JOSEPH SIFFERT – HE SUFRIDO Y HE CREADO
130413
amigos,
Seppi Siffert fue un piloto de tan alto nivel que logró congregar en
torno a su figura una marea de aficionados que apreciaban en él no sólo
sus valores como piloto de alta competición sino además su capacidad
para superar las dificultades y los obstáculos que se levantaron ante
su vocación.
Aunque no es considerado un super as en fórmula I (dos victorias
puntuables en casi un centenar de participaciones), la maestría que
llegó a desplegar con los potentes sport-prototipos lo sitúa entre los
grandes pilotos de su generación. Quizá su mejor año fue 1968, pero
cuando se mató, tres años más tarde, todavía se encontraba entre los
mejores.
hastaluego
Joseph SIFFERT (1936 – 1971) Suiza 270697 actualizado 190614
"Sé lo que es subir y lo que es caer;
he sufrido y he creado en otros días;
todo lo quise y ya he dicho adiós a la esperanza;
he vivido y amado y cerrado la puerta."
Robert Louis Stevenson (1850-1894)
(traducción de Txaro Santoro y José María Álvarez)
Gran piloto motociclista y automovilista, muy recordado por su enorme
tenacidad y su capacidad de sufrimiento, por su entrega y por su
arrojo.
Joseph SIFFERT
(archivo http://es.wikipedia.org/wiki/Jo_Siffert)
Nacido en Fribourg el 7 de Julio de 1936 de familia humilde, Joseph Seppi Siffert tuvo que esperar hasta sus 21 años para hacerse con una Gilera 125 cm3 con la que se inició en la competición motociclista; luego fue una AJS 350 cm3.
También actuó de paquete en side-car (con Edgar Strub, con el que
consiguió dos medallas de bronce consecutivas en el campeonato mundial
FIM: 1958 y 1959). En 1959 fue además campeón suizo con una Norton 350
cm3.
Seppi SIFFERT pasajero de side-car en el campeonato del mundo FIM y motociclista en solo
(archivo “L’Automobile”)
Compaginando las carreras con su trabajo de vendedor de motos de
segunda mano, mecánico y carrocero en un taller de Lausanne, en 1960 se
hizo con el fórmula Junior Stanguellini-Fiat con el que el
piloto-ingeniero Michael May había salido victorioso de los Grandes
Premios Junior de Mónaco y Cadours 1959, y ocho años más tarde (y tras
una quincena larga de victorias en fórmula Junior, además de otras en
sport) le llegaría a Siffert su primera victoria en un Grand Prix de
fórmula l puntuable para el campeonato mundial de pilotos, el de Gran
Bretaña 1968, en Brands Hatch, al volante del Lotus 49B privado de Rob
Walker y tras un duelo de antología contra el Ferrari de Chris Amon,
también desesperado perseguidor de su primera victoria en Grand Prix.
Tras
seguir un curso de pilotaje en Montlhéry, en 1960 ganó Jo SIFFERT la
carrera en cuesta de Urcy con su fórmula Junior Stanguellini-Fiat, fue
7º en Reims (ante el Lola de Michael May) y 5º en Messina (tras Colin
Davis, Denny Hulme, Lorenzo Bandini y John Love)
(archivos Maurice Louche y “L’Automobile”)
En
la primera foto: victoria en las Copas de París de Montlhéry 1961 con
su fórmula Junior Lotus XVIII nº 54; Jo había sacado un minuto de
avance sobre Grandsire, a quien seguían Rosinski, Bouharde y Boyer. Era
su 9ª victoria del año en fórmula Junior; previamente había triunfado
en Cesenatico, Lac de Garde, Copa del Eifel en el bucle Sur de
NürburgRing, Teramo y Pergusa; y después (ya con un Lotus XX), en
Caserta, Cadours y Montlhéry. Pero el Trofeo Internacional Junior lo
tuvo que compartir con Tony Maggs, que había brillado tanto como él con
un Lotus XX de Ken Tyrrell, empatando ambos a puntos
(archivos Maurice Louche y de “L’Automobile”)
Jo SIFFERT había debutado en fórmula I durante la temporada 1962. Con un Lotus XXI animado por un Ford de 1.475 cm3
y mando de válvulas por varillas y balancines participa en Bruselas;
luego es 7º en Pau. Se inscribe en el Grand Prix de Mónaco, pero es
dejado fuera de la parrilla por ser privado, mientras que los pilotos
oficiales son clasificados de oficio. Para el Grand Prix de Bélgica
consigue un Lotus XXIV-Coventry Climax y termina 10º. Luego es 9º en
Reims y 12º en el NürburgRing.
Apoyado
por Georges Filipinetti, en el Gran Premio del Mediterráneo de Enna,
fuera del campeonato mundial, se clasifica 4º con un Brabham BT11. Pero
no ha olvidado la fórmula Junior, en la que seguía siendo una de las
máximas figuras. Después de vencer en Cesenatico a finales de Abril y
una manga del Lac de Gard en Mayo, a continuación se anotaba el Gran
Premio de las Naciones 1962, disputado sobre el peligroso AVUS de
Berlín (primera foto); Seppi ganaba las dos mangas y se clasificaba 1º
con su Lotus ante los Cooper de Kurt Bardi-Barry y Kurt Ahrens junior.
En
la segunda fotografía se ve a SIFFERT con dos colegas de fórmula
Junior (Bardi-Barry y Mitter) en Aspern 1962, donde también ganó. Se
anotó asimismo las subidas de Chamrousse y Ollon/Villars.
Ese
año no ha logrado puntuar en los tres Grands Prix del campeonato
mundial FIA en los que ha participado, pero en 1963 se esperaba de él
que se inmiscuyera entre los mejores de la fórmula I, aunque esto le
costaría bastante, al no disponer sino de material de segunda fila en
su calidad de independiente
(de “L’Automobile”,
© Artur Fenzlau & © Erwin Jelinek en www.technischesmuseum.at,
y archivo http://www.porsche917.com.ar/pilotsiffert.htm)
Entre ambas temporadas, la de su inicio y la de su primera victoria en
Grand Prix, 1960 y 1968, cuánta penuria, cuántos sacrificios y
sinsabores sufrió Seppi hasta que pudo demostrar su clase. Él mismo
solía confesar a menudo: “Para correr, es preciso saber sufrir y, sobre todo, no contar con milagros.” [“Pour courir, il faut savoir souffrir et surtout ne pas compter sur les miracles.”] El
primer punto del campeonato mundial de pilotos FIA había llegado con
su Lotus XXIV-BRM en el Grand Prix del ACF 1963 en Reims, año en el que
también se anotó la victoria en el Gran Premio de Siracusa, no
puntuable, y quedaba 5º en Enna. La GPDA le premió, a fin de temporada,
con el Trofeo Memorial Wolfgang VonTrips al mejor privado. El año
siguiente asombró a todo el mundo en Enna (Gran Premio del Mediterráneo)
cuando superó por una décima de segundo, con el Brabham BT11-BRM de
segunda mano, al Lotus oficial de Jim Clark, antes de ganar de nuevo en
Siracusa. Mucho más tarde, también resultarían épicos los codo a codo
con su compañero de equipo Pedro Rodríguez, ambos a bordo de los
impresionantes Porsche 917 Gulf del team de John Wyer.
A
finales de 1963 se otorgaba a nuestro hombre el Trofeo Memorial
Wolfgang von Trips, destinado a recompensar al mejor piloto
independiente del año en la fórmula I. El premio era tanto más
meritorio cuanto que se lo concedían sus colegas de la GPDA
(de "L'Automobile")
Ireland,
Clark y SIFFERT en la época de las coronas de laurel. Estamos en Enna
1964, donde Seppi (Brabham BT11-BRM V8 nº 16 del Siffert Racing Team) y
Jim Clark (Lotus XXV-Coventry Climax V8 nº 10 del Team Lotus) han
entrado prácticamente emparejados, por lo que comparten la corona de
laurel, aunque el vencedor fue SIFFERT. Ireland ha sido 3º en la misma
vuelta con el BRP Mk2-BRM V8 nº 28 del British Racing Partnership.
Todos los demás, Amon, Spence, Revson, Taylor, Pilette…, llegaron a
meta con vueltas perdidas. Seppi ya estaba entre los grandes
(archivo “Thoroughbred & Classic Cars”)
Jo
SIFFERT muestra su brío con este Shelby AC Cobra-Ford V8 nº 67 en la
Subida al Freiburg 1964. Los Shelby Cobra hicieron muy buen papel en
esta ocasión, siendo Bondurant 4º scratch y 1º en GT, 3º Neerpasch y 5º
SIFFERT. En la siguiente ascensión de Sierra Montana, nuevo tiro
agrupado en GT para los Shelby Cobra: Bondurant, Neerpasch y SIFFERT
fueron 1º, 2º y 3º
(Wörner en la obra de Dave Friedman & John Christy
y de “L’Automobile”)
Seppi
SIFFERT se constituyó en 1964 de nuevo en el mejor privado de la
fórmula I al clasificarse, con su Brabham BT11-BRM, 4º en el Grand Prix
de Alemania y 3º en el de USA. Con estos 7 puntos sería 10º en la
tabla final, por delante de Bob Anderson, otro recordado privado. En la
foto vemos a Seppi (Brabham BT11-BRM V8 nº 22) atacando a Walt Hansgen
(Lotus 33-Coventry Climax nº 17) en Watkins Glen; Seppi fue 3º,
mientras que Walt logró un meritorio 5º en su segunda monta en un Grand
Prix de fórmula I
(de “L’Automobile” y archivo Dominique Pascal)
Para
las 24 Horas de Le Mans 1965, Seppi aceptó la oferta de Johnny Simone
que le proponía reemplazar al difunto Lucky Casner en este Maserati
Tipo 151/5 5,0 l con el que se mostró muy rápido, pero se salió de la
calzada en la primera hora.
En
fórmula I, con el viejo Brabham BT11-BRM V8 de Rob Walker logró
puntuar en Mónaco y Clermont-Ferrand (6º en ambos casos), así como en
México (4º); de modo que con esos 5 puntos fue 11º en la tabla final,
exaequo con Denis Hulme, justo por detrás de Jack Brabham y por delante
de Jochen Rindt
(de “L’Automobile”)
Aunque seguía consolidando su prestigio como piloto (y con su propia
empresa de venta y reparación de automóviles), Jo Siffert no tuvo
demasiada suerte en la fórmula I de 1966, el primer año del reglamento
3,0 litros, que Seppi comenzó utilizando en Mónaco el Brabham BT11 con
un BRM V8 2,0 l. Para el Grand Prix de Bélgica disponía de un Cooper
T81-Maserati V12 3,0 l, con el que siguió toda la temporada; pero era
demasiado pesado y poco potente, al revés de lo que se necesita en
competición. Total, que únicamente pudo puntuar en el Grand Prix USA,
donde se clasificó 4º, siendo 14º en el campeonato FIA 1966, empatado a
puntos con Bob Bondurant y Bruce McLaren. También había sido 2º en
Suráfrica, pero no era puntuable. Y en las 24 Horas de Le Mans se
clasificó 4º scratch, 1º de clase y 1º al índice de prestación al
volante del Porsche 906 2,0 l LangHeck prototipo nº 30 compartido con
Colin Davis, terminando a un promedio de 190,09 Km/h.
Seppi
en 1967. En el Grand Prix de Mónaco salía desde la plaza 9ª de la
parrilla con su Cooper T81-Maserati V12 nº 17, pero abandonó en la
vuelta 32ª por bajada de presión de aceite.
A
lo largo de la temporada cosechó 6 puntos de fórmula I (4º en Francia,
4º en USA), con lo que al final era 11º, empatado con Jochen Rindt y
John Love.
En
fórmula II ganó con un BRM la Saint-Ursanne-les-Rangiers. Y en
sport-prototipo fue 1º de 2,0 l en las 24 Horas de Daytona (4º scratch,
secundado por Hans Herrmann en el Porsche 910 1.991 cm3 nº
52), 2º en los 1.000 Km de Spa (Porsche) y en las 12 Horas de Reims
(Ferrari), 3º en la BOAC de Brands Hatch (Porsche) y de nuevo 1º al
índice de prestación en las 24 Horas de Le Mans, compartiendo con
Herrmann el Porsche 907/6 LangHeck 2,0 l nº 41 al que clasificaron 5º
scratch a 201,27 Km/h
(archivo Dominique Pascal y de "Sport-Auto")
Las
culatas de cuatro válvulas por cilindro de Ludwig Apfelbeck aparecidas
en 1966 fueron utilizadas por los Lola-BMW de fórmula II a partir de
1967, cuando la normativa imponía un motor de menos de 1.600 cm3
derivado de un bloque de producción en serie. El motor M10 F2 4
cilindros BMW de fórmula II, instalado en un bastidor Lola, llevaba la
original distribución Apfelbeck de vávulas radiales y ocho
carburadores, sustituídos luego por inyección Lucas, con lo que
conseguía 225 HP a 9.800 R/mn o más. A pesar de semejante alarde de
técnica, no tuvo demasiado éxito. Incluso con el fuerte equipo de
piotos previsto (John Surtees, Pedro Rodríguez, Chris Irwin, Hubert
Hahne y Jo SIFFERT), los resultados no fueron los deseados.
En
1968, Jo SIFFERT seguía siendo piloto oficial de los fórmula II
Lola-BMW Apfelbeck, pero el reglamento excluía del Trophée d’Europe a
los pilotos de notoriedad –que podían correr, aunque sin puntuar–. El
resultado quedaba desvirtuado, puesto que si bien la marca dominante en
el Trofeo fue Matra, la figura que descolló por mucho resultó ser
Jochen Rindt (que no optaba a los puntos con su Brabham Winkelman);
también brillaron Jean-Pierre Beltoise (vencedor del Trofeo con Matra),
Henri Pescarolo (Matra) y Ernesto Brambilla (Ferrari Dino V6)
(de “Velocidad”, “CuatroRuedas”,
archivos http://helltrack.tumblr.com/post/14559314841/someone-posted-another-photo-of-the-ludwig,
thais66 en www.forum-auto.com, “L’Automobile” y Forcano & Crous en “Velocidad”)
Jo
SIFFERT, en cambio, no tuvo apenas suerte con los BMW de fórmula II
(en la última fotografía, en Hockenheim 1968 con el Lola-BMW nº 9). Su
palmarés con los BMW de fórmula II se reduce a poco más que un 4º
puesto en el Gran Premio de Albi 1968 y un 1º en el de Rouen 1970
(de “Velocidad”, “CuatroRuedas”,
archivos http://helltrack.tumblr.com/post/14559314841/someone-posted-another-photo-of-the-ludwig,
thais66 en www.forum-auto.com, Forcano & Crous en “Velocidad” y “L’Automobile”)
Joseph
Siffert Automobiles. Instalada en Fribourg en 1968 esta empresa era
concesionaria de la Porsche, lógicamente, pero también vendía otros
autos de sport bajo la dirección de Paul Blancpain, el antiguo manager
de Seppi. Asimismo, Seppi se dedicaba a adquirir, reparar y coleccionar
deportivos clásicos
(de “L’Automobile”)
Grand
Prix de España 1968, en El Jarama, al volante del Lotus 49B-Ford
Cosworth DFV V8 nº16 de Rob Walker. Tampoco hubo suerte esta vez: se
rompió la transmisión en la vuelta 63ª.
En la segunda foto, en Zandvoort 1968, con Rob Walker y su esposa
(© Firestone y de “L’Automobile”)
¡Al fin!
(de “L’Automobile”, “Velocidad” y archivo José Rosinski)
En
1968 llegaba la anhelada primera victoria en Grand Prix, al volante
del Lotus nuevo (el R49/7) del Rob Walker Racing Team; habiendo salido
4º desde la parrilla, Seppi se anotó tembién la vuelta más rápida en
carrera (1mn 29,7 s, a 171,171 Km/h).
Con 12 puntos, Jo se clasificó 7º en la tabla final del campeonato mundial, exaequo con John Surtees
(de “L’Automobile”)
También se anotó con el Lotus la Saint-Ursanne-les-Rangiers. Y en
sport-prototipo los resultados fueron aún mejores: 2º en las 24 Horas
de Daytona (Porsche 907 2.195 cm3 nº 52, con Hans Herrmann) y
también 1º, puesto que tanto él como Herrmann apoyaron con sus relevos
al gemelo Porsche 907 nº 54 de Vic Elford/Jochen Neerpasch, al que se
sumó igualmente Rolf Stommelen después de que su propio 907 nº 53 se
accidentara. Cinco vencedores para la misma carrera que no encontraron
fácil acomodo en el podio. Poco después, Jo SIFFERT volvía a ganar una
prueba de resistencia valedera para el campeonato mundial FIA, las 12
Horas de Sebring (Porsche 907 nº 49, esta vez sólo con Herrmann).
También fue 1º en los 1.000 Km ADAC de NürburgRing (Porsche 908 nº 2,
con Vic Elford), 1º en Hockenheim (Porsche 910), 1º en Enna (Porsche
910), 1º en el Gran Premio de Austria (Porsche 908). Las 6 Horas de
Watkins Glen las terminó en la 6º posición con el Porsche 908
compartido por Herrmann e Ikuzawa. Las averías le retrasaron en la
Targa Florio (18º, con el Porsche 907 nº 226 compartido con Stommelen) y
en los 1.000 Km de Monza (19º, Porsche 908, con Herrmann). Tampoco
hubo suerte en las 24 Horas de Le Mans (abandono en la 6ª hora del
Porsche 908 nº 31 que de nuevo compartía Seppi con Herrmann y manifestó
muchos problemas desde el principio). De todas formas, 6 victorias
absolutas y un 2º puesto no están nada mal.
Paciente,
Seppi SIFFET aguarda a que su team-mate Vic Elford complete la última
ronda en NürburgRing 1968. Su Porsche 908 sport-prorotipo entró 1º,
ante el prototipo 907 de Herrmann/Stommelen, el sport Ford GT40 de
Ickx/Hawkins, el 907 de Neerpasch/Buzzetta, el Alfa Romeo 33 de
Nanni/Giunti y el GT40 de Hobbs/Redman
(de “L’Automobile”)
Aunque era piloto BMW en fórmula II, la Temporada Argentina de 1968 la hizo con un Tecno (nº 18 en la foto).
Además,
ese año ganó la Course de Côte Saint-Ursanne-les-Rangiers con el Lotus
de fórmula I. Y en Fribourg fue 2º con el McLaren-Oldsmobile del
doctor Zweiffel (segunda foto).
Tras
esta brillante temporada, Enzo Ferrari contactó con SIFFERT, pero no
llegaron a un acuerdo. A Ferrari le pareció que el piloto era demasiado
exigente en cuestión de honorarios, y al piloto no le convencía la
exclusividad que exigía Enzo
(de “L’Automobile”)
Seppi SIFFERT contempla la alegría de Jackie Oliver: acaban de ganar los 1.000 Km de Monza 1969.
Ese
año Seppi ganó también (con Porsche 908 y Brian Redman) las 500 Millas
de Brands Hatch, los 1.000 Km de Spa-Francorchamps y los 1.000 Km de
NürburgRing. Además, las 6 Horas de Watkins Glen (Porsche 917K y
Redman) y el Gran Premio de Austria (con Kurt Ahrens y un Porsche 917K
de VonWendt). En fórmula I siguió con los Lotus de Rob Walker,
terminando 4º en Suráfrica, 3º en Mónaco, 2º en Zandvoort y 5º en
NürburgRing, y concluyendo 9º en el campeonato con 15 puntos
(de “L’Année Automobile 1968-1969” y © R. W. Schlegelmilch)
La
Porsche decide atacar en 1969 el espectacular torneo internacional
denominado Can-Am, para lo cual Rico Steinemann y Johnny von Neumann
(representante de VW y de Porsche Audi Pacific en California) hacen
preparar un 917 spyder grupo 7 a partir del coupé flat 12 4,5 l de grupo
4. La potencia se rebaja hasta unos 580 HP para mejorar la
flexibilidad, mientras que con la carrocería de poliéster se alivian
150 Kg con respecto a los modelos de resistencia. Los neumáticos pasan a
ser GoodYear en llantas de 15” delante y 17” detrás, siendo el
ingeniero y ex piloto Richie Ginther director deportivo del equipo
Porsche America.
Sin
embargo, al igual que en el caso de los bellísimos Ferrari 612 y 712
Can-Am, el Porsche PA Can-Am no logra optar a la victoria absoluta a
pesar de los esfuerzos de SIFFERT. Los Porsche no dominarán la Can-Am
hasta que se añada un turbocompresor a su motor flat 12, alcanzando
entonces más de 1.000 HP. Pero en 1969 aún no podían competir contra
los gruesos V8 Chevrolet y Ford de 8,0 l y 700/800 HP. No obstante, Jo
conseguirá clasificarse 4º en el campeonato, tras puntuar en cinco
carreras de siete salidas: 4º en Mid Ohio, 3º en Bridgehampton, 4º en
Michigan, 5º en Laguna Seca y 4º en College Station. Asimismo, con un
viejo Porsche 908/3 3,0 l grupo 6 de sólo 360 HP a 8.400 R/mn, el
privado Tony Dean terminaría 9º la Challenge gracias a su regularidad.
(de “L’Automobile” y archivo Boddy & Ward)
Seppi
recibe explicaciones de su amigo, compañero de equipo y rival Pedro.
Pero ambos eran verídicos pilotos profesionales de instinto ganador, y
en la pista no daban ni pedían cuartel –además de no admitir ninguno de
ellos ser inferior al otro–.
En
los 1.000 Km de Spa-Francorchamps 1970 se disputan el mismo palmo de
pista a 250 Km/h de media por vuelta con autos de más de 600 HP y el
pavimento mojado. Esta vez ganó Jo SIFFERT (con el 917K John Wyer nº
24, secundado por Brian Redman), porque el nº 25 de Rodríguez/Kinnunen
tuvo problemas y se retiró en la vuelta 44ª con la caja de cambios
averiada. Pero para entonces Pedro ya había marcado la vuelta más
rápida en 3 mn 16,5 s, 3 segundos menos que la pole position y a un
promedio de 258,3 Km/h.
Ese
mismo 1970, Jo SIFFERT, además de estos 1.000 Km de Spa-Francorchamps
también se anotó la Targa Florio (Porsche 908 y Redman) y el Gran
Premio de Austria (en Zeltweg, con Porsche 917K y Redman). En cambio,
en fórmula I la cosa no ha ido bien: pasado a March, no consigue
puntuar en ningún Grand Prix, siendo su mejor clasificación el 7º
puesto logrado en Spa
(de “Autopista”, f1.manbos.com y “L’Automobile”)
En
1971 se repetía el duelo en el mismo decorado. Esta vez,
Rodriguez/Oliver (Porsche 917 nº 21) se imponen a SIFFERT/Bell (917 nº
20) por cuatro décimas de segundo, después de mil kilómetros a 249 Km/h
de media
(archivo Porsche en “Automobilismo d’Edpoca”)
Aunque
únicamente lograría ganar un segundo Grand Prix de fórmula I puntuable
para el campeonato del mundo FIA de los 96 que llegó a disputar, Seppi
SIFFERT se había convertido en un soberbio piloto de sport con los
Porsche Gulf de John Wyer que compartía con sus compañeros de equipo
Derek Bell, Pedro Rodríguez o Jackie Oliver (primera foto).
Con
Bell ganaría los 1.000 Km de Buenos Aires 1971 en un 917K (segunda
foto). Para entonces, hacía mucho tiempo que Seppi era considerado
piloto de primera fila, teniendo la oportunidad de pilotar como
profesional bien pagado los más potentes autos de carreras: sport,
prototipo, fórmula I, Can-Am.
En
1970, Seppi SIFFERT no disputó la Can-Am. Pero sí lo hizo en 1971 con
este rojo Porsche 917/10 Spider STP, un ejemplar rápido pero que
todavía no podía medirse de tú a tú con los V8 americanos (Chevrolet,
sobre todo), aunque ya le faltaba menos. Gracias a su talento, Jo fue
3º en Watkins Glen, 2º en Mid-Ohio, 5º en Donnybrooke, 4º en Edmonton
(en la tercera foto, tras Hulme con McLaren M8F, Stewart con Lola T260 y
Oliver con Shadow) y 5º en Laguna Seca. Sumando 68 puntos, se
clasificó de nuevo 4º en la Canadian-American Challenge Cup, tras Peter
Revson (142 puntos), Denis Hulme (132 puntos) y Jackie Stewart (76
puntos)
(de "Autopista", “L’Année Automobile 1971/72” y “El Automóvil”)
Por
esta vez, SIFFERT se adelanta en la salida a su team-mate Rodríguez
con el Porsche 917K Gulf Wyer nº 7. Estamos en Brands Hatch 1971 y el
nº 51 es el Ferrari 312P de Ickx/Regazzoni, que terminó 2º.
SIFFERT/Bell fueron 3os, pero la victoria se la llevó esta vez el Alfa Romeo 33/3 nº 54 de DeAdamich/Pescarolo
(Philippe Toussaint en "Fórmula" y de “L’Année Automobile 1971/72”)
Sus éxitos en sport-prototipo son incontables (pero, por dar cifras,
diremos que ganó 14 pruebas válidas para el campeonarto mundial de
resistencia FIA y, entre 1966 y 1971, otras varias no puntuables). En
cuanto a la fórmula I, la última victoria la obtuvo en el nuevo
circuito de Austria (ÖsterreichRing), con el BRM P160/02 V12/142 nº 14.
Era el Grand Prix de Austria 1971, prueba que Siffert se anotaba por
cuarta vez, aunque en las ocasiones anteriores se había tratado de
carreras de sport (como ya se ha apuntado): en 1969 ganó los 1.000
Kilómetros de Austria sobre un Porsche 917K compartido con Kurt Ahrens
junior, habiendo hecho otro tanto en 1970 (917K, con Redman), mientras
que en 1968 había ganado, sobre el antiguo aeródromo de Zeltweg, la
carrera de 500 kilómetros al volante de un Porsche 908, en solitario y a
172 Km/h de promedio. Con la muerte de Pedro muy reciente (también
había sido su team-mate en BRM), Seppi condujo en ÖsterreichRing de
forma soberbia el P160, anotándose la pole position, la vuelta rápida en carrera y la victoria, a 212,8 Km/h de media.
SIFFERT
conquista en Austria 1971, con el BRM nº 14, su segunda victoria en
Grand Prix, lograda como los grandes: pole position (a 218,4 Km/h, ante
Jackie Stewart, François Cevert, Clay Regazzoni), mejor vuelta en
carrera (a 216,1 Km/h) y victoria (a 212,8 Km/h y ante Emerson
Fittipaldi, Tim Schenken, Reine Wisell, Graham Hill).
En el Grand Prix USA entró 2º, tras Cevert
(de "Autopista" y “L’Année Automobile 1971/72)
Este último éxito tendría lugar tres semanas antes de matarse a su
vez, el domingo 24 de Octubre de 1971, cuando disputaba, con su
generoso esfuerzo de siempre, una carrera de fórmula l no puntuable, la
Championship Victory Race (o Rothman's World Champion Tribute),
organizada sobre el circuito de Brands Hatch para celebrar la conquista
del campeonato mundial por Jackie Stewart y aprovechando el hueco en
el calendario que dejaba la anulación del Grand Prix de México, en luto
por la muerte de Pedro Rodríguez.
Seppi en su última carrera
(fuente no identificada)
Jo Siffert se encontraba en 4ª posición, tras Peter Gethin, Emerson
Fittipaldi y el propio Stewart. En los entrenamientos había conseguido
el mejor tiempo, pero esta plaza la perdió en la arrancada, sufriendo
un toque con Ronnie Peterson (que quizá le falseó la suspensión), y,
siempre tan peleador, llevaba el BRM de forma endiablada para no perder
contacto. En la vuelta 14ª, al abordar Hawthorn Bend, a donde llegaba a
unos 220 Km/h, se le vio luchando con el cambio de su BRM P160 nº 5
para retener, pero el monoplaza no disminuyó la velocidad y se estrelló
contra la valla, pasó volando sobre un puesto de comisarios y se
incendió al caer a tierra, haciendo explosión antes de que llegaran los
auxilios. La carrera fue suspendida, dándose como vencedor a Peter
Gethin, entonces team-matede Siffert (y reciente vencedor del Grand Prix
de Italia con otro BRM P160), mientras que Seppiera clasificado 4º. En
el campeonato mundial de pilotos FIA también había sido 4º, empatado a
19 puntos con Jacky Ickx.
(foto DPI, artículo de Nacho Rey en “El Correo Español-El Pueblo Vasco”)
La autopsia averiguó que el piloto había muerto asfixiado por los
gases de los extintores automáticos de su BRM, el cual presentaba
fisuras en el chasis. De esa dramática forma, Seppi seguiría, tan sólo
tres meses después, a su entrañable compañeroy feroz rival Pedro
Rodríguez. En su funeral se congregó una multitud de 50.000 fans. En
1972, la sociedad Philip Morris y la IRPA instituyeron el Prix Rouge et Blanc Joseph Siffert para
recompensar al piloto que hubiera desplegado la mayor combatividad en
cada Grand Prix. El primer galardonado (además de ser nombrado The Man of the Meeting) fue
el brioso Arturo Merzario por su actuación en el Grand Prix de Gran
Bretaña y de Europa, celebrado el 15 de Julio de 1972 sobre el circuito
de Brands Hatch. Al final de la temporada, el vencedor global del
Premio Rojo y Blanco Joseph Siffert sería Jacky Ickx, seguido por Mike
Hailwood, Ronnie Peterson, Arturo Merzario, Carlos Reutemann y Jackie
Stewart. Un sexteto de lujo. El propio Siffert había recibido en dos
ocasiones el más importante premio suizo al automovilismo, el BP Racing
Trophy,en 1965 y en 1968.
No desaparecemos hasta que se nos olvida. A Seppi SIFFERT se le recuerda en 2012 con este anuncio de un reloj
(en “Car Magazine”)
En su obituario, Johnny Rives dice de Jo Siffert: “Su habilidad no tenía otro parangón que su asombrosa valentía” [“Son aisance n’avait d’égale que son étonnant courage.”] Poco
tiempo después de su muerte, su amigo Jacques Deschenaux publicaba una
biografía del piloto desaparecido (“Tout pour la Course”),con
prefacio de Rob Walker. Y treinta años más tarde, recordando la triste
pérdida se celebraría en Fribourg una exposición conmemorativa con la
exhibición de una quincena de los autos que Jo había sabido llevar tan
bravamente.Por otra parte, el inspirado autor del artículo “1.000
Kilómetros de Austria 1971” (“Enciclopedia del Auto”) tiene para
Siffert y para Rodríguez esta acertada expresión de reconocimiento: “Se les echa de menos.” En efecto, ellos son la sal de la tierra
El dvd de un film documental, dirigido por Men Lareida, que recuerda sus hazañas
(en www.grandprix-originals.com)
Joseph Seppi SIFFERT (1936–1971)
(© Artur Fenzlau y © Erwin Jelinek, en www.technischesmuseum.at
y de "Autopista")
La Prensa: 25 de octubre de 1971
Clarín: 25 de octubre de 1971
La Nación: 25 de octubre de 1971
El Correo Español - El Pueblo Vasco: 26 de Octubre de 1971 (Nacho Rey), pg. 28
Velocidad: 30 de Octubre de 1971 (Carlos DeMiguel), pg. 27
Autopista: 30 de Octubre de 1971, pg. 45; 6 de Noviembre de 1971, pg. 29
El Automóvil, 30 de Octubre de 1971 (Alfonso Elías de Tejada), pg. 3-5
L´Automobile:
Noviembre de 1971, pg. 115; Enero de 1972, pg. 24; Mayo de 1973, pg.
97; Marzo de 1974, pg. 90; Mayo de 1975, pg. 85; Enero de 1977 (William
Borel), pg. 12; Abril de 1978 (Christian Moity/Gérard Flocon), pg. 100
Sport-Auto: Noviembre de 1971, pg. 44; Diciembre de 1974, pg. 8; Diciembre de 1981, pg. 16
L’Année Automobile 1971/72 (Johnny Rives), pg. 150
Criterium: Enero de 1972, pg. 27 (Manuel Tramullas, Jr.) y 33 (Pancho Ibáñez)
Ulrich Schwab: pg. 120
Playboy: Noviembre de 1973 (Renaud de Laborderie/Jackie Stewart), pg. 54
Alberto Mallo: diccionario, pg. 299
Enciclopedia Salvat del Automóvil: tomo 9, pg. 282 y 283
William Boddy: pg. 257 y 259
Interviú: 8 de Septiembre de 1977 (equipo Serpico), pg. 60
El País: 23 de Agosto de 1982 (Ignacio Lewin), deportes, pg. 4
Enciclopedia del Auto: tomo 6, pg. 1.285
Cobra: pg. 178
Schlegelmilch & Lehbrink – Portraits: pg. 224
Isenberg: Racing Cars: pg. 63
Bruce Jones: pg. 36, 171, 174 y 251
Michael Stucker: pg. 8
Schlegelmilch & Lehbrink – Monaco: pg. 196
E. y F. Verplanken
Auto
Rétro: Octubre de 1999 (Alain Caussade), pg. 99; Enero de 2001 (Alain
Caussade), pg. 99; Febrero de 2003 (Alain Caussade), pg. 103
Javier del Arco: "40 Años de Montjuïc", pg. 326 y 570
J.-F. Gómez: tomo 2, pg. 255-256
The
Nostalgia Forum: 24 de Octubre de 2001 (Mickey, Rediscoveryx, byrkus,
David M. Kane, Keir, cjpani, Dave Ware, Simon Bundi, Richie Jenkins,
bobbo, Barry Boor, Udo K.)
Patrice Vatan: “Jo Siffert” (motorsport.com)
100 Años de Sport Automóvil: ficha 23
Forums
Motorlegend.com: Pilotes Suisses: 16 de Septiembre de 2003 (Haine
Kane) (http://forums.motorlegend.com/cgi-local/ubbcgi//ultimatebb.cgi?)
Gabriel A. Engels (111203)
http://www.porsche917.com.ar/pilotsiffert.htm
www.grandprix-originals.com/.../josiffert.
http://es.wikipedia.org/wiki/Jo_Siffert
No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)
No hay comentarios:
Publicar un comentario