No era su única mutilación. En 1949, una caída de la Moto Guzzi le rompe una clavícula, pero se repone a tiempo de fracturarse una costilla y una mano en Sanremo ese mismo año. Repitiendo escenario, en Sanremo 1950 se quiebra una rótula, mientras que en la PanAmericana 1952 su exceso le lleva a salirse en un puente, aterrizando en el arroyo situado unos 20 metros más abajo. Robert Aumaître, su mecánico, le había convencido de que llevara una segunda rueda de repuesto. Jean no quería añadir más peso, pero al final la colocó en el auto, lo cual le salvó la vida al amortiguar algo el golpe en la cabeza contra las rocas. De todas formas, se rompió siete costillas, luxándose la frente y la sien al tiempo que perdía parte de la nariz (que le reconstruyeron quirúrgicamente, con injertos de materia carnosa de su nalga).
Alucinante accidente de Jean BEHRA en la PanAmericana 1952. La segunda rueda de repuesto actuó como un roll bar amortiguador y, probablemente, le salvó la vida
(archivos “L'Automobile” y www.forum-auto.com)
Fue un accidente espeluznante, de los que hacen que el piloto más templado cuelgue el casco. Pero Jean, que haría famoso su casco decorado con una cinta ajedrezada, no lo colgó: lo llevaba puesto cuando se abrió una brecha en el cráneo y se rompió un brazo en Sables-d'Olonne, disputando una prueba de fórmula I. Ese mismo 1953, otra cabriola frente al Casino de Pau, en el Monument aux Morts, eleva su score con una luxación de vértebra y otra fractura de brazo. Viene luego la pérdida de la oreja en Dundrod 1955, donde también se rompió el brazo por dos sitios, además de una mano, incluyendo tendones seccionados. En Caracas 1957, quemaduras al incendiarse el Maserati durante un repostaje. En Módena, mientras ensaya en carretera abierta otro Maserati preparando las Mille Miglia, adelanta a un camión en una curva rápida y se estampa contra un árbol a 200 Km/h. Jeannot sale despedido y aterriza sobre el asfalto, despertando en el hospital. El año siguiente, un insignificante error de apreciación en Goodwood cuando marchaba en cabeza le lleva a estrellar su BRM contra el ápice del sólido murete de bloques de hormigón. El BRM destroza su parte delantera y el muro queda lastimosamente rajado y demolido, pero Jean no resulta herido ¡ni siquiera mentalmente! ¿De qué pasta estaba hecho? Por supuesto, de la misma que Tazio Nuvolari o Willy Mairesse.
Así quedó el Maserati con el que ensayaba para las Mil Millas
(archivo “Automobiles Classiques”)
Otro tropiezo de BEHRA, en Goodwood 1958 y con un BRM esta vez. Jean iba en cabeza de la prueba cuando cometió este ligero error que se saldó con leves rasguños para él y algo más para el auto y para el muro
(archivo Michael Frewin)
En alguna revista deportiva presentaron la imagen del piloto con marcas en los puntos anatómicos que se había lesionado a lo largo de su historial, a la manera de lo que ya se había hecho con las cornadas de algún torero célebre de la época. Pero hay que ser justos: Behra fue también autor de decenas de carreras regulares, precisas y eficaces (como en los Grands Prix de Mónaco y Alemania 1956, o en las pruebas de resistencia de NürburgRing y la Targa Florio), aunque ni aún así alcanzaría el peldaño más alto del podio... cuando la prueba era puntuable para el campeonato del mundo de conductores de fórmula I.
Mapa de lesiones al natural
(de “Miroir Sprint”, en autodiva.fr/forum/download/file.php?id=1299678mode=view, vía Karino)
En la temporada 1959 poseía el status de piloto oficial de Ferrari, pero el 5 de Julio disputaría su último Grand Prix para la marca, el de l’Automobile Club de France en Reims. A raíz de esta prueba, Behra discutió con Romolo Tavoni, el director deportivo del equipo, dejó la Scuderia y terminó de construir su propio fórmula ll. Jeannot se unía así a la larga lista de pilotos, mecánicos, ingenieros y clientes que abandonaban airadamente al commendatore Enzo Ferrari (Nuvolari, Borzacchini, Bonetto, Villoresi, Sommer, Taruffi, Moss, Fangio, Hamilton, Trintignant, Nardi, Chiti...; y, más tarde, Brooks, Tavoni, Bizzarrini, Baghetti, Gurney, Ginther, P. Hill, Mairesse, Surtees, Dragoni, Lamborghini, Scarfiotti, P. Rodríguez, Ickx, E. Brambilla, Lauda, Postlethwaite, Arnoux, Alboreto, Mansell, Prost...).
A lo largo de su carrera, Behra tendría la posibilidad de ser campeón del mundo alguna que otra vez, pero no dispuso casi nunca del coche idóneo en el momento adecuado. Y cuando lo tenía... lo rompía o abandonaba la marca.
En el campeonato de fórmula I FIA 1957, que disputó con Maserati 250F, BEHRA terminó 9º clasificado con 6 puntos, un puesto que no hacía honor a su valía.
Sin embargo, en las pruebas de fórmula I no puntuables utilizó los BRM (segunda foto) con los que tuvo más éxito, obteniendo victorias en Caen y en el “Daily Express” Trophy.
Esta temporada también probó en el 250F el nuevo V12 –que resultó de peor rendimiento que el 6 cilindros–. En la tercera foto (dorsal nº 6), durante el Grand Prix de Italia, en el que tuvo que retrirarse precisamente por rotura del decepcionante V12
(Jesse Alexander en “Sports Cars Illustrated”
y archivos Douglas Armstrong y Gérard Crombac)
Además de buen mecánico y excelente probador (contribuyó a la puesta a punto del Ferrari Testa Rossa V12 así como de la del renqueante BRM), fue también patrocinador y constructor de un monoplaza de fórmula ll, dotado de mecánica de Porsche RSK revisada por Colotti, que Maria-Teresa de Filippis había intentado calificar, sin éxito, en el Grand Prix de Monaco 1959. Pero el 18 de Mayo, con el Behra/Colotti-Porsche Jean sería 5º en la carrera de fórmula II de Pau, tras dos incidentes (un trompo y una colisión con Tony Marsh) y marcando la vuelta más rápida; todo muy típico de su ejecutoria. En Rouen y Reims el coche sería confiado a Hans Herrmann (2º el 3 de Julio en Reims, tras el Cooper-Borgward de Moss, con quien compartió vuelta rápida a 195,2 Km/h), que se lo devolvió a Behra para la prueba de Clermont-Ferrand del 26 de Julio, donde Jeannot realizaría otra carrera de las suyas: avería en el colector de escape, pérdida de 3 vueltas reparando y remontada que le llevaba a anotarse la vuelta rápida y clasificarse 12º. En el mismo escenario y en categoría sport, las 2 Horas de Auvergne, tenía la carrera ganada cuando sufrió problemas de válvulas y entró 2º con su Porsche 550 RSK, tras el Lola-Coventry Climax 1.100 de Peter Ashdown y ante el OSCA 1.500 de Gino Munaron.
Jean BEHRA con Valerio Colotti, el fórmula II Behra/Colotti-Porsche en construcción y el piloto a su bordo
(archivos http://www.colotti.com/index.php/en/content/view/cd17898a9q/history
y www.autodiva.fr/forum/download/file.php?id=1299678mode=view, vía Karino)
Jean BEHRA contribuyó a poner a punto el legendario Ferrari Testa Rossa de 1959 (V12, 73 mm x 58,8 mm, 2.953 cm3, 300 HP a 8.000 R/mn; 750 Kg, 300 Km/h).
También lo hizo con el Ferrari fórmula I de aquella temporada –mientras duró en la Scuderia–
(archivo “L’Automobile” y de “The Autocar”)
BEHRA logró éxitos para el fórmula I de BRM, aunque en pruebas menores
(archivo “L’Automobile” y Jesse Alexander en “Sports Cars International”)
Jean BEHRA y su Behra/Colotti-Porsche RSK 1.500 con el que hacía maravillas tanto en sport como en fórmula II.
Aquí, dorsal nº 14, con la carrocería del spyder 718 sport del que derivaba, pero en configuración monoplaza, ganando la II Coupe Internationale de Vitesse de Reims 1958, a 187,3 Km/h.
De serie, su motor era un 4 cilindros a plano refrigerado por aire, 85 mm x 66 mm, 1.498 cm3, 9:1, DOHC, 2 Solex, 135 HP a 7.200 R/mn, 555 Kg, 240 Km/h. Pero Behra y Colotti lo habían optimizado
(archivos Guizzardi & Rizzo y Douglas Armstrong)
No volvió a correr con su fórmula II, que había pre-inscrito para Maria-Teresa de Filippis o para él mismo en el Grand Prix de Alemania a celebrar el domingo 2 de Agosto, puesto que se mató el día anterior, a las 16:35 horas, en una prueba de sport denominada Gran Premio de Berlín (Grosser Preis von Berlin) que se disputaba sobre el autódromo del AVUS.
El singular circuito del AVUS, próximo a Berlín, consistía en dos tramos de autopista enlazados por sendas horquillas. Una de ellas, la Curva Norte, se formaba con un gigantesco peralte pavimentado con adoquines. Era una pista de alta velocidad más parecida a los speedways norteamericanos que a los circuitos ruteros propios de la fórmula I, aunque el Grand Prix de Alemania FIA 1959 se disputó allí. Estas fotos corresponden a dicha prueba que, aparte de los heroicos esfuerzos de Masten Gregory con un Cooper-Coventry Climax privado, fue cosa de los Ferrari.
BEHRA se había matado el día anterior, hallándose inscrito para el Grand Prix. De no haber roto con la Scuderia, Jeannot habría tenido opción a lograr el campeonato de esa temporada, pero en Ferrari se había cubierto su ausencia con tres primeros volantes: Tony Brooks, Dan Gurney y Phil Hill, que fueron quienes coparon el podio en esta ocasión. Hill sería campeón mundial en 1961 para Ferrari
(de Internet, “The Autocar”, archivo Gérard Crombac
y Jesse Alexander en “Sports Cars Illustrated”)
Aquel fatídico sábado, la lluvia hacía aún más peligroso el deslizante autódromo AVUS, que apenas se utilizaba desde la segunda guerra mundial. Sin embargo, al volante del Porsche 550 RSK Spyder nº 21 privado e indiferente al riesgo, como siempre, Behra, que ya había ganado esta misma prueba el año anterior, disputaba el liderato a los RSK oficiales de Bonnier y VonTrips, quizá más potentes, hasta que, en la 4ª vuelta, excediendo los límites de adherencia, el “minúsculo auto plateado” nº 21 se escapó por la parte superior del peralte de la Curva Norte. VonTrips iba en cabeza en ese momento, seguido a rueda por Bonnier; los dos a un ritmo excesivo (unos 200 Km/h de media por vuelta), dadas las condiciones de adherencia del obsoleto banking de adoquín cerámico a 45º; pero ambos se mantenían entre las dos franjas blancas pintadas en el peralte como referencia. Behra, en cambio, iba mucho más alto, a caballo de la franja superior, desesperado por no perder la estela de los dos Porsche oficiales.
En un momento de su última carrera, BEHRA (nº 21) ha logrado intercalarse entre Bonnier (nº 22) y VonTrips (nº 28). En su crónica del Grand Prix de Alemania 1959, Jesse Alexander critica el obsoleto circuito y la adherencia de su peralte de adoquines en la Curva Norte: “The banking cannot be taken flat out, even when dry, and when wet the brick surface has about as much grip as the bathroom floor on Saturday night.” [“El peralte no puede tomarse por su parte superior ni siquiera en seco, y en mojado la superficie de los adoquines tiene tanto agarre como el suelo de un cuarto de baño el sábado por la noche.”]
Pero Jean BEHRA no solía prestar atención a semejantes minucias
(archivo Giovanni Canestrini y de Internet)
En ese momento, sobrepasando ligeramente la mitad de la cuerda de la curva peraltada, al Porsche de Jean se le escapa la popa hacia el exterior; pero el semi-trompo no frena al auto, que sigue disparado hacia la cresta, donde su rueda trasera toca uno de las pilastras de hormigón que habían quedado como recuerdo de las bases para piezas de DCA montadas allí durante la guerra. El RSK se descoyunta y salta; el piloto sale disparado en un vuelo de unos 4 metros de altura, en el que abre los brazos en cruz mientras se le desprende el casco. Behra, a quien el motor del Porsche acaba de quebrar la espina dorsal a nivel de las vértebras lumbares y que probablemente se haya roto una pierna al salir despedido del cockpit, se rompe otra al chocar contra uno de los altos mástiles para banderolas que adornan la cima del peralte, antes de caer al firme del exterior y desnucarse.
Impresionante secuencia fotográfica del accidente mortal de Jean BEHRA. Aunque en USA hacía tiempo que había pilotos partidarios de utilizar arneses de retención (Carroll Shelby era uno de ellos), en Europa no se habían implantado, y pasarían años hasta que fueran obligatorios
(de Internet y archivo Isbel Quiroz)
Otro testigo de excepción (Christian Goethals, el concurrente que seguía a Behra) explicaría que Jean Behra era el único que abordaba tan alto la curva de acceso al peralte, que su auto empezó a derivar hacia el exterior y que Behra amagaba saltar del mismo instantes antes de estrellarse.
No se puede asegurar, pero quizá con una estructura más rígida y anclajes más sólidos, que no permitieran el desplazamiento del motor, más un buen arnés que le impidiera salir despedido del spyder, BEHRA habría podido salvar la vida. Tres años antes, Richard von Frankenberg sufrió un accidente similar y no se mató
(archivos Isbel Quiroz y no identificado)
La prueba la ganó Taffy VonTrips a 195,8 Km/h, pero estuvo plagada de otros incidentes, poniendo de manifiesto la peligrosidad del banking: en la 2ª vuelta, Fritz D'Orey se salió al encarar la recta de dsalida, hiriéndose de gravedad y destrozando su Porsche. En la 3ª, fue Carel Godin de Beaufort quien saltó por encima del mismo, aunque fue por la parte más baja, pudo retornar a la pista y pretendió reanudar la carrera ante el estupor de los comisarios. Una vuelta después ocurriría el despegue en flecha hacia el cielo de Jeannot.
Esquema de los accidentes por Raymond Miomandre: 1: VonDORY. 2: GODIN DeBEAUFORT. 3: BEHRA
(Raymond Miomandre en “L'Automobile”)
Mientras Stirling Moss protestaba ("Es una vergüenza tener que correr aquí, pudiendo hacerlo en NürburgRing."), Maurice Trintignant, íntimo amigo de Jean Behra, se ocupaba de todo: consolar a la viuda, preparar la capilla ardiente, conseguir una bandera francesa y el casco de Jeannot para decorar el féretro... El lunes, en el cementerio de Los Doce Apóstoles, junto al AVUS, un nutrido cortejo de colegas, aficionados y curiosos despidió al intrépido piloto. Entre ellos, la esposa de Enzo Ferrari, que depositó un ramillete de flores silvestres sobre la enseña francesa que cubría el ataúd. Maria-Teresa de Filippis, la primera mujer que pilotó un fórmula I en carrera desde el nacimiento del campeonato mundial FIA en 1950, decidió retirarse: “Había perdido demasiados amigos en competición, y la muerte de Jean Behra sobre el Porsche que yo habría debido pilotar en Berlín ha sido la gota de agua que lo ha hecho desbordar todo. He parado todo de golpe. Y jamás he vuelto a pilotar en carrera.”
Maria-Teresa DeFilippis había intentado calificar el Behra-Porsche en el Grand Prix de Monaco 1959 pero no lo consiguió, igual que Lovely, Lucienbonnet, Testut, Bueb, Scarlatti, Bianchi y DeChangy.
El año anterior tampoco pudo calificar un Maserati 250F en este circuito urbano (segunda foto).
En la tercera fotografía, de Bernard Cahier, vemos a Maria-Teresa protegida de la lluvia por Romolo Tavoni en el Grand Prix de Portugal 1958. La piloto salía última de 15 con su Maserati nº 30 y abandonó en la 7ª vuelta.
En la última foto, la piloto con el Behra/Colotti-Porsche
(archivos Gabriel Alejandro Engels y Gérard Crombac,
foto de Bernard Cahier en “L’Année Automobile 1958-1959”
y archivo http://www.colotti.com/index.php/en/content/view/cd17898a9q/history, vía Karino)
Panteón de la familia Teisseire - Behra en el Père Lachaise, con la foto del piloto en la lápida
(de Internet y http://patrickmottard.blogspot.com.es/2009/03/le-pere-lachaise-du-5e-canton.html, vía Karino)
Jean Behra fue un tipo peculiar: audaz, obstinado, muy valiente, muy voluntarioso, colérico en ocasiones. Era un piloto muy rápido pero le faltaba ese plus de sentido del equilibrio que permite apreciar dónde se halla el límite físico para mantenerse 5 cm, 2 Km/h ó 1/10 de segundo por debajo del mismo. Ese plus de sentido que constituía el secreto de sus coetáneos Fangio o Moss, aunque Jeannot nunca habría admitido ser inferior a aquéllos (al revés que, por ejemplo, Fon de Portago). Mike Hawthorn era igual de agresivo y tenía el pie derecho tan pesado como Jean, pero no se accidentaba tanto. En el AVUS, Behra, como siempre –y como cantaba Edith Piaff por aquella época–, "...il va trop fort, trop fort..."
(archivo Gérard Crombac y de “The Autocar”))
El primer gran homenaje oficial lo recibiría en el minuto de silencio que se observó previamente a la salida del Grand Prix, el día siguiente; un Grand Prix en el que Taffy vonTrips se negó a participar como respeto a su memoria.
Nacido en Nice el 16 de Febrero de 1921, Jean-Marie Behra había cumplido ya los 38 años. El Behra/Colotti-Porsche, adquirido por la escudería Camoradi, tuvo dos pobres actuaciones en fórmula l que no hicieron honor a la memoria de su promotor: en el Grand Prix de Argentina 1960, Masten Gregory (otro piloto de pie pesado) lo llevó al puesto 16º (sobre 22) en las calificaciones; en carrera entró 11º y último. En el siguiente Grand Prix de Italia sería Fred K. Gamble el encargado de conducirlo a un lejano 10º puesto, a 9 vueltas del ganador (el Ferrari de Phil Hill).
El Behra-Porsche era en realidad un sport remodelado y maquillado como un fórmula II. Pero en algunos Grands Prix se admitía que compitiera con los fórmula I. Y más aún en el Grand Prix de Italia 1960, que, boicoteado por los constructores británicos, consintió de todo. Fred Gamble, el socio de Lucky Casner (1928-1965), efectuó aquí su única monta en fórmula I, saliendo 14º de 16 con el Behra/Colotti-Porsche nº 28 y clasificándose 10º y último, a 9 vueltas del 1º
(archivo LAT, en la obra de Mike Lawrence)
En 1654, Pascal dejó escrito en sus “Pensées”: “Nuestra naturaleza está en el movimiento; el reposo absoluto es la muerte.” Behra llegaría a la misma conclusión: “Solamente los que no se mueven no se mueren; pero, esos... ¿no están ya muertos?”, había sentenciado en el entierro de Alfonso de Portago, dos años antes de su propia muerte. Fangio, que califica a Behra como “generoso”, expresa una variación de la misma idea en la dedicatoria de sus memorias: “Correr es vivir. Pero los que han muerto en carrera han sabido, quizá, vivir más que todos los otros.”
El 21 de Septiembre de 1959, una citation à l'ordre de la nation declaraba a Jean Behra "Gloriosa figura del deporte del automóvil y uno de los más grandes pilotos de carrera de los tiempos modernos, tanto por sus victorias como por sus cualidades de hombre y de deportista (...)" Y el 13 de Noviembre se le nombraba Caballero de la Legión de Honor a título póstumo.
(archivo Dominique Pascal)
El apellido Behra seguiría sonando por un tiempo en el ambiente de la competición. Cinco años más tarde de la muerte de Jean, su hermano José Behra vencería en el Tour Auto 1964 (con Jean Guichet y un Ferrari GTO), mientras que Jean-Paul Behra, hijo de Jean-Marie, quedaba 2º en la primera edición del Volante Shell (el vencedor fue Jean-Pierre Jaussaud), aunque su carrera no tuvo apenas continuidad.
Jean BEHRA con su hermano José.
En la foto inferior, Jean-Paul Behra, que efectuaba su debut oficial en Pau 1963 con esta Velocette nº 18, clasificándose 4º. Igual que su padre, se pasó al automovilismo y fue 2º en el Volant Shell 1964. En 1965 actuó de copiloto de Jean-François Piot en algún rally
(de Internet y “L’Automobile”)
Jeannot ya había obtenido en vida el título de Piloto del Año, que concedía la Guild of Motoring Writers. Posteriormente, la federación francesa del deporte del automóvil crearía la Challenge Jean Behra para premiar al campeón anual en la especialidad de circuitos, mientras que cerca de Magny-Cours se construía el Motor Stadium Jean Behra. La memoria del piloto revivía en algunas pruebas como el Critérium Jean Behra (en 1966 lo ganó Jean Rolland; en 1972 y 1973, Frank Ravot, y Darniche/Mahé en 1978), el clásico Rallye de Nice, que pasó a subtitularse Jean Behra, o el posterior Rallye Historique Nice Jean Behra. Además, Jean Behra prestaría su nombre a sendas calles de Mulsanne y Allonnes, y a un boulevard de Niza
El Motor Stadium Jean Behra, próximo a Magny-Cours, se inauguró en 1961. El circuito sería ampliado posteriormente.
El Rallye Jean Behra Historique celebraba su XVIII edición en 2014
(de “L’Automobile” y http://www.rallyejeanbehrahistorique.com/, vía Karino)
Jean BEHRA no pudo ser campeón del mundo de conductores de fórmula I, ni siquiera llegó a ganar un Grand Prix puntuable para el campeonato FIA, como les sucedería generaciones más tarde a Chris Amon, Eddie Cheever o Derek Warwick. Pero no cabe duda de que fue uno de los grandes de su tiempo, y de que pilotó, a menudo con destreza, a veces con fortuna y siempre con valor, algunos de los más rápidos y bellos autos de entonces
(archivos S & V, “L’Automobile”, Mike Lawrence y “Automobilismo d'Epoca”)
Jean BEHRA (1921–1959)
(archivos Mike Lawrence, “L’Automobile” y Boddy & Ward)
La Prensa: 2 de Agosto de 1959
La Nación: 2 de Agosto de 1959
Clarín: 2 y 4 de Agosto de 1959
The Autocar: 14 de Agosto de 1959, pg. 28, 30 y 31
L´Automobile: Septiembre de 1959 (R. Miomandre), pg. 12-13; Diciembre de 1959 (R. Miomandre/Enzo Ferrari), pg. 52; Enero de 1971 (Christian Moity), pg. 71; Mayo de 1971, pg. 62; Abril de 1979 (Christian Moity y Serge Bellu), pg. 108; Agosto de 1980, pg. 13
Sports Cars Illustrated: Noviembre de 1959, pg.96 (Jesse Alexander)
L´Année Automobile, nº 7
Fangio/Giambertone pg. 305
Giovanni Canestrini: pg. 296-IV (foto)
Moss: pg. 78
Robert Daley: pg. 121, 203 y 277
Günther Molter, pg. 36
Arturo Andrés: pg. 30
Auto Rama: tomo 5, pg. 1.088 (D. J.) y 1.097 (F. B.)
Graham Hill: pg. 68
J. Repollés: pg. 203
Enciclopedia Salvat del Automóvil: tomo 2, pg. 231, 232 y 274
Mike Lawrence: pg. 51
Nigel Roebuck: pg. 34, 39, 46 y 61
Sports Car International: Noviembre de 1991 (Tim Considine), pg. 68; Abril de 1992 (Rich Taylor/John Cooper Fitch): pg. 72
Sport-Auto: Mayo de 1995 (Robert Puyal/José Rosinski): pg. 77; Enero de 1999 (Robert Puyal), pg. 50
Auto Rétro:Octubre de 1996 (Alain Caussade), pg. 97
Bruce Jones: pg. 24, 131 y 211
Gorrotxategi
F1-50: pg. 15 (Mark Hughes)
E. y F. Verplanken
http://www.chez.com/racingmemo/motorsport/moto-gp-1959.htm
Patrice Vatan: http://www.forix.com/asp/
Félix Muelas (Forix: 13 de Noviembre de 2001; 10102)
The Nostalgia Forum: 16 de Diciembre de 2001 (alessandro silva) 17 de Diciembre de 2001 (Boniver –Goethals); 18 de Diciembre de 2001 (Roger Clark –DSJ: Motor Sport, Septiembre de 1959); 27 de Diciembre de 2001 (Carlos Jalife); 29 de Diciembre de 2001 (Hitch, McRonalds); 10 de Enero de 2002 (Chico Landi); 25 de Julio de 2002 (Cétérouge); 8 de Diciembre de 2002 (Racer.Demon)
100 Años de Sport Automóvil: ficha 23
Juan F. Gómez: tomo 1, pg. 352, 356
Gabriel A. Engels (240803)
Foro Historia TheF1.com: 3 de Octubre de 2003 (Félix Muelas –Christian Goethals)
Miranda Seymour: pg. 242
Rétroviseur: Enero de 2007 (Maria Teresa de Filippis), pg. 67
Juan Paredes (21 y 240714)
No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)
Increíble historia. Muchas gracias por la información,la incluiré en el próximo artículo sobre el circuito de AVUS en 8000vueltas.com
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