No Mirando A Nuestro Daño: Horacio ANASAGASTI (1879

HORACIO ANASAGASTI – EN EL MUSEO

11107

amigos,

se ha cumplido este año el centenario del primer automóvil argentino, así como el 75º aniversario de la muerte de Horacio Anasagasti, que fue el creador del primer automóvil argentino fabricado en serie.

hastaluego

Horacio ANASAGASTI (1879 – 1932) Argentina 231106 actualizado 190513

para Christian Pateras-Pescara de Castelluccio

[www.pateras-pescara.net]

"Me haré viejo,

la fotografía se hará vieja.

Moriré,

la fotografía irá a parar a un museo."

Leonard Cohen

(versión de Antonio Resines)

Nació en Buenos Aires el 18 de Julio de 1879, en el seno de una familia de origen vasco –su padre era de San Sebastián–. Dada su privilegiada situación económica, Horacio tuvo relación desde la infancia con algunos de los primeros automóviles llegados a Argentina a partir de 1887 (un locomóvil a vapor, un triciclo DeDion-Bouton, un Daimler monocilíndrico, un Holsman bicilíndrico...).

Los coches sin caballos, que para los adultos representaban una maravilla mecánica chocante con sus hábitos, para Horacio debieron ser algo normal, naturalmente asimilado, aunque no por ello menos fascinante y que marcaría su vocación. Después de estudiar el bachillerato en un colegio nacional e ingeniería en la Universidad de Buenos Aires (con el magisterio de Otto Krause), en 1902, ya en posesión del título de ingeniero, era un vocacional del automóvil, aunque también se dedicaría a la aerostación.

Horacio ANASAGASTI en su época de estudiante

(archivo taringa.net)

Así que no extraña que pensara diseñar y construir motos, autos, barcos o aviones. En 1904 es uno de los fundadores del Automóvil Club Argentino. En 1907 viajaba a Milán para seguir un curso en la Isotta-Fraschini, donde conoció al ingeniero Giustino Cattaneo. Cuando retornó a su país, lo hizo con un Isotta con el que participó en varias pruebas. Probablemente se trataba de un sport biplaza con motor de 4 cilindros y 45 HP, de origen Bugatti. (En aquella época, desde 1907 hasta 1911, la Isotta permaneció bajo el control de la Lorraine-Dietrich, para quien trabajaba Ettore Bugatti, autor de sus motores.) También traía Horacio un acuerdo por el que se hacía representante de la marca en Argentina.

Aquel mismo año, Horacio ANASAGASTI había fundado el Touring Club Argentino y construído el "Pampero", un aerostato pionero en Argentina. El ingeniero había contado con la colaboración del doctor Eduardo Newbery, y el primer despegue del globo tuvo lugar el 25 de Diciembre de 1907, obedeciendo a los mandos de Jorge Newbery, hermano de Eduardo.

Ell sábado 17 de Octubre de 1908, el Pampero desapareció en el océano, perdiendo la vida Eduardo Newbery y el sargento Eduardo Romero

(archivo "Alas Argentinas", en http://www.militariarg.com)

Asociado a Ricardo Travers y a José Gálvez, Anasagasti vendería no sólo autos Isotta-Fraschini, sino también Grégoire y Gobron-Brillié, así como accesorios (ruedas Stepney, claxons Stentor o inflaneumáticos con compresor de aire accionado por el motor del auto). Su empresa, que contaba con 10 obreros, también fabricaba repuestos, engranajes y piezas en fundición de aluminio y bronce.

Horacio ANASAGASTI, hacia 1910

(archivo Alfredo Parga en su obra “Historia Deportiva del Automovilismo Argentino”)

Su prestigio no deja de crecer. Al mismo tiempo que trabajaba en su taller mecánico consagrado al automóvil, escribía artículos científicos para revistas especializadas (como "La Argentina Automóvil"). A instancias de Jorge Newbery, en 1909 preside la comisión técnica del Moto Club Argentino y es nombrado vicepresidente primero de la Sociedad Científica Argentina. A finales de aquel año fundará la fábrica Horacio Anasagati y Compañía, Ingenieros Mecánicos, un taller de mecánica de precisión para automóviles y aviones que contaba con 20 empleados.

El año siguiente presenta en la Exposición Internacional de Ferrocarriles y Transportes Terrestres de Buenos Aires un motor y una caja de cambios de su marca, productos que se premian con un diploma. Y ese mismo 1910 viaja a Francia para llegar a un acuerdo con la firma Établissements Ballot et Compagnie. Horacio estaba decidido a fabricar en serie un automóvil, y los hermanos Édouard y Maurice Ballot, especialistas en motores de alto rendimiento, le facilitaron moldes de fundicion.

Motor Anasagasti de 1910 y motor Ballot tetracilíndrico.

La Ballot venía fabricando por encargo motores marinos y de automóviles desde 1905. Algunos Delage llevaron motor Ballot. Más tarde, a partir de 1919, la Ballot fabricaría sus propios automóviles completos

(de www.auto-mobilia.com.ar y archivo Joselo)

La Horacio Anasagasti y C^ía era entonces capaz de fabricar, además de bastidores, motores, transmisiones, suspensiones, mecanismos de dirección y el resto de la mecánica de un automóvil, así como conformar carrocerías. Pero Horacio era consciente de la gran dificultad existente para mecanizar con calidad todos estos elementos con los medios de que disponía, y optó por encargar a empresas especializadas europeas las piezas que necesitaba: a MAB, chasis, suspensiones, frenos y cajas de cambio; a Hele-Saw, embragues multidisco en baño de aceite; a G. Moreaux et C^ie, los radiadores; a Blériot y a Ducellier, los faros... Compuesto de este modo, un prototipo Anasagasti apareció en Julio de 1911.

Otro inmigrante español, el ferroviario Juan-Manuel Iglesias, había terminado en 1907 el que es considerado como primer automóvil argentino. Se trataba de una realización artesanal, voluntariosa pero algo tosca, que le había costado al bueno de Iglesias más de cuatro años de sacrificios.

Juan-Manuel Iglesias había nacido el 22 de Enero de 1870 en Carbia (Pontevedra, España). En 1884 emigró a Argentina, donde trabajó como carpintero. Pasó luego a emplearse en los Ferrrocarriles Argentinos, interesándose y aprendiendo mecánica.

Instalado en Campana (al NorEste de la provincia de Buenos Aires), en 1896 construye un torno con el que mecanizar piezas metálicas, lo que le llevará a idear y construir el primer automóvil argentino entre 1903 y 1907.

En la plaza de Campana hay un monumento que recuerda al ingenioso pionero

(archivo www.cocheargentino.com.ar)

El automóvil biplaza Iglesias de 1907 es sumamente simple, hecho de acero y madera, con ejes rígidos y suspensiones por ballestas semielípticas. Las cajas frontales son los tanques de agua y gasolina. La longitud total era de 280 cm. Su motor, monocilíndrico con cámara desdoblada, 114 mm x 140 mm y compresión 3,5:1, no le permitía superar los 15 Km/h

(de www.auto-historia.com.ar)

Juan-Carlos iglesias, el hijo del pionero, reconstruyó el auto, que se conserva en el Museo de Campana.

En 1975 se nombró a la ciudad de Campana Cuna del Automóvil Argentino, y dos años más tarde el Iglesias era inscrito en el Registro de la Propiedad Automotor como el primer automóvil argentino

(archivo Alfredo Parga)

El Anasagasti era otra cosa, con su motor Ballot 15 CV de 4 cilindros, 75 mm x 120 mm, 2.120,5 cm³. Alimentado por un carburador Zenith, participó en la Rosario/Córdoba/Rosario 1911, el 17 de Septiembre, pilotado por el propio Horacio (que utilizaba el seudónimo de "Samurai"). A Horacio le secundaban Pedro Rova y el mecánico Francisco Roubina, y, aunque tuvo algún problema técnico, terminó victorioso en la prueba, lo cual representa otro ejemplo de auto que gana su primera carrera con su creador al volante (como en los casos de Frank Duryea en 1895 o de Piero Dusio en 1946).

Horacio ANASAGASTI en su madurez

(archivo www.cocheargentino.com.ar)

Argentina era entonces un país en expansión, con una creciente población nutrida por inmigrantes, que representaba un gran potencial de producción. Pero el poder adquisitivo era aún bajo, y el precio al contado de 6.500 pesos argentinos de un Anasagasti resultaba demasiado elevado como para que se convirtiera en un auto popular. Se presentaba en versión turismo 12 CV y sport 15 CV (potencia fiscal; la real debía encontrarse entre los 40 y los 50 HP).

Afiche de propaganda de la Anasagasti, que prima destacar la fiabilidad, asegurando que sus autos son sólidos, seguros y sencillos –es decir, de fácil mantenimiento–

(archivo Joselo)

Las inquietudes sociales del ingeniero le mueven a ajustar los salarios de sus empleados como los más altos de la industria de Argentina, y su fábrica es la primera del país que instaura la jornada laboral de ocho horas. Con la idea de prestigiar la marca incluso en el extranjero, Anasagasti sintió el arriesgado impulso de competir en Europa con sus autos. Tres ejemplares viajaron en 1912 a Francia, donde participaron con bastante éxito en diversas pruebas de carretera para turismos. El propio Horacio conducía un Anasagasti que terminó sin penalización la París/Madrid de 1.515 Km de recorrido. Con ese motivo, regaló el auto a un aficionado de lujo: el rey de España Alfonso XIII. Un mes después, en Agosto de 1912, Horacio disputa otra prueba en Calais, obteniendo una medalla de bronce como premio.

Horacio ANASAGASTI se dispone a participar en la París/Madrid 1912

(archivo Alfredo Parga en su obra “Historia Deportiva del Automovilismo Argentino”)

En Septiembre, la marca participa en la Boulogne-sur-Mer/San Sebastián, pero no es Horacio quien va al volante sino el ingeniero británico J. Brown, vinculado a la Anasagasti. Se trata de un raid de regularidad de 1.332 Km que Brown finalizará sin acumular penalizaciones y, por lo tanto, entre los mejores. A continuación, el mismo Brown es 7º sobre 106 participantes en una carrera en cuesta celebrada al término del raid (17º scratch y 4º de clase, según otra fuente). Esta última prueba, no identificada, pudo ser una Subida al Monte Ulía (¿o al Monte Urgull?) y no al Monte Ullain, como figura en varios sitios. Sin embargo, en San Sebastián tenía más tradición la Subida al Monte Igueldo.

Carrera en Cuesta al Monte Igueldo 1908

(archivo César Oliver)

El 6 de Octubre de 1912 fue el piloto francés Albert Guyot quien disputó la Course de Côte du Gaillon con uno de los Anasagasti. Guyot lograba un tiempo de 37 s al recorrer el kilómetro de longitud de la prueba (97,29 Km/h), con lo que vencía en la 5ª categoría, siendo el ganador absoluto Fritz Erle, con un Blitzen Benz de 22,0 litros y 200 HP. Puesto que la carrera era a salida parada y con un 8 % de pendiente media, suponemos que el motor del Anasagasti de Guyot se hallaba sobrepotenciado, y el auto, aligerado. Casi 100 Km/h de media en el kilómetro con salida parada y esa pendiente no estaba al alcance de un Anasagasti de serie.

El piloto profesional Albert Guyot (1881-1947) en 1912

(de "Le Mois Automobile", archivo Christian Moity)

Infatigable, Horacio, que ha regresado a Argentina, disputa en Enero de 1913, acompañado de Max Steiner y de Vallebilia, la Montevideo/Salto/Montevideo, una prueba de tipo raid y unos 2.000 Km de desarrollo por caminos de tierra. Esta vez clasificará su Anasagasti 4º scratch y 1º de clase A. Poco después, en el interminable Tour de France Automobile 1913, de más de 5.000 Km, dos Anasagasti pilotados por D'Avaray y Brown lograban acabar sin penalizar, por lo que se hacían acreedores a sendas medallas de oro; hazaña que también lograron un Aries, dos Corre-La Licorne, un Métallurgique que llevaba Arthur Duray, un Barré, un Majola, un Pierron pilotado por Pierre Delaunay y un Buick. El tercer Anasagasti, conducido por Jacques Repousseau, no figura en la clasificación final.

Dos Anasagasti en el Tour de France Automobile 1913. El primero es el conducido por Brown durante la primera etapa. Se trata del modelo 15 CV sport

(archivos Joselo y Alfredo Parga)

El marqués D'Avaray, piloto de Anasagasti. En 1914 también terminaría el Tour de France Automobile sin penalizar, al volante de un Buick esta vez

(archivo César Oliver)

La actividad de los Anasagasti en Francia prosigue en toda clase de eventos de aquella temporada 1913. En Julio y con el 15 CV sport, D'Avaray obtiene una medalla de plata con baño de oro en el Concours d'Élégance de Nice. Y en Agosto, durante la Flèche Laval del Automobile Club du SudOuest, Brown es vencedor en la 9ª categoría y se le premia con una nueva medalla de plata.

Un Anasagasti especial, transformado en racer de clase voiturette y pintado de blanco y azul celeste, conforme a la bandera de la República Argentina, fue animado por un motor Spyker que no tenía la potencia suficiente como para que se mostrara competitivo. [Los colores nacionales en los coches de carreras databan de la normativa de la Copa Gordon Bennet de principio de siglo. Pero, respetando o cambiando tradiciones, el anexo I del reglamento de la AIACR adjudicaría en 1930 a los autos de competición argentinos los colores azul para la carrocería y amarillo para el capot, con los números rojos sobre fondo blanco.]

La VIII Coupe des Voiturettes (Coupe de "L'Auto"), prueba celebrada en Boulogne-sur-Mer el 21 de Septiembre de 1913 y a la que se presentaba este Anasagasti spéciale, fue ganada por los grandes favoritos, los Peugeot de Georges Boillot y Jules Goux, seguidos del Sunbeam de Kenelm Lee Guinness, el Vauxhall de John Hancock, el tercer Peugeot de Victor Rigal y un Alda que llevaba Tabuteau. En 7º y último lugar entró el Anasagasti de D'Avaray, que empleó 8 h 7 mn 25 s, tardando dos horas más que el ganador en el recorrido de 624 Km. Entre otros incidentes, tuvo que cambiar una rueda que rompió al hacer un trompo.

El Peugeot L3 voiturette de 1913 disponía de la versión tres litros del motor más moderno y eficaz hasta la fecha: un 4 cilindros de 78 mm x 156 mm, 2.982 cm³, válvulas en culata, DOHC, 90 HP a 2.900 R/mn, que le permitía superar los 160 Km/h. También hubo una versión de Grand Prix, de 7,6 litros y 150/170 HP (segunda fotografía).

Tratándose de un turismo más o menos adaptado como racer, el Anasagasti no podía ser rival serio para los Peugeot, Sunbeam, Vauxhall y demás, pero D'Avaray logró terminar la carrera con el motor Spyker, que era una imitación de las mismas medidas que el Peugeot (4 cilindros de 78 mm x 156 mm), pero con válvulas laterales

(archivos photo Bach en la Enciclopedia del Auto)

y Geoff Goddard,en la Enciclopedia del Auto)

El voiturette Anasagasti nº 2 que participó en la Coupe de "L'Auto" 1913 con D'Avaray al volante: en la parrilla de salida y doblando una esquina a derechas

(archivos Bonvivant, Joselo y Enciclopedia Burgess Wise)

No acaba aquí la actividad deportiva de la Anasagasti: Pablo Sinigaglia, capataz de la fábrica y notable conductor, participará en Noviembre de 1913 en una carrera organizada en el Campo de La Hípica, pero se accidenta y no termina la prueba. Y en la Semana Deportiva de Córdoba, Marzo de 1914, el Anasagasti 15 CV de Vicente Madero es 1º en la categoría de aficionados, y el de Pagetti, 3º en profesionales.

En La Hípica 1914, Vicente Madero condujo a la victoria de categoría este Anasagasti nº 8 al que se le ha caído un guardabarros

(archivo Joselo)

Un Anasagasti nº 2 en una prueba no identificada. Quizá el piloto sea el propio Horacio ANASAGASTI

(archivo Raúl en http://www.ilhn.com/blog/2009/06/23/primer-auto-argentino-fabricado-en-serie/)

En Noviembre de 1915 es Ricardo Zuberbühler quien triunfa con un Anasagasti en el Campeonato del Kilómetro, que se disputa sobre un asfaltado tramo de carretera recta entre Florida y San Martín. Zuberbühler ha sido cronometrado a 103,97 Km/h, quedando 2º en la general y 1º de clase hasta 4,0 litros. El año siguiente, otro Anasagasti gobernado por Pablo y Timoteo Sinigaglia se presentará en el mismo evento, aunque sin mejorar la marca de Zuberbühler.

Por fin, la que debe ser última participación en una prueba deportiva de un Anasagasti, en Junio de 1920, también queda coronada por el éxito. Macoco de Alzaga triunfa en el Campeonato de la Milla con una velocidad de 126,98 Km/h, utilizando un Anasagasti algo especial, que había comprado a Zuberbühler. Con chasis Isotta-Fraschini y motor Janvier (4 cilindros, 2.800 cm³, DOHC, 85 HP a 3.500 R/mn), este Anasagasti muestra prestaciones muy superiores a las del modelo de serie.

El automóvil Anasagasti había pasado sus pruebas satisfactoriamente pero no tuvo éxito comercial y en 1915 cesaba de fabricarse. La instalación en La Boca de una fábrica Ford en 1913 (que llegaría a producir 100.000 unidades del modelo T) y el comienzo de la I Guerra Mundial en 1914, con la consiguiente restricción de suministros europeos, a lo que se sumaba la falta de cobro de los autos vendidos a crédito, fueron circunstancias que no ayudaron a la persistencia de la empresa. Sólo se había completado un centenar escaso de ejemplares (otros hablan de cincuenta o menos, algunos de ellos con motor Janvier) de lo que constituía el primer automóvil argentino fabricado en serie.

Dos emblemas en escudo de la marca HORACIO ANASAGASTI y C^ÍA - BUENOS AIRES

(de www.gtue-oldtimerservice.de y www.auto-historia.com.ar)

Horacio Anasagasti falleció de un fallo cardíaco el viernes 8 de Abril de 1932, a los 52 años, siendo enterrado en el cementerio de la Recoleta de Buenos Aires, ciudad en la que una calle recuerda su nombre y en la que unas decenas de sus autos circularon como taxímetros hasta avanzados los años '20. Uno de ellos se ha salvado de la desaparición gracias a que el propio Horacio Anasagasti lo donara en 1912 a la Fuerza Aérea Argentina por mediación de Jorge Newbery, que entonces era presidente del AeroClub Argentino. El auto fue a parar a la Escuela de Aviación Militar, y ahora se encuentra en el Museo de la Fuerza Aérea del Aeroparque Jorge Newbery

Un Anasagasti de turismo, de los que trabajaron como taxi durante años, ocupado por Pablo Sinigaglia y su esposa

(archivo Joselo)

El Anasagasti 12 CV de carrocería pick-up woodie que se conserva en el Museo Jorge Newbery. En la última fotografía, junto a un Blériot monoplano, que podría ser un modelo XI de 1909, aunque, por su impecable aspecto, quizá se trate de una reproducción

(archivos Joselo, www.auto-mobilia.com.ar, www.autopasion18.com)