No Mirando A Nuestro Daño: Ernest ELDRIDGE (1897

ERNEST ELDRIDGE – UNA MUERTE VULGAR

300906

amigos,

el año pasado se cumplió el 70º aniversario de la muerte de Ernest Eldridge y el año que viene será el 110º de su nacimiento. Eldridge fue otro de aquellos ingenieros mecánicos que, además de tener el talento suficiente como para mejorar las prestaciones de sus autos, disponían del suficiente valor para pilotarlos. Y, en este caso, el valor tenía que ser inconmensurable –como vamos a ver–.

hastaluego

Ernest ELDRIDGE (1897 – 1935) Gran Bretaña 230405 actualizado 90215

"Il y a une limite à toute chose,

et il faut toujours la dépasser"

Georges-Marie Guynemere (1894-1917)

Ernest Arthur Douglas Eldridge fue un ingeniero aficionado y un temerario piloto automovilista, de la misma estirpe que los S. F. Edge, K. L. Guinness, P. E. Lambert, J. G. Parry-Thomas, G. E. T. Eyston, L. V. Zborowski, M. Campbell, H. O. D. Segrave, Kaye Don, J. R. Cobb o el teniente-coronel "Goldie" Gardner. Gente que no tenía reparos en conducir cualquier auto inconducible equipado con motor de avión, y que hizo de Brooklands su segundo hogar (para Eldridge, el primero estaba en Hampstead, Londres, donde había nacido el 15 de Septiembre de 1897).

Abandonó sus estudios en Harrow para participar en la I Guerra Mundial, aunque aún no tenía suficiente edad; parece que sirvió como conductor de ambulancias de la British Red Cross Society, aunque también lo hizo en un regimiento francés de artillería en el terrible Frente del Oeste. Al principio de los años '20 Eldridge corrió en Brooklands con un FIAT de 10,0 litros, y hacia 1922 animó un chasis Isotta-Fraschini, que databa de 1907, con un motor aeronáutico Maybach de 20.508 cm³ y 240 HP. Pero, para atacar el record mundial de velocidad sobre tierra (LSR), el Isotta-Maybach era poco. Ernest, que en 1923 ha obtenido la licencia de piloto aviador, se hizo entonces con el FIAT Mefistofele, comprándoselo a John Duff. Se trataba del SB-4 Grand Prix de 1908 con motor de 18.146 cm³ repartidos en 4 cilindros separados, que entregaba originalmente 175 HP a 1.200 R/mn, con los que conseguía 190 Km/h.

El FIAT SB-4 Mefistofele de 1908

(dibujo de Maurizio Riccioni para la obra de Piero Casucci)

Pilotado por Felice Nazzaro, el SB-4 había obtenido una sonada victoria sobre el Napier 6 cilindros 200 HP de Frank Newton el 8 de Julio de 1908, durante una carrera mano a mano a 10 vueltas en Brooklands y en la que Nazzaro logró la media de 152,15 Km/h. El FIAT se quedó en Inglaterra, pasando sucesivamente a las manos de George Abercromby, Noel Macklin y Engley, quedando arrumbado durante el conflicto mundial y siendo adquirido por John Duff en 1920. Duff le aumentó la relación de compresión sustituyendo los pistones por otros de aluminio (firmados Harry Ricardo), con lo que consiguió que uno de sus cilindros cobrara vida propia y saliera disparado hacia las nubes cuando disputaba una carrera el día de Pentecostés de 1922, a raíz de lo cual perdió interés por el auto y vendió sus restos a Eldridge, el cual pensó reparar el motor, aunque acabó insertándole otro FIAT de aviación, el A12-bis, un 6 cilindros de 21.714 cm³y 305 HP a 1.650 R/mn, para lo cual tuvo que alargarle el bastidor. En realidad, era otro coche.

El Fiat Mephistopheles transformado por Eldridge en 1924 era, de hecho, un auto bastante distinto del FIAT SB-4 de 1908.

(archivo www.carkeys.co.uk)

Aún así le parecìa subpotenciado, de modo que trabajó en la distribución del motor, añadiéndole dos válvulas más por cilindro y consiguiendo que entregara unos 320 HP a 1.800 R/mn. El motor pasaba de la media tonelada métrica, pero el auto completo sólo pesaba 1.750 Kg. Lo prueba en Brooklands y logra un record mundial de aceleración al pasar de 0 a 804 m (media milla) en 23,17 s (125,02 Km/h de velocidad media). La transmisión de Mefistófeles era por cadena y carecía de frenos delanteros, aunque eso no parecía importarle demasiado a Eldridge cuando se fue a la recta de Arpajon para intentar el record mundial (en Brooklands, definitivamente, Mefistófeles no se tenía).

Su nuevo motor (visto aquí según una reproducción a escala) era un 6 cilindros de casi 22,0 litros, 4 válvulas por cilindro, 4 carburadores y unos 320 HP

(de http://www.bigscalemodels.com/cars/fiat_mefistofele/fiat_mefistofele_photo_big/fiat-mephistopheles8.jpg)

A comienzos de Julio de 1924 coincidió Eldridge en Arpajon con René Thomas, quien, con las mismas intenciones, había hecho acto de presencia al volante de un Delage algo menos monstruoso que Mefistófeles (V12, 10.688 cm³, > 280 HP a 3.200 R/mn). Eldridge fue el primero en intentarlo, aunque mantener el rugiente Fiat entre los cunetones de la calzada representaba un esfuerzo del que ningún humano debía ser capaz. No obstante, el hercúleo piloto lo logró, obteniendo 230,55 Km/h en promedio de ambas culebreantes pasadas en sentidos opuestos, con lo que había batido el record.

Sin embargo, el equipo Delage protestó porque Mefistófeles no disponía de marcha atrás, como era preceptivo. Mientras Thomas lograba batirle por un pelo (230,634 Km/h), Eldridge llevó el monstruo a un herrero de Arpajon, quien, siguiendo sus instrucciones, le implementó un artilugio inversor de marcha que podía hacerle retroceder por sí mismo. De nuevo en la recta, el 12 de Julio lo intentó otra vez, llevando como pasajero a John Ames (el hombre más valiente del mundo en ese momento). De nuevo el serpenteo de lado a lado de la calzada, de nuevo el bramido insoportable y de nuevo un record batido: 234,986 Km/h (146,01 M/h). Fueron los últimos LSR logrados en la recta de una carretera de uso corriente. A finales del siglo XX, ambos autos, el FIAT y el Delage, reposaron juntos durante un tiempo en el museo de Goodwood.

Ernest ELDRIDGE y John Ames acaban de batir el Land Speed Record con Mephistopheles en Arpajon, el 12 de Julio de 1924

(archivo "Auto Rama")

El Fiat Mefistofele, restaurado y expuesto en el Salón del Automóvil de Barcelona 1971, mientras que en The Italian Classic Car Show de Modena 1989 muestra su motor de 6 cilindros. En el proceso ha recobrado el color de guerra italiano (desde 1907), pero cuando realizó sus hazañas en manos de Eldridge debía estar pintado de un apagado verde grisáceo

(J. F. de Pfaff en "Fórmula", de "Ruoteclassiche" y dibujo de Maurizio Riccioni para la obra de Piero Casucci)

Tres meses después de su hazaña, el 12 de Octubre de 1924 Eldridge ganó el I Match des Champions, en Montlhéry, imponiendo el Mephistopheles (a 194,37 Km/h) al Thomas Special-Leyland Eight de Parry-Thomas y al D'Aoust-Hispano Suiza de Arthur Duray. Parry-Thomas, aquel otro rey de Brooklands, había dado la vuelta más rápida (a 212,25 Km/h) y quizá solicitó la revancha, porque el 11 de Julio de 1925 mantuvo un nuevo duelo contra Eldridge en Brooklands. Pero antes y aún en Montlhéry, Eldridge batió el record de la hora recorriendo 210,33 Km en ese tiempo.

ELDRIDGE con J. G. Parry-Thomas (1884-1927), otro recordman mundial

(archivo http://toplowridersites.com/1926-higham-driven-by-j-g-parry-thomas/)

Por la apuesta de 500 libras esterlinas y ante 2.000 espectadores en Brooklands, Ernest se opuso en una carrera a 3 vueltas al Thomas Special-Leyland de Parry-Thomas con su Mefistófeles (que conducía, como casi siempre, sin casco ni gafas de aviador –aunque a veces sí se calaba sus gafas de miope–). Eldridge fue en cabeza la mayor parte del recorrido, pero se desinfló un neumático de su indomable Fiat poco antes del final. Aunque acabó arrastrándose (a 195,03 Km/h de media), las 500 £ fueron para Parry-Thomas, que dio una vuelta rápida a 208,73 Km/h, terminando el sprint a 198,31 Km/h de promedio. La visión de los horrísonos monstruos en acción fue tan espeluznante que, según "The Autocar" (como señala Geoff Tibballs), incluso los pilotos presentes prefirieron recluirse en el bar hasta que la carrera terminara, no pudiendo soportar el terrible espectáculo. ["A horrid spectacle to sit and watch has probably never been seen in motor racing. Several well-known drivers hurried to bar, at which they remained out of sight, full of apprehension, until the race was over."]

Ernest ELDRIDGE en Brooklands con el Mefistófeles y un heroico copiloto –que parece John Ames–. Ninguno de los dos lleva casco pero van muy bien peinados hacia atrás

(archivo David Burgess-Wise, en su obra “The Ultimate Racing Car Book”)

Al III Gran Premio de San Sebastián (19 de Septiembre de 1925) Ernest lleva un precioso Eldridge Special con bastidor de Amilcar reformado y motor Anzani (4 cilindros, 69 mm x 100 mm, 1.496 cm³, DOHC, 80 HP a 5.500 R/mn, 180 Km/h), el mismo con el que se había presentado en Brooklands y en Miramas, así como en Monza dos semanas antes de San Sebastián: ultrabajo, carenado aerodinámicamente, parece un auto del futuro en comparación con los más convencionales Diatto, Delage, Ballot, Sunbeam, Alfa Romeo, Guyot o Bugatti, pero no le durará ni una vuelta entera en carrera.

En San Sebastián 1925, con el aerodinámico Eldridge Special nº 6 (un Amilcar-Anzani de chasis rebajado y carrocería aerodinámica).

ELDRIDGE había heredado una fortuna de su familia, pero la dilapidó con sus tres principales caprichos: el vuelo, el juego y el automovilismo. Aunque, en lo que respecta al último, no se puede decir que no se entregara a él con enormes facultades rebozadas en toneladas de valor, hasta conseguir éxitos y plusmarcas mundiales

(archivo Ángel Elberdin, en su obra “Circuito de Lasarte”)

En 1926 veremos a Eldridge en Indianápolis, donde llevó dos Eldridge Special-Anzani y donde tampoco tuvo suerte. Ernest (23º en ensayos con el dorsal nº 26) sólo se mantuvo en carrera 45 vueltas (de las que en 11 fue relevado por Herschel McKee), siendo clasificado 19º. El otro Eldridge Special nº 27 lo llevaba W. Douglas Hawkes, a quien Ernest relevó un rato, aunque también detuvo su caminar a poco más de la mitad de la prueba (que aquel 31 de Mayo sólo duró 160 vueltas al brickyard). Para rentabilizar el viaje, el piloto-constructor se presenta en Altoona y en Salem con el Eldridge-Anzani. Pero también prueba un Miller 122 ci, quedando fascinado por esa maravilla mecánica con la que disputará otra prueba en Atlantic City.

Inscritos por E. A. D. ELDRIDGE, aquí vemos los dos Eldridge Special-Anzani de la Indy 500 1926.

El nº 26 de ELDRIDGE/McKee aún no tiene pintado el dorsal.

El de la segunda fotografía es el nº 27 de Hawkes/ELDRIDGE, clasificado 14º.

El de la tercera debe ser el de Douglas Hawkes, aunque su dorsal en la Indy 500 era el nº 27

(archivos http://www.taurtoisemotorsports.com/twenties/Rules%201926.html

y huitimus en http://www.forum-auto.com/automobile-pratique/modelisme-modeles-reduits/sujet1267-770.htm)

De vuelta a Europa, Eldridge se dedica a batir records de clase en Montlhéry (con un Miller 2,0 litros consigue el de la hora, recorriendo 203,725 Km), pero a finales de año sufre un accidente en el que se fractura el cráneo y pierde el ojo derecho.

Hacia 1928 y después de correr con un Chrysler, la efímera casa Ratier le pide asesoramiento para hacer de su 750 cm³ de árbol de levas en cabeza un recordcar de la categoría. Entre él y su colega George Eyston retocan el motor, despojan al minúsculo sport de todo lo sobrante (incluída la carrocería) y lo prueban en Montlhéry. El piloto iba a ser Eyston, pero su generosa humanidad no cabe en el baquet y es Eldridge (apenas más pequeño) quien se sentará en él. Con el overall inflado por el aire de la marcha parecía el Bibendum de Michelin, recordará Eyston.

Bibendum es un humanoide, creado por Marius Rosillon, que representa a los neumáticos Michelin desde hace casi 120 años

(poster de René Vincent [1879-1936], en Poster Auctions International, Inc.,

y de Iratxe López, en “El Correo”)

Será luego el turno de MG, para quien Eldridge prepara el EX120 de 750 cm³. En Diciembre de 1930 logrará 140 Km/h (87 M/h) en Montlhéry. Le adiciona luego un compresor para batir las 100 M/h que Malcolm Campbell ha logrado con un Austin Seven sobrealimentado. El record se consigue, pero el auto lo habrá llevado ahora su colega Eyston. Poco a poco, Ernest A. D. Eldridge va abandonando los riesgos y fatigas de la conducción de competición.

Más tarde es Delage quien recurre a Eldridge, junto a Eyston, Kaye Don, Frettet y Albert Denly, para promocionar su nuevo D8S: 8 cilindros en línea, 77 mm x 109 mm, 4.060 cm³, bujías KLG, 118/125 HP a 3.800 R/mn, ruedas Rudge, neumáticos 700 x 18. La potencia máxima oficial es la citada en diferentes fuentes, pero, a tenor de los resultados alcanzados, la real no debía bajar de los 170 HP.

Eldridge no guarda rencor a Delage por aquella reclamación cuando el LSR de 1924 y volverá a tomar el volante para esta marca, adornado con su aparatoso parche negro sobre el ojo derecho. Los días 28 y 29 de Febrero de 1932, él y sus compañeros lograrán 6 records mundiales de clase en Linas-Montlhéry: desde 500 Km hasta 6 Horas, desde 187,26 Km/h hasta 189,58 Km/h. En el mismo escenario, el auto había logrado las marcas de las 12 Horas a ~ 180 Km/h y las 24 H a ~ 176 Km/h los días 25 y 26 de Septiembre del año anterior, con Sénéchal, Bourlier y Frettet.

ELDRIDGE, muy abrigado y con parche en el ojo pero siempre sin casco, durante la consecución de plusmarcas para Delage en Febrero de 1932

(archivo "Automobilia")

En 1934 es contratado por la Hotchkiss, que, después de Panhard & Levassor, Voisin y Delage, quiere entrar en el campo de los records de duración internacionales y mundiales. Para ello utiliza una versión especial del auto más pequeño de su producción en serie: el 411 (4 cilindros, 2,0 litros, 11 CV fiscales, dos carburadores SU, escape libre, régimen máximo de 4.000 R/mn). La carrocería especial aerodinámica será la de un monoplaza asimétrico de cabina cerrada, con un depósito de combustible de 180 litros en el costado derecho.

ELDRIDGE será el jefe del equipo Hotchkiss que el 7 de Marzo de 1934 a las 9:50 horas iniciará el intento de record mundial de las 5.000 millas en Montlhéry. Los pilotos son el especialista George Eyston y el antiguo motociclista Albert Denly, reconvertido a esta modalidad. El intento está muy ensayado: el cambio de piloto y de ruedas más el abastecimiento de agua, aceite y gasolina se efectuará cada vez en menos de un minuto. Al final, después de 53 horas se conseguirá el objetivo previsto: tres records mundiales y doce internacionales.

La plusmarca de las 5.000 millas (en poder desde 1929 de un Voisin doce cilindros) pasará a la Hotchkiss al fijarlo en 152,46 Km/h. También se batirá el de las 48 horas (Alfa Romeo 1.750 cm³ + compresor, en 1931).

En la foto, el prototipo Hotchkiss de records en su primera versión. Posteriormente y con variantes, participó en otras pruebas en Montlhéry; y, en manos de Albert Divo, en las 500 Millas de Brooklands 1936

(archivo Pierre Fouquet-Hatevilain, en su obra “Album Hotchkiss”)

En 1935 colabora Eldridge en el diseño y la construcción del recordcar Speed of the Wind con motor Rolls-Royce, y acompaña a Eyston a Bonneville. Parece que al retorno de este viaje contrajo una neumonía, de la que murió en Kensington (Londres), aunque otra fuente asegura que su fallecimiento tendría lugar el domingo 27 de Octubre de 1935 en un banal accidente de tráfico ocurrido en Londres. En todo caso, una muerte paradójicamente vulgar para quien no había tenido ningún reparo en pilotar a velocidades imposibles autos inconducibles y sin frenos

George Edward Thomas Eyston (1897-1979) también lograría batir el LSR en 1937 y 1938, cuando Ernest Arthur Douglas ELDRIDGE ya no le podía echar una mano

(archivo "Classic & Sports Car")