No Mirando A Nuestro Daño: Víctor PRÁTOLA (1906

VÍCTOR PRÁTOLA – COLORES DE ANTAÑO

250211

amigos,

esta es la historia de un piloto, la de una afición y también la de un automóvil singular, The Chumbo. Salvo cuando se indica otra cosa, el material que ha servido para su redacción, datos, fotos, proviene de uno de sus protagonistas, Mariano Bonomo. [También ha sido de gran ayuda el libro de Guillermo Sánchez Bonvivant, “Fuerza Libre 1919-1942”.]

hastaluego

Víctor PRÁTOLA (1906 – 1989) Argentina/USA 280304 actualizado 130215

para Juan y Mariano Bonomo

“Volved a mí, colores que fuisteis mi alegría;

mas no la púrpura de los soldados muertos”

Siegfried Sassoon (1886-1967)

[citado por Robert Graves (1895-1985)]

Arrojado piloto e inquieto mecánico, Víctor F. Prátola nació el 7 de Noviembre de 1906 y comenzó practicando el ciclismo y el motociclismo. Cuando se pasó al automovilismo, quizá inducido por su amigo Pascual Puópolo, lo hizo en la especialidad Mecánica Nacional, porque prefería la pureza y precisión del circuito a la improvisación de la carretera; no obstante, también participó en algunas de aquellas duras pruebas ruteras que constituyeron el espinazo del automovilismo deportivo argentino.

Pascual Puópolo fue un personaje notorio en el automovilismo argentino. Aquí figura apoyando los dedos sobre el recortado guardabarros del Ford nº 22 en el que acompañó a Juan Zerba Balbi durante el Gran Premio Argentino 1935, cumpliendo la difícil y poco reconocida labor de copiloto, mecánico y navegante.

También fue piloto (5º en el Gran Premio Ciudad de Rosario 1939 con un Graham-Paige, luciéndose después de la II Guerra Mundial con diversos Maserati y Alfa Romeo de Grand Prix)

(archivo Alfredo Parga)

El racer de que dispuso Víctor Prátola a partir de 1932 era la primera versión del baquet conocido familiarmente como The Chumbo. Un automóvil que construyó en asociación con el universitario Juan O. González Cané, ensamblando piezas propias con otras de procedencia variada sobre la base mecánica de un auto previamente utilizado por Cástulo Hortal y por Gregorio Pérez (quien había sido cronometrado con él a 174 Km/h en 1931).

Posteriormente, el auto sería animado por diversos motores: Rickenbacker, Hispano-Suiza 6 cilindros, Studebaker 8 cilindros, Buick 8 en línea, un Chrysler Imperial 8 en línea 5,0 l (~ 108 HP a 3.400 R/mn de serie) y, finalmente, otro Chrysler 8 en línea de 5,3 l y 135 HP a 3.600 R/mn. Luego, cuando pasó a otras manos, se le instaló un inapropiado Chrysler V8. El resto de componentes se adaptó a lo que Prátola y González pudieron conseguir: caja de cambios Wilson, diferencial norteamericano, tambores de freno de Fiat 520 ó 525, eje delantero y quizá algunas otras partes del bastidor de un OM, ruedas de varillas con cierre central rápido tipo Whitworth, radiador de Delage en panal de abeja sin calandra protectora, faros franceses, instrumentación norteamericana y algo de Bugatti... La carrocería era artesanal, conformada por el propio Víctor Prátola y su socio. Con la configuración de roadster biplaza de estética británica, se veía más refinado que los singulares baquets argentinos de los ’20 y los ’30, que servían tanto para circuito como para carretera.

El nombre con el que era inscrito fue variando con el tiempo: de GP, GePé, GyP o G&P (por González y Prátola, evidentemente), pasó a llamarse Ronfer y Romfer; o bien, más tarde, OM-Studebaker, OM-Chrysler, dependiendo del motor que llevara y de la especialidad de la prueba en la que iba a participar. Pero aquí lo llamaremos The Chumbo, el apelativo cariñoso que le aplicaba Prátola. El motor Rickenbacker de sus comienzos debió ser un Vertical 8 Super-fine sin válvulas de 4,4 l, doble encendido, doble volante de inercia y 107 HP a 3.000 R/mn, que la marca produjo desde 1924 hasta 1927; sabemos que el de The Chumbo iba alimentado con 4 carburadores, lo que descarta que se tratara de un 6 cilindros.

Los dos socios, Prátola y González Cané, fueron pilotos de The Chumbo. González Cané lo condujo en las carreras disputadas sobre el autódromo General San Martín desde su inauguración el 4 de Septiembre de 1932. En la manga a 45 Km reservada exclusivamente para los automóviles preparados en el país y que ganó Domingo Mingo Bucci con su DeSoto Especial, González Cané se clasificó 6º con el GePé-Studebaker 8. Y en la carrera a 10 vueltas eliminatoria para la prueba Póker de Ases del 25 de Diciembre, quedó 3º (el 1º fue Coppoli con un Bugatti Type 35C).

El 15 de Enero de 1933, González Cané ficha 5º en el Trofeo San Martín, carrera ganada por Mingo Bucci. Y el mismo día, en la II Póker de Ases hace entrar 3º al GePé-Studebaker, tras el Bugatti de Coppoli y el Chrysler Insignia de Oro de Gaudino. Pero en Marzo no logra clasificar el GyP en la eliminatoria para el IV Premio Circuito de Arrecifes; y en el siguiente Premio de Otoño, de nuevo sobre el autódromo General San Martín, se ve obligado a abandonar en la carrera que ganó Ernesto-Hilario Blanco con su REO. Después de estos fallos pierde interés y vende su parte de The Chumbo a Vic Prátola, quien será su piloto a partir de entonces. Así, el 5 de Agosto de 1934 Vic gana una manga en el Premio Piriápolis del Sportivo Palermo, ante Salcedo y Barbero. La semana siguiente y en el mismo escenario ganará otra manga del Premio Rio de Janeiro, ante Salcedo de nuevo. Se trata de una prueba corta (5 vueltas, 16,25 Km) y The Chumbo se presentaba ahora como Ronfer.

Víctor PRÁTOLA hacia 1934, saltando del baquet The Chumbo, que entonces se llamaba Ronfer

(archivo Alfredo Parga)

Víctor Prátola fue uno de los pilotos a los que Ernesto-Hilario Blanco invitó a disputar el record nacional del kilómetro lanzado en la playa de Mar de Ajó. Los otros fueron Ricardo Carú, Antonio Pereyra y Ricardo Nasi. Pero un temporal anegó la playa el día designado, 28 de Enero de 1935, y los pilotos renunciaron (excepto Blanco, que no se amilanó, esperó hasta el día siguiente y, al volante de su REO Grey Rock, batió el record con 176,895 Km/h).

Desde finales del año anterior, Ernesto-Hilario Blanco disponía de un REO nuevo que utilizaba el sobrenombre de Grey Rock. En origen había sido el auto con el que Cliff Bergere terminó clasificado 9º en las 500 Millas de Indianápolis 1931. Se trataba de un racer derivado de la producción en serie, con bastidor REO Royale Eight y motor REO 8 cilindros en línea 357,8 ci (~ 5.863 cm³, 125 HP a 3.300 R/mn de serie), que en Indianápolis estaba patrocinado por Elco y llevaba el dorsal nº 28. Blanco, que ya había utilizado otro REO, transformó por su cuenta el Royale Eight (llevaba 4 carburadores Winfield y compresión 7:1), que se mantuvo en activo durante algún tiempo, aunque en otras manos

(acuarela en la obra de Sire & Pac, archivo Tad Burness y

RK Motors Charlotte en http://www.youtube.com/watch?v=905sEK8Xcvw)

El 28 de Abril de 1935, Vic Prátola se clasifica 4º con el Ronfer en el Premio Audax Córdoba (en Argüello), una prueba de 240 Km en la que han abandonado los ases Riganti y Blanco. Poco después, Vic era uno de los 48 pilotos inscritos en el Gran Premio Moto Club Argentino del 18-19 de Mayo de 1935, que estrenaba un nuevo reglamento y que ganó Osvaldo Parmigiani con un Ford V8 a 114 Km/h de promedio. Pero Prátola no pudo llegar a la salida en Paganini por el mal estado del camino desde Buenos Aires. Junto con José F. Gutiérrez, Báscolo, Romitelly, el ACA y otras entidades, Prátola fue uno de los impulsores del retorno de las 500 Millas Argentinas aquel año 1935 tras cuatro temporadas en blanco, pero no tuvo suerte en la edición que resucitaba la prueba internacional el 8 de Septiembre. The Chumbo es inscrito como Ronfer-Studebaker 8 y se caifica 10º en las eliminatorias. Sin embargo, se le raja el bloque del motor en el esfuerzo; una reparación de urgencia se la efectuó Ángel Marelli, especialista en Studebaker, cuyo hermano, Francisco Pancho Marelli se había matado con el Studebaker de Dutruel en Córdoba 1926. Pero el arreglo no fue suficientemente eficaz, puesto que Prátola no terminó la carrera (que ganó Carlos Zatuszek, seguido de Fermín Martín y de Pedro-Pablo Orsi).

En esta fotografía aparecen PRÁTOLA y su acompañante en The Chumbo. Se refiere a las 500 Millas Internacionales Argentinas 1935 de Rafaela (Santa Fe).

En aquella prueba The Chumbo había sido inscrito como Ronfer-Studebaker 8, mientras que Mariano Bonomo afirma que el escape del auto en la foto corresponde al motor Rickenbaker. The Chumbo no pudo terminar la carrera

(E. Borgogno en la obra de Guillermo Sánchez Bonvivant y archivo Mariano Bonomo)

Más tarde, Prátola se clasificaría 7º en el Premio Emilio Saint, disputado el 29 de Diciembre sobre el Parque Urquiza de Paraná (Entre Ríos). Oficialmente, esa temporada el Ronfer llevaba un motor Studebaker 8 en línea, probablemente el Commander 8 de la época, que de serie era un 4,1 l de 101 HP a 3.200 R/mn, aunque Víctor lo había trucado con 4 carburadores Winfield.

Parece seguro que el auto de la foto es The Chumbo, dispuesto a efectuar una carrera sobre el circuito del Parque Urquiza de Paraná con el dorsal nº 12. Lleva un único faro y abatido el pequeño saltavientos; también se ve desprovisto de guardabarros y de carrocería en la zaga, con el depósito de combustible cilíndrico al descubierto

(archivo Mariano Bonomo, como todas las siguientes, salvo si se indica otra cosa)

En 1936, Víctor Prátola fue 4º en el Hipódromo de Tandil (22 de Marzo), antes de abandonar en el Campeonato Cordobés de Velocidad (10 de Mayo), en el Gran Premio Ciudad de Rosario (23 de Agosto, Parque de la Independencia) y en las 100 Millas de la Ciudad de Buenos Aires (17 de Diciembre). En esta última prueba su auto figura como Fast, por lo que es posible que no se trate de The Chumbo sino de un monoplaza que utilizará quince años más tarde, o bien otro ejemplar antecedente del mismo.

Vic PRÁTOLA fue un concurrente en el I Gran Premio Ciudad de Rosario 1936, que inauguraba el circuito Parque de la Independencia. The Chumbo se llamaba entonces Romfer y no superó las mangas eliminatorias del 22 de Agosto. En la primera fotografía se ve a The Chumbo, entre otros concurrentes, dentro del local del ACA situado en el boulevard Oroño, donde posan algunos pilotos y mecánicos más un perro.

La carrera la ganó Osvaldo Parmigiani con su espectacular Ford V8 Especial (segunda foto, de J. Caporosso), seguido de Alfredo Olivari (Hudson-Alfa Romeo 3,2 l), Juan-María Garat (Ford), Eric Forrest Greene (Rosa Special Hispano-Suiza) y Eduardo Pedrazzini (Ford V8).

En la tercera fotografía se ve a Parmigiani adelantando a Olivari

(archivo http://www.cahr-rosario.com.ar/indepen.php)

En la República Argentina se interrumpieron las carreras de automóviles desde mediados de 1942, no reanudándose hasta 1946. A Prátola le perdemos la pista hasta pasada la II Guerra Mundial, cuando disputó la prueba de Mecánica Nacional Fuerza Libre convocada el 8 de Febrero de 1947 en la versión corta del circuito Retiro de Buenos Aires (2.410 m). Se denominó I Gran Premio de la Ciudad de Buenos Aires y era una manga a 20 vueltas. Vic sólo cubrió 18 vueltas y se clasificó 11º con The Chumbo, que había sido inscrito como Studebaker con el nº 61; la prueba la ganó Clemar Bucci con su Cadillac V16, ante Chiozza y “Emart”.

Una semana más tarde, el 15 de Febrero, se disputó otra manga de la misma especialidad: II Gran Premio de la Ciudad de Buenos Aires/Mecánica Nacional Fuerza Libre, a 10 vueltas. Prátola pudo llevar esta vez a The Chumbo (Studebaker nº 61) a la 8ª plaza, en la misma vuelta que el ganador (Bucci, de nuevo). Una clasificación de mérito, porque era evidente que The Chumbo disponía de bastante menos potencia que el Cadillac V16 de Bucci, el Mercury Bimotor de Chiozza o el Insignia de Oro Chrysler 8 de Luis Repossi. El 8º puesto le permitía a Vic participar en la manga combinada de Fuerza Libre + Fuerza Limitada del día siguiente; pero nuestro hombre no tomó la salida en esta última.

Esta fotografía corresponde al II Gran Premio de la Ciudad de Buenos Aires, el 15 de Febrero de 1947, también de categoría Mecánica Nacional Fuerza Libre y sobre el circuito Retiro. Clemar Bucci ganó ese día con el Cadillac V16 nº 47 que aparece en primer plano en la fotografía; 2º se clasificó Luis Repossi y Fangio fue 3º con La Negrita nº 62, un racer que estrenaba, recién hecho por su hermano Totó Fangio con un bastidor de Ford Model T y un motor de camioneta Chevrolet, un 4 cilindros de 4,0 litros.

Por su parte, PRÁTOLA terminó 8º esta manga con The Chumbo nº 61 y no salió en la manga mixta Fuerza Libre + Fuerza Limitada del día siguiente (que volvió a ganar Bucci, ante Edison Hortal –el vencedor en la manga de Fuerza Limitada– y Fangio)

El 20 de Septiembre, Vic concurrió al Gran Premio Primavera de Mecánica Nacional Fuerza Libre, sobre el circuito Playa Grande, pero no pudo concluir la carrera (que ganó Fangio). También participó en las Mil Millas 1947, prueba rutera que se reanudaba a finales del año (el 20 de Diciembre) organizada por el Avellaneda Automóvil Club y en la que intervendría lo mejor del automovilismo nacional de la época. Juan-Manuel Fangio/Daniel Urrutia (Chevrolet), Julio Pérez, Ángel LoValvo, Tadeo Taddía, Daniel Musso (Ford), José A. Cordonnier (Chevrolet), Enrique Finocchietto (Alfion Mart), Domingo Marimón (Chevrolet), Ernesto Petrini (Ford), Benedicto Campos (Ford) o los hermanos Juan y Óscar Gálvez (Ford), junto a novatos que se harían famosos como José-Froilán González (Dodge) y Alfredo Pián (Chevrolet). Víctor Prátola utilizaba un BMW, pero se vio obligado a abandonar en Azul (igual que Fangio, LoValvo y González).

En la primera mitad de los '50, nuestro hombre era candidato a las plazas de honor en la especialidad Mecánica Nacional Fuerza Libre sobre el autódromo de Buenos Aires con un monoplaza blanco y azul de dorsal nº 61 y motor Chrysler V8 Firepower trucado por él. Debía tratarase del V8 de válvulas en culata con el que la Chrysler reemplazaba en 1951 al antiguo 8 en línea; el nuevo V8 de 5.426 cm³ rendía de serie 180 HP a 4.000 R/mn. Este nuevo racer de Vic recibía el apodo de Fast, pero su propietario lo llamaba también fastidio, debido a los numerosos problemas mecánicos que le acarreaba.

Sin embargo, era rápido a pesar de todo: en la Carrera del Recuerdo 1954 marchó 2º. Era una prueba de Mecánica Nacional celebrada en memoria de María-Eva Duarte de Perón (1919-1952) sobre un tramo doble de la inacabada carretera PanAmericana, que, enlazado por dos curvas, formaba un pequeño circuito rutero de 2.850 metros. El favorito Alfredo Pián (Ford) fue en cabeza largo tiempo, seguido de Prátola (Chrysler) y Gilberto-Julián Riega (Chevrolet). Pero Riega cazó a Prátola poco antes de que Pián tuviera que detenerse a repostar, con lo que la victoria fue para Riega. Vic Prátola se clasificó finalmente 3º. En la misma prueba del año siguiente (6 de Marzo de 1955), ganó Pián ante Riega, mientras que Prátola, que había marchado con los de delante, abandonaba a 7 vueltas del final (aunque en algún sitio figura como clasificado 4º, tras Pián, Riega y Viaggio).

Una imagen de la Carrera del Recuerdo del 21 de Marzo de 1954, en la que no aparece el nº 61 de PRÁTOLA,

y otra del ganador, Gilberto-Julián Riega, a quien le había costado bastante adelantar a PRÁTOLA. La prueba también se conoce como I Carrera Vicente López ó 200 Kilómetros de Vicente López, porque la organizaba el Vicente López Automóvil Club

(archivo Alfredo Parga)

Prátola fue 2º en una prueba que ganó José-F. Lopes con su Chevrolet Wayne, mientras que tras Prátola se clasificaban Jorge Daponte (Chevrolet Wayne), Juan Viaggio (Maserati-Ford) y M. Sticconi (Plymouth). En otra carrera de 1955, Víctor fue 3º, después de Pián y Lopes. Esta fue la temporada en la que terminó 3º en el campeonato nacional argentino de Fuerza Libre, tras Alfredo Pián y José-Félix Lopes (aunque en otras tablas de resultados el podio de ese campeonato fue: Pián, Iglesias y Lopes o López).

Clasificaciones de Mecánica Nacional Fuerza Libre 1955

(en la “Enciclopedia de Oro del Automovilismo” de Luis Elias Sojit, archivo Mariano Bonomo, y archivo Gabriel A. Engels)

Pero, ¿qué había sido de The Chumbo? En esta foto de 1950 se ve el auto con PRÁTOLA y un acompañante, posando sobre la explanada existente ante el Instituto Saturnino Unzúe de Mar del Plata.

Vic había “civilizado” el antiguo racer en esta época para utilizarlo como turismo de calle (también lo manejaba su hija), completando la carrocería y dotándolo de iluminación reglamentaria y parabrisas entero. En 1953 lo vendió a la familia Shaw y posteriormente pasó a poder de Juan Bonomo

The Chumbo fue adquirido en 1981 por el aficionado Juan Bonomo, quien disputaría múltiples pruebas con él a partir de entonces y a lo largo de tres décadas, tanto animado por un Buick 8 en línea como por otros motores. (Originalmente, el Buick Super de 4,1 l entregaba 110 HP a 3.600 R/mn en 1947 y 128 HP en 1950; mientras que el 5,2 l del Roadmaster daba 144 HP a 3.600 R/mn en 1947, 152 HP en 1950 y 170 HP en 1952. El año siguiente, los 8 en línea Buick serían sustituídos por nuevos V8.)

The Chumbo nº 96 con sus resucitadores: Juan Bonomo (a la izquierda), un amigo no identificado y el mecánico Carlos Mukowoz, abuelo materno de Mariano Bonomo

Reunión de automóviles clásicos, con los que se medía The Chumbo en carreras de históricos: Talbot de motor Maserati, Simca Gordini…

Una vez restaurado con color azul y rojo, The Chumbo competiría en pruebas de sport, categoría que reunía autos históricos y otros más modernos. Aquí lo vemos en los ‘80, junto con algunos rivales. Se encontraba motorizado en principio por el Buick 8 en línea, pero más tarde pasó a utilizar un Slant Six 140 HP, el motor que animaba al Valiant fabricado por Chrysler Argentina S. A. en los ’60.

Sus contrincantes habituales fueron el Delahaye de Iriarte, el Bugatti de Sánchez Ortega o el Gardner de Dellapiane, aunque también se mezclaban con ellos autos más modernos: Lotus Seven, Fiat X1/9, Alfa Romeo GTV o el bonito Aston Martin de Jackie Forrest Greene (dos últimas fotos)…

The Chumbo era inscrito como OM-Studebaker u OM-Chrysler

Juan Bonomo llevó The Chumbo a una exposición de 1982. En esta ocasión, Víctor PRÁTOLA, que asistía como nostálgico espectador, reconoció su querido The Chumbo (primera foto), entablando amistad con su nuevo propietario (juntos en la otra foto).

Aunque ya había sobrepasado la edad normal de jubilación, PRÁTOLA seguía regentando un taller en Palermo, donde continuaba con sus experimentos mecánicos, ofreciéndole a Bonomo un Torino 380 con turbocompresor, el auto argentino de calle más rápido del momento

En Punta del Este, The Chumbo nº 96 con otros de sus rivales (Bugatti, Maserati, Delahaye).

Juan Bonomo alternó las carreras en las que maltrataba a The Chumbo con sus compasivas rehabilitaciones hasta bien entrado el siglo XXI

Como afirma Vladimir Nabokov (1899-1977) tras observar jugar a su hijo Dimitri cuando éste tenía dos años, todo niño se siente atraído por lo que tiene ruedas (ruedas que giran en torno a un eje para avanzar más rápidamente que caminando o reptando, algo que no existe en la naturaleza pero que ha conformado la clave del progreso de la humanidad).

En las fotografías, The Chumbo acoge en su eje delantero la admiración de Adrián y Carlos, así como la de una pandilla de arrapiezos en Uruguay. [Por cierto, Dimitri Vladimirovich Nabokov fue piloto de carreras semiprofesional además de cantante bajo de ópera, pero cesó en ambas actividades a raíz de un accidente casi mortal en 1980.]

El soberbio chasis aligerado de The Chumbo en el último de sus procesos de restauración integral iniciado en 2007 a cargo de los Bonomo.

Vemos luego su actual Chrysler 8 en línea con tres carburadores dobles Stromberg, planta motriz del tipo que animaba a The Chumbo más de medio siglo atrás. Este motor de 5,3 l, que sucedía al 8 en línea Imperial, lo utilizaron los Chrysler de calle entre 1935 y 1950, y entregaba de serie 135 HP a 3.600 R/mn. Con más compresión, escape libre y tanto carburador, ni se sabe. Pero, especulando con un mínimo de 150 HP y un máximo de 1.000 Kg en vacío, The Chumbo tiene a su alcance los 200 Km/h, y quizá algo más

Volviendo a Prátola, a mediados de la década de los ’50 emigró a Estados Unidos (quizá ya estuviera allí en 1942), donde siguió con sus experimentos de mecánico y su puesto en el bucket tras el volante, ganando alguna prueba y obteniendo una plusmarca de aceleración con un Mercedes-Benz 300 SL animado por un Chrysler hemi V8 de 8,0 litros (un motor clásico en los dragsters).

En esta postal, enviada desde California en 1985, PRÁTOLA se dirige a Juan Bonomo, entonces propietario del añorado The Chumbo, al que Víctor califica como “algo de mi vida”. También anuncia que la foto de The Chumbo se exhibe en un restaurante de Burbank.

Vic también debió residir en Louisiana, donde su número de la seguridad social (SSN) era 435-56-1840

Prátola iba y venía de Estados Unidos a Argentina, donde seguía trabajando en el taller de Palermo. Al retornar definitivamente a su país, fue jefe técnico del equipo de Pablo Brea, que hacía correr un Ford GT40 en las competiciones organizadas por el Club YPF. Otros de sus inventos mecánicos fueron un motor Dodge litro y medio que podía funcionar con alcohol como combustible, así como la vulgarización del turbocompresor aplicado a turismos de calle.

Con sus autos particulares, entre los que había un VolksWagen Escarabajo con motor Porsche turbocomprimido y un Torino coupé también sobrealimentado, circulaba con frecuencia a 230 Km/h, aterrorizando a sus acompañantes. Vic Prátola murió ya mayor, a sus 82 años, el martes 11 de Abril de 1989, siendo enterrado en el cementerio británico de Buenos Aires

Pero su espíritu se encontraba vivo en The Chumbo, al que vemos peleando sin piedad por la cabeza de una carrera sobre el autódromo de Buenos Aires en 1993.

The Chumbo, tripulado por Juan y Mariano Bonomo, padre e hijo, se ciñe más al ápice que el Gardner de Miguel Dellepiane

Tras su última restauración, The Chumbo es monocolor en rojo

Y con su nueva librea continúa ganando premios.

En otra galopada más sobre el autódromo de Buenos Aires, Juan Bonomo sigue aferrando el volante y pisando el pedal, mientras Mariano Bonomo controla con inquietud el manómetro del aceite, el termómetro del agua, el cuentarrevoluciones.

Vic PRÁTOLA puede sentirse satisfecho: su querido The Chumbo sigue teniendo buena compresión y se ve más elegante que nunca