COLIN CHAPMAN – DESTACADO ENTRE TODOS
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amigos,
a finales de año hará un cuarto de siglo que murió uno de los más
carismáticos ingenieros de automóviles deportivos, que también había
sido piloto de Grand Prix: Colin Chapman.
hastaluego
Colin CHAPMAN (1928 – 1982) Gran Bretaña 10806 actualizado 40314
"Entre todos los hombres,
su cabeza destacaba."
L. (c.1986)
Piloto automovilista aficionado, aviador entusiasta y osado ingeniero
de autos de carreras. Anthony Colin Bruce Chapman nació el 9 de Mayo de
1928 en el Railway Hotel de Hornsey (Londres), del que su padre era
regente. Desde niño le atrajeron los automóviles, los aviones y los
barcos.
Como activo miembro del University Air Squadron, se hizo piloto
aviador en la misma universidad en la que se graduó de ingeniero (el
University College de Londres), y durante un corto período de 1948
sirvió en la RAF como oficial. Creemos que, movido por su afición y el
recuerdo de una guerra que le llenó la niñez y la adolescencia, fue
autor de un enésimo libro sobre "La Batalla de Inglaterra", la
decisiva reacción de la RAF contra la pretendida invasión hitleriana de
las Islas Británicas después de la caída de Francia, que tuvo lugar
entre Junio y Agosto de 1940 y que representó el gozne en torno al cual
la II Guerra Mundial cambió de signo en Europa, la primera gran
derrota de Hitler.
Este suceso de tan gran relevancia histórica suscitó otras muchas
obras literarias y cinematográficas, siempre con el título de “La
Batalla de Inglaterra” (de Alexander McKee, Karl von Vereiter, Marcel
Jullian, Michael Korda, Ronald W. Clark, Adolf Galland, Len Deighton,
Kerr Judith, Stephen Bungay, Patrick Bishop, Guy Hamilton…), además de
otros notables trabajos que también tocaban el tema, como los de Pierre
Clostermann (“Le Grand Cirque”), Peter Townsend (“Duel of Eagles”),
Richard Hillary (1919-1943, “The Last Enemy”) o Guy Gibson (1918-1944,
“Enemy Coast Ahead”).
Fue aquella batalla que Winston Churchill, con su lucidez privilegiada
y su brillante prosa, había anunciado en la Cámara de los Comunes el
19 de Mayo y el 18 de Junio, y de la que, una vez ganada para la
libertad, proclamaría el 20 de Agosto: "Never in the field of human
conflict was so much owed by so many to so few." ("Jamás, en el campo
de los conflictos humanos, tantos debieron tanto a tan pocos.")
Chapman habría deseado ser uno de aquellos pocos héroes, pero, en su
momento, no tenía la edad suficiente; no obstante, cuando se lo pudo
permitir (ya en los '60), voló cuanto quiso con una Piper Aztec de su
propiedad.
Colin CHAPMAN posa con un Lotus Esprit S2, su Piper PA-23 Aztec 250 G-PAIX y un poco de orgullo
(de www.lotusespritturbo.com, vía Karino)
También deseó ser un gran piloto de autos, aunque la escasez de sus
recursos económicos le había impulsado a construirse su propio
deportivo en 1947 a partir de un Austin Seven de 1930, posteriormente
conocido como Lotus Mark I. Era un auto de trial, especialidad en la
que Chapman descolló, aunque también lo haría en velocidad.
El simpático aspecto del Lotus Mark I, con la paciente Hazel en el asiento del copiloto
(foto Colin Chapman, archivo “L’Automobile”)
En Silverstone 1950, Colin vencería con el Lotus Mark II a un Bugatti
de Grand Prix, y el año siguiente conquistaba con un Lotus Mark III el
campeonato de la Formula Race 750 1951.
El Lotus Mark II de 1949 seguía basado en un bastidor Austin Seven, animado por un Ford 100E, 4 cilindros 1.172 cm3. Arriba se encuentra disputando un trial con Hazel, y en la segunda fotografía se ve a Colin corriendo en Silverstone
(archivos home.swipnet.se, vía Karino, y "L'Automobile")
CHAPMAN
con su Lotus Mark III de Formula Race 750 en 1951, temporada en la que
de 10 carreras Colin ganó 8. El Lotus III ya tenía suspensión
delantera independiente y su éxito persuadió a su autor de que debía
fundar una compañía para fabricar y comercializar deportivos
semejantes. En la última foto, CHAPMAN en Silverstone
(archivos home.swipnet.se, vía Karino, http://utahlotusmuseum.com/id91.htm y “L’Automobile”)
Con
el Lotus IV, CHAPMAN retornaba en 1952 a su primer amor, el trial,
con el antiguo bastidor Austin Seven mejorado incorporando un motor
Ford 1.200 cm3. El Lotus V, un sport 750 cm3 capaz de 100 M/h (~ 160 Km/h), no pasó de la fase de estudio
(archivo “L’Automobile”)
Mientras vendía coches usados o trabajaba en la British Aluminium
Company, construía sus autos en las horas libres. En 1952 fundó la Lotus
Engineering Company con 25 libras esterlinas prestadas por su novia e
insustituíble compañera, Hazel Williams, y con Michael Allen como
socio. Luego sabría asegurarse la colaboración de talentos como Mike
Costin, Keith Duckworth (los de Cosworth) y un mecánico que llegaría a
ser un gran piloto: Graham Hill.
Lotus
VI, con bastidor tubular y elección de motores: Ford, MG, Bristol...
Ya estamos en 1953 y CHAPMAN ha pensado en incentivar las ventas
ofreciendo el auto en kit de montaje y sin pintar, con lo que el
cliente se ahorraba el impuesto de lujo a cambio de muchas horas de
trabajo. Pero en realidad el VI no fue sino el fugaz antecedente del
imperecedero VII
(archivos “L’Automobile”, Chris Harvey y “Auto Bild Sportscars”)
La
tónica constante de su trabajo como ingeniero de competición fue
aprovechar al máximo las posibilidades de los recovecos de los
reglamentos y eliminar todo el peso del material sobrante de sus autos
(e, incluso, parte del material no sobrante). Nada de
esto era original, pero Colin supo llevar el concepto al extremo, lo
cual, unido a su propio ingenio para idear y poner en práctica
soluciones nuevas y efectivas, le marcaría con la impronta de diseñador
genial.
En los primeros tiempos, CHAPMAN dibujaba los planos de sus diseños en precarias condiciones
(archivo "AutoRétro")
El
Lotus Mark VII, más conocido como Seven, era la versión simplificada y
aligerada del Lotus VI, un pequeño roadster minimalista y barato
(animado por el modesto Ford 100E de serie, 4 cilindros 1.172 cm3,
40 HP a 4.500 R/mn, 325 Kg, 90 M/h ~ 145 Km/h), que también se vendía
en kit para ensamblar en el garaje de casa. La idea no era nueva, pero
el Seven se ha convertido en un auto mítico, fórmula promocional con
motores más potentes en varias épocas y países y objeto de réplicas que
permanecen en producción en 2011 bajo las marcas Caterham y
Donkervoort, con motores de hasta 270 HP
(archivos Douglas Armstrong y “L’Automobile”)
El
Lotus VIII (nº 12) fue un prototipo de motor MG litro y medio con el
que CHAPMAN batió al Porsche de Hans Herrmann en una prueba de sport
disputada como complemento del Grand Prix de Gran Bretaña 1954 en
Silverstone. Fue el antecedente del Mk IX (nº 39), que podía llevar un
motor de competición Coventry-Climax 1.100 cm3, y del Mk X
de 1955 (nº 52), semejante pero con aerodinámica mejorada y un motor
Bristol 2,0 litros más potente; con este último modelo debutó CHAPMAN
en un Salón del Automóvil, el de Londres 1955. El Mk X daría lugar al
Mk XI (nº 29), cada vez más ligero, con aerodinámica y suspensiones
mejoradas, y motores de entre 750 y 2.000 cm3 (en USA también
le montaron grandes V8). Pilotado por profesionales, el Eleven
lograría buenos éxitos en un bienio, como la victoria al índice de
prestación en las 24 Horas de Le Mans 1957, con Cliff Allison/Keith
Hall, también 1os en la clase 501-750 cm3 con el motor Coventry Climax FWA; mientras que Herbert McKay-Fraser/Jay Chamberlain ganaban la clase 751-1.100 cm3 con otro Eleven-Coventry Climax FPF. En una imagen tópica, Colin no puede resistirse a mostrar gráficamente qué poco pesaba el bastidor tubular del Lotus XI
(archivos “L’Automobile” y lotuseleven.org, vía Karino)
Entretanto, Chapman seguía compitiendo con sus coches y logrando
numerosos éxitos en carreras de club, aunque no llegó a hacerse una
nombradía internacional como piloto. En los 1.000 Km ADAC 1954 se le
denegará la inscripción por falta de notoriedad, una precaución que
protegía del peligroso NürburgRing a los novatos. Sin embargo,
participó en las 24 Horas de Le Mans cuatro veces entre 1955 y 1959,
aunque siempre sin éxito. En las 12 Horas de
Sebring 1957 terminó 11º scratch y 1º en categoría y clase (con
Sheppard y Dungan alternándose con Colin en el Lotus Eleven). Y el año
siguiente, en la misma prueba de resistencia sería 6º scratch, junto
con su piloto de Grand Prix esa temporada, Cliff Allison. A finales de
año, el 26 de Diciembre, batiría en Brands Hatch a un principiante Jim
Clark.
CHAPMAN y Hazel en 1958, conversando con dos amigos encajados en un Lotus XI: el piloto amateur Peter Ross y su prima Hill
(de www.tamsoldracecarsite.net)
La verdad es que Chapman fue un buen volante amateur en
pruebas de trial, sport, gran turismo y fórmula II, conquistando el
subcampeonato británico de esta última modalidad en 1956, el mismo año
en que apareció su primer monoplaza para la arena internacional, el
Lotus XII.
Aquella
temporada hizo también una incursión en la fórmula I, Grand Prix del
ACF, al volante de un Vanwall (marca de la que era consultor) con el
que se accidentó en los entrenamientos al chocar por alcance con su
team-mate Hawthorn en Thillois, pero no antes de haber conseguido el 5º
mejor tiempo provisional sobre el rapidísimo Reims-Gueux. Los
mecánicos sólo lograron hacer un auto útil con las piezas de los dos
Vanwall, y Chapman se quedó sin tomar la salida en su único Grand Prix.
De todas formas, dejó el volante en 1959 para consagrar todo el
esfuerzo a sus diseños y a su empresa.
Su
primer monoplaza fue el Lotus Mark XII de fórmula II (nº 21, con
Graham Hill al volante). Y el primer GT de calle, el Lotus Mark XIV
Elite (que vemos en tres fotos). Ambos aparecen en 1957, y así llegaría
CHAPMAN hasta el Lotus XXV de 1963, un fórmula I semi-monocasco en el
que el piloto iba tumbado en lugar de sentado. A partir de entonces,
los Lotus se designan con números árabes y no romanos
(archivos “L’Automobile”, Miles Wilkins y Chris Harvey en la “Enciclopedia del Auto”)
El esfuerzo dio fruto; enseguida sus monoplazas comenzarán a hacerse
notar, y sus minúsculos y minimalistas GT (como el Elite o el Elan,
además del espartano Seven) adquirirán un renombre imperecedero. En
fórmula I, Stirling Moss le gratifica con la primera victoria de un
Lotus en Mónaco 1960 (un modelo XVIII con motor Coventry Climax, nº 28),
aunque se trataba de un Lotus privado, de Rob Walker. La temporada la
dominaría Jack Brabham con su Cooper-Coventry Climax, pero Moss
volvería a ganar el último Grand prix del año, el de USA, con el Lotus
de Rob Walker. Moss volvió a ganar en Mónaco 1961 y, tras el dominio de
los Ferrari 156 de P. Hill, VonTrips y Baghetti, Stirling ganaba en
NürburgRing e Innes Ireland se anotaba la victoria en el último Grand
Prix del año, el de los USA, que era la primera para un Lotus oficial
(Lotus XXI-Coventry Climax nº 15).
Para la fórmula I y para sus restantes productos, Chapman fue el
inventor, el certero impulsor o el eficaz renovador de conceptos
audaces como el chasis de viga central, la estructura espacial, el
bastidor monocasco, la carrocería de fibra de vidrio, el motor portante,
los implementos aerodinámicos, el cambio semiautomático, el efecto
suelo, el doble casco superpuesto, la suspensión activa... También hizo
un fórmula I de cuatro ruedas motrices, el Lotus 63 de 1969, aunque
aquí fue menos original.
Chasis de viga central del Lotus Elan, una solución que asombró en 1962
(de “L’Automobile” y archivo LMP en "Motor Clásico")
El
Lotus 63/2-Ford Cosworth 4WD nº 1T probado por Graham Hill en
Zandvoort 1969. También Jochen Rindt y John Miles lo ensayaron. Con el
nº 9, Miles en el Grand Prix de Gran Bretaña, donde salió 9º y se
clasificó 10º. Insólito en un fórmula I, pero lógico en un 4WD: las
cuatro ruedas son de la misma medida
(de "L'Automobile")
Lotus
56B-Pratt & Whitney de fórmula I, con motor de turbina de gas y
cuatro ruedas motrices. En 1971 fue llevado por Emerson Fittipaldi (nº
5) y Dave Walker (nº 15, en Zandvoort), pero resultó un intento sin
mañana. Los inconvenientes de la turbina (falta de freno motor, retardo
en la aceleración) eran mayores que sus ventajas
(archivos José Rosinski y www.research-racing.de)
En
1977 apareció el Lotus 78 Wing Car de efecto suelo, que fue
rápidamente imitado. Con él, Gunnar Nilsson (nº 6) lograba en Zolder su
única victoria en Grand Prix aquella misma temporada. La mejor
tracción sobre el asfalto mojado le dio ventaja ante el Ferrari de
Lauda, el Tyrrell de Peterson, el Surtees de Brambilla y el Shadow de
Alan Jones; todos los demás entraron con vuelta perdida. En el Lotus
Wing Car, la entera carrocería del auto, y no sólo los alerones, estaba
estudiada para que produjera el efecto antisustentante de un ala de
avión invertida, como explica CHAPMAN en un artículo publicado por
“Sport-Auto” en Enero de 1979
(archivo Burgess-Wise y en “Sport-Auto”)
El
revolucionario Lotus 88 de doble chasis monocasco (que aquí vemos en
los ensayos de Long Beach 1981 con Elio DeAngelis al volante) era de un
ingenio pasmoso, pero alarmó tanto a los rivales y a la FIA que fue
declarado ilegal de inmediato
(archivo José Rosisnki)
Esquema
de la suspensión activa en el Lotus 99T-Honda RA167E Camel de 1987.
CHAPMAN ya había desaparecido, pero, sin duda, estuvo en el origen de
este otro hallazgo
(archivo Orlando Ríos, en su obra “La Suspensión - Automóviles de Competición”)
En 1962, el piloto Dan Gurney invitó a Colin "Chunky" Chapman
a las 500 Millas de Indianápolis, con la intención de que el ingeniero
se involucrara en esta carrera única, y lo consiguió. Viendo la
victoria de Rodger Ward con el clásico roadster Indy (un pesado
Watson-Offy), Chapman pensó en construir un Lotus para vencer sobre el
brickyard; sería un ligero monoplaza de motor central-trasero, para el
que Ford transformó el V8 del Ford Fairlane (sacando de él 375 HP a
7.200 R/mn). Chapman seguía los pasos del pionero Jack Brabham, que
había sido 9º en la Indy 500 1961 con un pequeño Cooper-Coventry
Climax de 168 ci, cuando el reglamento permitía llegar a las 256 ci.
CHAPMAN en 1963
(de "L'Automobile")
Jim Clark estuvo a punto de ganar en 1963 la Indy 500 con el Lotus
Indy-Ford V8 (fue 5º en ensayos y 2º en carrera, tras Rufus Parnelli
Jones), dando la campanada que sentenciaba el viejo concepto del
roadster de motor central-delantero, ejes rígidos, suspensiones
asimétricas y masas descentradas, pero la victoria de un Lotus se haría
esperar hasta 1965 (Clark, ante Parnelli Jones, Mario Andretti y Al
Miller –todos con el Ford V8 DOHC de 255 ci). Y la evolución fue muy
rápida: el último roadster Indy de motor central-delantero (un
Thompson-Chevy V8 de 565 HP) no pudo ser calificado por Gary Congdon en
1967.
El
estilizado Wynn’s SpitFire Thompson-Chevy de Gary Congdon no consiguió
ser calificado para la Indy 500 1967. Fue el último Indy car de motor
central-delantero (o uno de los últimos, que nunca se sabe). Congdon se
mató cuatro meses más tarde en una prueba de midgets
(Bob Dumpitt en “Sport-Auto”)
Otro
inmenso triunfo de CHAPMAN lo logró al ganar la Indy 500, aunque
tuvo que ser al tercer intento, en 1965 con el Lotus 34 Indy, el motor
Ford V8 y Jim Clark, a quien vemos adelantando a A. J. Foyt, el ganador
de la edición anterior, que le cede el paso con lo que parece un
saludo de admiración. En la segunda foto, el Ford V8 DOHC es observado
por el ingeniero J. H. Cowley, Dan Gurney (que había sido quien
convenció a Colin de que debía utilizarlo) y CHAPMAN. La tercera foto
corresponde a otro Indy car, también motorizado por Ford, un Schrike de
Halibrand Engineering, en el que se aprecian el desplazamiento de pesos
hacia la izquierda y las suspensiones asimétricas. Los cuatro primeros
clasificados aquel año llevaban el motor Ford V8, pero Foyt (pole
position con el Lotus-Ford nº 1) fichó 15º, y Dan Gurney (Lotus-Ford nº
17), siempre afectado por su mala suerte crónica en la Indy 500, fue
26º
(fotos de C. G. Poche y S. Rosenthal en “L’Automobile”)
En
1966, Chapman modificó su 39B-Ford V8 y construyó el 42-BRM H16 para
satisfacer los ambiciosos planes de Andy Granatelli, que quería ganar
la Indy 500 a toda costa para su patrocinador STP sin reparar en
medios, presentando varios autos diferentes. Aunque únicamente se
calificó para la carrera el STP Lotus-Ford V8 nº 18, que Al Unser
clasificó 12º. Pero el año siguiente Granatelli insistió con un
revolucionario STP Indy car diseñado por Ken Wallis, construído por la
Paxton Turbocar y movido por una turbina de gas para helicópteros Pratt
& Whitney Canada ST6B62 de 550 HP. La turbina sólo pesaba 120 Kg, y
el conjunto, 800 Kg; la transmisión era de cuatro ruedas motrices,
sistema Ferguson. Tras probarlo, Jim Clark aseguró que era el auto más
seguro que nunca había conducido. Parnelli Jones estuvo a punto de
ganar la carrera con sorprendente facilidad en el STP Granatelli
Paxton-Pratt & Whitney nº 40 Silent Sam, pero a falta de
tres vueltas se le rompió la transmisión cuando aventajaba a A. J. Foyt
en más de medio minuto, y se clasificó 6º. Espantada, la USAC cambió el
reglamento, reduciendo a la mitad la superficie del área de aspiración
(de 24 pulgadas cuadradas pasaba a 12 si, con lo que la potencia de la
turbina bajaba a unos 400 HP). A pesar de ello, Granatelli encargó a
CHAPMAN otro Indy car a turbina para 1968, lo que resultó en el Lotus
56, también de cuatro ruedas motrices. Joe Leonard consiguió la pole
position con el STP Oil Treatment Lotus 56-Pratt & Whitney nº 60 y
dominó la carrera hasta el fallo de la turbina a falta de nueve
vueltas, siendo clasificado 12º, seguido de Art Pollard con el gemelo
STP Lotus nº 20. Ese fue el fin de las turbinas en Indianápolis, aunque
CHAPMAN recuperaría la idea en 1971 para su fórmula I 56B 4WD que ya
conocemos
(C. G. Proche en “L’Automobile”, archivo Rich Taylor y Bob Dumpitt en “Sport-Auto”)
Colin
CHAMPMAN entre sus colegas John Cooper y Enzo Ferrari, nombres
legendarios de la fórmula I. Pero si había un genio entre ellos, ése
era Colin
(de www.racing.it, vía Karino)
Siempre falto de capital, Colin fue también el pionero en la venta de
la pintura de sus coches de Grand Prix a los sponsors, inaugurando en
1968 una nueva etapa en la fórmula I, en la que desaparecieron
definitivamente los colores nacionales establecidos desde las copas
Gordon Bennett de principio de siglo.
CHAPMAN
tenía un fuerte carácter. Aquí estudia la gravedad de un rasguño en el
brazo después de una discusión en Zandvoort 1965 con un gendarme que
no se había fijado en su boleta lascia-passare de concursante. El incidente le llevaría al calabozo
(archivo Gérard Crombac)
En el capítulo de los reproches, no faltaban quienes lamentaron que la
fragilidad de sus autos (con piezas fundamentales adelgazadas al
máximo para ahorrar peso) fuera la causante de bastantes graves
siniestros (McKay-Fraser, Ireland, Moss, Taylor, Stacey, Ryan,
Rodríguez, Bordeu, Clark, Spence, Rindt, Peterson...), algunos de ellos
con resultados fatales. No todos, sin embargo, se podían achacar a un
error de diseño o al fallo de la máquina, pero afectaron al ingeniero,
sin duda. En particular, la muerte del inolvidable Gentleman
Jim Clark en 1968, el piloto ideal de Lotus, con quien se encontraba
ligado por una especial empatía, le sumió en una profunda depresión
anímica. "The worst thing that happened to him was Jimmy's death." ("Lo peor que le ocurrió fue la muerte de Jimmy", declaró Walter Hayes, alguien que conocía íntimamente a Colin.)
Colin
asiste a Jim Clark en el Grand Prix de Gran Bretaña 1961, sobre un
lluvioso Aintree. Clark salía desde la tercera fila, 8º con el Lotus
XXI-Coventry Climax nº 18, pero con una fuga de aceite se retiró en la
vuelta 63ª de la carrera que ganó Wolfgang von Trips para Ferrari. El
otro Lotus nº 16 de Innes Ireland se clasificó 10º. En la segunda foto,
CHAPMAN verifica y regla personalmente el Lotus XXV-Coventry Climax nº
3 de Jim Clark antes del Grand Prix de Alemania 1963. Por culpa de una
bujía defectuosa, Jim sólo pudo ser 2º, tras el Ferrari 156 de John
Surtees (que lograba así su primera victoria en fórmula I). La bujía
había pasado inadvertida a Colin, pero a final de temporada lograría
Clark su primer título de campeón mundial de conductores, y el primero
de constructores para el Team Lotus
(de "L'Automobile")
Colin y Jim en el Gran Premio de Nueva Zelanda 1965 y en las 500 Millas de Indianápolis 1965
(de sergent.com.au y de indy500.com, vía Karino)
Siempre
juntos, para lo bueno y para lo malo. Perfectamente compenetrados,
CHAPMAN y Clark intercambian confidencias y se felicitan mutuamente con
entusiasmo en algunos de los múltiples instantes de gloria que
compartieron (Clark ganó 25 Grands Prix con los fórmula I de Colin).
Jim fue el mejor piloto que Colin habría podido soñar para sus Lotus;
el único. En la primera foto, Monza 1963, han logrado su primer
campeonato mundial. Y en la última los vemos en 1967, y parece que se
comunican con el pensamiento
(de “L’Automobile”, www.atlasf1.com, © allsport y vía Karino, http://utahlotusmuseum.com/id91.htm y "Velocidad")
Otros
pilotos lograrían triunfos para Colin: Rindt, Peterson, Fittipaldi,
Ickx, Andretti, Nilsson, DeAngelis... Pero no era lo mismo. Arriba,
Rindt con Colin en Monza 1970. En medio, Fittipaldi acaba de vencer en
el Grand Prix de España 1973. Abajo, Peterson festeja su triunfo en el
Grand Prix de Italia 1974
(archivo http://www.f1technical.net/forum/viewtopic.php?p=489079&f=1,
de "Moteurs Courses" y archivo José Rosinski)
En
1967 apareció otra joya de la producción de Colin: el Lotus 49 de
motor portante Ford Cosworth DFV V8. Además de CHAPMAN y Hill, en esta
presentación se encuentran los colaboradores de Lotus Keith Duckworth y
Mike Costin, autores del motor –el de mayor éxito en alta competición
de la Historia (si no tenemos en cuenta el Chrysler Hemi)
(de www.perfomance.mahle.com, vía Karino)
El
legendario motor Ford Cosworth DFV V8 3,0 l de fórmula I, debido a
Costin y Duckworth, apareció en 1967, y en los diez primeros años de su
historial ganó 108 Grands Prix (por no contar las victorias en sport y
prototipo). Fue el complemento perfecto para el Lotus 49, de cuyo
bastidor formaba parte estructural
(de "El Año Automóvil 1977-78")
En
esta otra foto vemos a la crema del equipo Lotus-Ford festejando un
doblete en el Grand Prix USA 1967: con Colin y Hazel, Hill y Clark,
Keith Duckworth, Alan McCall y Walter Hayes (acuclillado y a punto de
recibir una ducha de champagne por parte de Jim, el ganador)
(de "Thoroughbred & Classic Cars")
Unos
años más tarde y con el pelo un poco más blanco, CHAPMAN y Duckworth
se congratulan de haber vivido aquella época de poder y de gloria
(archivo LMP en "Motor Clásico")
Las
victorias de Emerson Fittipaldi en los Grands Prix de Bélgica 1972 y
Brasil 1973 con el John Player Special/Lotus 72D-Ford Cosworth son
celebradas por Colin de forma ritual, arrojando su gorra muy arriba
(de “Sport-Auto” y "Autopista")
Colin CHAPMAN practica slot racing con tres ases de los ‘60: John Whitmore, Jackie Stewart y Jim Clark. Ronnie Peterson fue otro de los ases que pilotó para Lotus; aquí, en Monza 1978, donde Ronnie resultó herido mortalmente
(archivos Jesús-A. Martínez Laucirica y Behram Kapadia)
Mario
Andretti buscaba en la fórmula I completar un palmarés sin par. Con un
auto de CHAPMAN logró lo que no había podido con Ferrari, March o
Parnelli: ser campeón del mundo (en 1978, con el JPS Lotus 79-Ford
Cosworth DFV V8)
(archivo LMP en "Motor Clásico")
Tras obtener 7 campeonatos mundiales de constructores y 6 de pilotos,
su marca iba a ir declinando hasta desaparecer de los Grands Prix,
aunque Chunky Chapman no llegaría a verlo. Gracias a un
inspirado Elio DeAngelis, en el Grand Prix de Austria 1982 festeja
Colin por enésima vez la victoria de uno de sus coches a su manera
habitual: con un salto en la línea de boxes o arrojando la gorra al
aire. Cuando Lotus acumuló 72 victorias en Grand Prix, se quedaba por
debajo del score de Ferrari, que para entonces había logrado 12
victorias más. Pero hay que tener en cuenta que la Scuderia Ferrari
había comenzado en fórmula I nueve años antes que el Team Lotus. De
haber partido a la par, tal vez Lotus podría haber encabezado el
ranking.
(archivo LMP en "Motor Clásico")
Poco después de aquella victoria de DeAngelis, el jueves 16 de
Diciembre de 1982 desaparecería por un fallo cardíaco el ingeniero del
que aún cabía esperar algún otro hallazgo genial. En 1986, la Lotus
fue adquirida por la General Motors. En 1993, Colin Chapman fue
incluído en el Hall of Honor del AARWBA; y en 1997, en el Motorsports
Hall of Fame of America. En 2011, la marca Lotus ha regresado a la
fórmula I por partida doble
Colin CHAPMAN (1928–1982)
(foto de David Phipps y Colin Burnham en "Thoroughbred & Classic Cars")
Clarín: 17 de Diciembre de 1982
La Nación: 17 de Diciembre de 1982
Enciclopedia Burgess Wise: pg. 60
David Hodges, pg. 6
Motor Clásico: Enero de 1998 (Orlando Ríos), pg. 77
Thoroughbred & Classic Cars: Abril de 1999 (Eoing Young), pg. 85, 86
Richie Jenkins: Where are they now?
www.ddavid.com/formula1/chap_bio.htm
www.grandprix.com/gpe/cref-chacol.html
www.terra.com.mx/Automovil/articulo/079975/
mysite.freeserve.com/esprit/page2.html
www.f1-legend.com/histoire/hommes/hom_chapman.htm
www.4mula1.ro/history/driver.php/idd/307
http://utahlotusmuseum.com/id91.htm
G. A. Engels (20803)
The Nostalgia Forum: 2 de Diciembre de 2003 (rdrcr)
No Mirando a Nuestro Daño
(todos los pilotos muertos)
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