MARIUS BRETON – TODO ILUSIÓN
310313
amigos,
entre la ingente hueste de ingenieros pilotos, Marius Breton no
destaca, no es apenas conocido. Sin embargo, fue recordman mundial en
varias ocasiones con autos concebidos por él. Y, además, se mató con
uno de ellos. Hay motivos para recordarlo.
hastaluego
Marius BRETON (1892 – 1926) Francia 40897 actualizado 270115
"Mantuve el pie en el piso,
fijándome en un oscuro punto del horizonte (...),
todo velocidad, todo concentración, todo ilusión."
Richard Russo (1988)
[traducción de Gemma Rovira]
Ingeniero automovilista diplomado en la École des Arts et Métiers y
creador de la empresa Marius, se especializó en los autos de plusmarca
que la firma Panhard & Levassor había programado para promocionar
sus autos de gama alta con silenciosos motores sin válvulas (tipo
Knight, de camisas deslizantes) que venía experimentando y utilizando
desde 1909. Marius Breton era un consultor que trabajaba en la Panhard
como jefe del servicio de mise au point; es decir que estaba
encargado de mejorar las prestaciones de bastidores y motores. Y
también pilotaba los autos que había concebido.
Así, cuando la Panhard decidió no dejar en manos de sus competidoras
Renault y Voisin la exclusiva de obtención de los populares records de
velocidad y resistencia en Francia, Breton se encargó de crear el arma
adecuada. A tal fin proyectó en 1925 el modelo 20 CV Sport de records,
un racer convencional con el motor de 4 cilindros, 105 mm x 140 mm,
4.849 cm3 (el motor del 20 CV de serie) y una batalla de 3.374 mm.
Pilotado por el propio Breton el 26 de Junio de 1925, el coche alcanza
185 Km/h de media en una vuelta al óvalo peraltado del autódromo de
Linas-Montlhéry, marca que sube enseguida a 190,324 Km/h, además de
lograr otros tres records a la distancia, conseguidos no sin emociones,
porque en una de las vueltas al anillo de velocidad se le revienta un
neumático.
La
Panhard & Levassor había abandonado las carreras desde la muerte
de Cissac y Schaube en el XI Grand Prix de l’Automobile Club de France
de 1908, pero a mediados de los años ’20 decidió recuperar la fama que
proporcionan los éxitos en competición y en plusmarcas, dedicándose a
los records en circuito peraltado con su 20 CV Sport y, luego, con el
notable ocho cilindros en línea 35 CV.
En
la primera ilustración, el anillo ovalado de alta velocidad de
Montlhéry sobre el que Marius BRETON se dispone a batir records en
Junio de 1925 con el Panhard & Levassor 20 CV Sport. Conseguirá
tres y el de la vuelta rápida
(de upload.wikimedia.org
y archivo Christian-H. Tavard en “L’Automobile”)
Breton se anotaba en este primer intento las plusmarcas de los 50
kilómetros (en 16 mn 33,39 s, a 181,2 Km/h), 50 millas (26 mn 20,73 s ~ 183,25 Km/h) y 100 Km (32 mn 41,79 s ~
183,5 Km/h). La hora la cubre a 168,2 Km/h. De no haber sido por el
tiempo perdido con el fallo del neumático, el record de la hora habría
podido ser batido también. De todas formas, la velocidad máxima del 20
CV Sport rondaba los 195 Km/h, lo que Breton juzga insuficiente, por lo
que se lanza a proyectar unos modelos más ligeros y perfilados por un
lado, y otros más potentes por otro.
[En cuanto a la medición de tiempo a la centésima de segundo por medio
del cronometraje eléctrico, ya se empleaba en los records a principio
del siglo XX, pero la primera vez que tuvo una utilización decisiva en
carrera fue (según relata el historiador Roland King-Farlow) en una
prueba celebrada en Fort Snelling en Septiembre de 1915: los Stuz de
Earl Cooper y Gil Anderson entraron en meta emparejados, de forma que
se les iba a conceder la victoria exaequo (como a Scarfiotti y
Parkes en el Gran Premio de Siracusa 1967) cuando un cronometrador
verificó que Cooper había vencido por 5 centésimas de segundo. Y,
previamente, la diferencia registrada entre los Benz de David
Bruce-Brown y Victor Hémery en el apretado final del American Grand
Prize 1910, de 668 Km, fue de 1,42 segundos.]
Charles Ortmans, un piloto amateur que
goza de la confianza de la casa Panhard & Levassor, había logrado
en 1925 una velocidad de 169 Km/h con su Panhard 20 CV Sport, un
torpedo deportivo que pesaba 1.850 Kg y que conservaba guardabarros,
faros y parabrisas. El 31 de Agosto mejoraba Ortmans las marcas de
Breton con el 20 CV Sport evolucionado de la casa, recorriendo los 100
Km en 31 mn 40,0 s (~
189,47 Km/h –cifra no confirmada–) y la hora a 185,773 Km/h (nuevo
record); sin duda, Ortmans ha dispuesto de algo más de potencia y algo
menos de peso. Pero pronto estará listo el 35 CV Sport, un derivado del
20 CV Sport y del 35 CV de calle, con la batalla de este último (3.820
mm) y dotado de un motor de 8 cilindros en línea y 8,0 litros, el
límite de la reglamentación (95 mm x 140 mm, 7.938 cm3, 235 HP a 3.200 R/mn). Con su peso de 1.640 Kg, la velocidad punta estimada debía rondar los 230 Km/h.
Lógicamente,
el Panhard 35 CV Sport de records era bastante más potente y rápido
que el 20 CV Sport, pero su pesado bastidor de acero y aluminio se veía
demasiado convencional, y la aerodinámica de la carrocería (de
aluminio y caoba armada con flejes de cobre) no se encontraba demasiado
estudiada, salvo por el depósito de carburante situado a plano en la
zaga, y por la cola en diedro Bordino. Su motor 8 en línea era el del
35 CV producido en serie, con la cilindrada aumentada y la carburación
mejorada. Su rendimiento (~
30 HP/litro) era algo escaso para la época en un auto de carreras,
pero sin duda no se había querido forzar demasiado, teniendo en cuenta
que, más que la velocidad punta, lo que interesaba era la fiabilidad
para los intentos de las plusmarcas de duración. La suspensión, por
ballestas autoamortiguadoras (con lamas de fricción insertas entre las
hojas) podía ser regulada.
Hubo
versiones cliente de este auto que sólo diferían del de record en la
desmultiplicación final y en los acabados que le permitieran circular
por las rutas públicas. Sus usuarios proclamaban que ofrecía tanto par
motor que le sobraba una de las cuatro marchas de la caja de cambios
(archivo Serge Pozzoli en “L’Automobile”)
El Panhard X42 35 CV de serie era un auto caro, con su ocho cilindros en línea de 6.355 cm3
(85 mm x 140 mm), cigüeñal de una pieza sobre 9 apoyos, 2 carburadores
de doble cuerpo Panhard, encendido por doble magneto, una potencia
máxima declarada de 180 HP a 3.000 R/mn, 18,0 litros de lubricante en
el cárter de aluminio, caja de 4 marchas, bastidor con batalla de 3.820
mm y un peso en chasis de tonelada y media; su velocidad máxima
oscilaba en torno a los 130 Km/h, dependiendo del peso de la carrocería
elegida.
La
Panhard ya empleaba camisas de acero en el motor Knight sin válvulas
para disminuir el consumo de aceite y aumentar el régimen del motor. En
la primera foto podemos ver un ejemplar del enorme 35 CV de calle con
carrocería coach de Grummer; y en la segunda, una aún más voluminosa
limousine con carrocería de madera barnizada.
La
Panhard perdía dinero con este auto alto de gama (el modelo 35 CV de
1931 costaba 90.000 francos franceses en chasis, y el 8 DS de 1933,
115.000 francos con la carrocería berlina de la casa, que era la más
barata), pero lo compensaba con el prestigio que le proporcionaba,
aumentado con la fama de los logros en records, con lo que podía
competir con los Hispano-Suiza y los Rolls-Royce. La versión 8 DS
desaparecería del mercado en 1937 y, a partir de entonces, los Panhard
serían cada vez más pequeños, cubriendo su última época con
bicilíndricos de menos de un litro
(archivos Christian-H. Tavard en “L’Automobile”
y © Dominique Pascal en la compilación de Patrick Lesueur)
Será de nuevo Ortmans quien se encargue de obtener nuevas plusmarcas homologadas con el 35 CV Sport monoplaza (apodado Pan-Pan 35),
lo cual conseguirá el 9 de Marzo de 1926: 50 Km a 200,403 Km/h, 50 M a
200,314 Km/h, 100 Km a 201,482 Km/h, 100 M a 199,059 Km/h, la hora a
193,507 Km/h. No obstante, la competencia no se duerme, y la
titularidad de las plusmarcas cambia de nombre pronto. Parry-Thomas y
Ernest Eldridge serán los siguientes recordmen.
Poco después del éxito de Ortmans, J. G. Parry-Thomas (que poseía el
LSR con 275,23 Km/h) mejoraba el record de la hora al volante de uno de
sus Thomas Special: 195,925 Km/h. Record que a su vez sería batido por
Ernest Eldridge con su Miller Special, subiéndolo a 203,725 Km/h.
Para reconquistar el record de la hora y los de clase inferior,
Breton, secundado por Louis Bionier (1898-1973), ha diseñado otros
prototipos singulares, extraordinariamente perfilados, que se apodarán “lame de rasoir” –hoja de afeitar–, de las que habrá, al menos, tres unidades distintas: 10 CV, 20 CV y 25 CV Sport.
Optando
por la baza de la ligereza, esta vez, BRETON no se ha andado por las
ramas. Las Lames de Rasoir serán minimalistas y livianas, con amplio
uso de aleaciones ligeras y alejándose totalmente de los Panhard de
serie.
Extremadamente
estrechas (55 cm el fuselaje a la cota del piloto), los ejes rígidos
se benefician de suspensiones de ballestas longitudinales carenadas por
las vigas del chasis, mientras que la carrocería seguía teniendo
elementos de madera de caoba. La más interesante sobre el papel será la
10 CV Sport de los planos y fotos: 4 cilindros, 66 mm x 107 mm, 1.464
cm3, 3 carburadores, 80 HP a 4.450 R/mn, batalla de 2.325 mm, velocidad máxima estimada en 200 Km/h.
La nueva Lame de Rasoir 20 CV Sport es semejante aunque más grande, con un 4 cilindros mayor (112 mm x 140 mm, 5.517 cm3),
batalla de 3.370 mm, velocidad máxima prevista de 240 Km/h.
Seguramente, la 25 CV Sport, de la que no hay datos, era como la 20 CV
pero con un motor de mayor cilindrada.
En
la última fotografía, de nuevo la pequeña Lame de Rasoir 10 CV 1,5 l,
la más espectacular por su finura, junto al equipo que la ha hecho
posible. Marius BRETON debe ser el primero de la fila. Quizá Louis
Bioner sea el segundo
(archivos http://www.panhard-club.nl/pdf/koerier162.pdf,
Christian-H. Tavard en “L’Automobile”
y http://www.panhard-club.nl/read-more-autos.php?id=51&title=Race,_Rallye_en_Record_wagens)
La Lame de Rasoir 20 CV Sport 5,5 l en construcción y terminada. La 25 CV debía ser semejante, salvo el motor
(archivos Christian-H. Tavard en “L’Automobile”
y http://mini.43.free.fr/panhard1.html)
Lo
más singular de los Panhard Hoja de Afeitarera que el piloto
deslizaba las piernas a través de la circunferencia del volante de
dirección, que engranaba en un aro dentado. Este volante no era
vertical; se hallaba inclinado hacia delante en el 5,5 l, pero BRETON
lo dispuso al revés en el 1,5 l. Las palancas del cambio de marchas y
del freno se encontraban en el centro, entre las piernas del piloto.
Los frenos traseros actuaban a la salida del diferencial, mientras que
los delanteros debían consistir en un pequeño mecanismo de fricción
situado quizá (no se sabe bien) en el interior del eje. Estos
monoplazas también disponían de un apoya-cabezas ajustable (al menos, el
5,5 l)
(archivo Christian-H. Tavard en “L’Automobile”)
Al volante del 25 CV Sport, Breton obtendría el 29 de Septiembre de
1926 los records de los 50 kilómetros a 206,97 Km/h, las 50 millas a
208,661 Km/h y la vuelta al anillo de Montlhéry a 214,387 Km/h. Insiste
el 2 de Octubre con el 20 CV Sport y caen otras tres plusmarcas
mundiales: 5 Km a 224,215 Km/h, 5 M a 223,054 Km/h, 10 Km a 222,924
Km/h y, además, la vuelta rápida a 224,404 Km/h. Curiosamente, el 20 CV
ha sido más rápido que el 25 CV.
Pero diez días después, el martes 12 de Octubre, el ingeniero-piloto
de 34 años se mata sobre el anillo peraltado del mismo autódromo de
Montlhéry en un nuevo intento. El Panhard volcó varias veces y se
destruyó, mientras que Breton, expulsado del auto, se estrellaba contra
la barrera, muriendo en el acto. Parece que el culpable fue otra vez
un neumático.
La
Hoja de Afeitar de litro y medio fue exhibida en el stand Panhard
& Levassor del Salón del Automóvil de París 1926, que abría sus
puertas el día 7 de Octubre, pero su destino es incierto. Ortmans debía
probarla en Montlhéry y en Brooklands, y parece que llegó a hacerlo.
Fue en Inglaterra donde el monoplaza se ganó el apodo de “Lame de
Rasoir”, pero problemas con los neumáticos hicieron que se le ordenara a
Ortmans que desistiera. Así que esta pequeña Hoja de Afeitar, al revés
que sus hermanas, no es titular de ninguna plusmarca y no se conserva
en la actualidad; desapareció en 1927, aunque su motor todavía estaba
localizado en 1955. Alguna fuente dice que fue con ella con la que se
mató BRETON el 12 de Octubre. Pero el Salon de L’Automobile duraba diez
días, hasta el 17 de Octubre, y es improbable que la pequeña Lame de
Rasoir 10 CV Sport 1,5 l fuera retirada del mismo el día 12 para
llevarla a Montlhéry, o que hubiera un segundo ejemplar construído
(archivo Serge Pozzoli en “L’Automobile”)
Las Lame de Rasoir no volvieron a ser utilizadas (quizá porque faltaba
Marius Breton), pero aún se mantenía operativo el 35 CV Sport. A
principios de 1927, Ortmans atacará con él el kilómetro lanzado,
obteniendo una marca no oficial de 198 Km/h; lo insólito es que la
prueba la ha realizado sobre un lago helado de Suecia. Otra fuente
indica que en esa ocasión el piloto no fue Ortmans sino DeDietz, y que
obtuvo los 198 Km/h en Eskilstuna, ciudad próxima a Estocolmo, bañada
por el río Eskilstunaån y los lagos Hjälmaren y Mälaren, y conocida, entre otras cosas, por su producción de navajas y… hojas de afeitar.
El Panhard 35 CV Sport que utilizaron BRETON, Ortmans y DeDietz en 1926 y 1927
(archivos Serge Pozzoli en “L’Automobile” y http://mini.43.free.fr/panhard1.html)
Los intentos patrocinados por la Panhard tendrían continuidad unos
años más adelante con el antiguo 35 CV evolucionado por Louis Bionier,
el colega de Marius Breton. Con chasis rebajado en el tipo DS, su 8
cilindros (que ahora tiene una carrera más corta, que le permite ganar
en revoluciones) entrega esta vez unos 290-300 HP. En 1930 lo pilotó
Michel Doré en Arpajon, donde logró 222,843 Km/h en el kilómetro
lanzado. En 1931, el famoso capitán George E. T. Eyston (1897-1979)
obtiene con él el record de la hora en Montlhéry a 209,168 Km/h. Luego
es Ortmans quien logrará el 6 de Abril de 1932 otras cuatro nuevas
plusmarcas: desde los 100 Km a 212,116 Km/h hasta la hora a 210,392
Km/h, pasando por las 100 millas (211,903 Km/h) y los 200 kilómetros
(211,043 Km/h).
El
Panhard 35 CV de record también fue utilizado por George Eyston en la
primera edición de la Empire Trophy Race del BRDC, celebrada sobre el
autódromo de Brooklands el 30 de Abril de 1932, en la que se enfrentaba
al Delage V12 10,5 l diseñado para obtener el LSR en manos de John R.
Cobb, el Bentley Speed Six de Jack Dunfee, otro Bentley 4,5 l de Tim
Birkin, los Talbot de Brian Lewis y Roland Hebeler, el Delage de Earl
Howe y un OM de Henken Widengren. En la manga preliminar de los fórmula
Libre se impone Eyston con gran ventaja (un minuto) sobre Dunfee, Cobb
y Birkin. Pero la final será para Cobb, que ha recorrido las 100
millas a 203 Km/h de media, entrando su amigo Eyston en el mismo
segundo.
El
siguiente 18 de Junio, Eyston abrirá las 24 Horas de Le Mans 1932 con
el 35 CV en un acto de exhibición, sin participar en la prueba. En la
foto, Eyston con el 35 CV con el que el 20 de Noviembre de 1933 recorre
100 Km a 216,823 Km/h, otro record. Pero, para entonces, la Panhard ha
perdido el record de la hora, que el 5 de Mayo anterior ha sido
conquistado en el AVUS por el Bugatti Type 54 (5,0 l, 300 HP a 4.400
R/mn, 950 Kg) de Stanislaus Czaykowski (1899-1933), que ha recorrido 213,842 Km en los 60 minutos
(archivo Erwin Tragatsch y affiche de propaganda de Castrol)
Así que toca mejorar el viejo 35 CV Sport. Para 1934, el auto
rediseñado se beneficia de unas nuevas suspensiones (con amortiguadores
de fricción independientes de las ballestas), un chasis rebajado y una
carrocería modificada. A sus mandos, Eyston consigue el 4 de Febrero
un nuevo record de la hora a 214,064 Km/h; a esta plusmarca, la más
codiciada, el piloto unirá aquella jornada las de 100 M (214,017 Km/h) y
200 Km (214,109 Km/h). En Mayo, Eyston se alterna con Troy para
obtener el record de los 500 Km (202,848 Km/h). Troy, por su parte, se
hará cargo del nuevo 35 CV para anotar en su haber las 200 millas a
206,105 Km/h y los 1.000 Km a 203,5 Km/h. En otra jornada (el 18 de
Mayo), el infatigable Troy hace las 3 horas a 203,131 Km/h, y las 6
horas a 200,873 Km/h –al parecer, sin piloto de relevo–.
El
nuevo Panhard 35 CV 8 DS de 1934 (remozado y potenciado por Louis
Bionier, pero basado en el de BRETON) he mejorado las prestaciones y la
estética. Este ejemplar se halla en el Musée National de l’Automobile
en Mulhouse. Con él, George Eyston ha batido por dos veces el record de
la hora en Montlhéry (la cuarta fotografía es del 4 de Febrero de
1934, cuando dejó la marca en 214,064 Km/h y sumó otros cinco records),
hazañas complementadas por las de Ortmans y Troy que ya hemos visto.
Panhard
abandonaría los records hasta veinte años más tarde, dedicándose en
los ‘50 a las pequeñas cilindradas con los Monopole, los DB-Panhard y
los Panhard CD. El record de la hora en clase 750 cm3 lo conseguiría P. Chancel para Panhard a 201,9 Km/h.
En la última foto, el DB-Panhard nº 75 de Bonnet/Stempert en las 24 Heures de Paris 1955
(de la colección Schlumpf, en el Musée National de l’Automobile de Mulhouse, publicada en “Beauté Mobile”,
y archivos http://mini.43.free.fr/panhard1.html y “L’Automobile”)
En cuanto a Marius Breton, tras una declaración que honraba al
ingeniero y piloto por haber muerto en pro del progreso del automóvil,
el ayuntamiento de Issy-les-Moulineaux (en Boulogne-Billancourt, Seine)
decidió el 30 de Noviembre de 1930 conceder su nombre a una de las
calles de la ciudad
En el barrio Les Hauts d’Issy/Les Épinettes-Le Fort de Issy-les-Moulineaux, la Calle Marius Breton va desde la Avenida de la Paz hasta la Calle Pierre Curie y tiene una longitud de 140 m
(de http://www.openstreetmap.org/?box=yes&bbox=2.27102%2C48.81852%2C2.27177%2C48.81988)
Marius BRETON (1892–1926)
L'Automobile: Enero de 1959 (Serge Pozzoli), pg. 39; Marzo de 1967 (Christian-H. Tavard), pg. 79; Noviembre de 1967, pg. 114
Enciclopedia Salvat del Automóvil: tomo 8, pg. 236
Rupert Prior (R. King-Farlow), pg. 22
Beauté Mobile: pg. 48
http://mini.43.free.fr/panhard1.html
Hugo Boecker y Wolf en http://forums.autosport.com/index.php?showtopic=9705&st=2040
Patrick Lesueur: “Voitures Prestige de Collection”, pg. 191
http://motorsportmemorial.org/focus.php?db=ct&n=4357
http://www.panhard-club.nl/pdf/koerier162.pdf
No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)
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