Ken MILES (1918 – 1966) Gran Bretaña/USA

KEN MILES – EL PODEROSO FORD

221106

amigos,

   hace muy poco tiempo se ha cumplido el cuadragésimo aniversario de la muerte de Ken Miles. Que yo sepa, este hecho ha pasado prácticamente inadvertido, puesto que Miles no fue piloto de fórmula I. Estuvo a punto de serlo, y habría brillado en Grand Prix, sin duda, pero prefirió especializarse en los sport, GT y turismos especiales en una época en la que varios de éstos tenían prestaciones bastante superiores a los fórmula I de litro y medio.

   En fin, he aquí mi homenaje a este extraordinario piloto-ingeniero.

hastaluego

Ken  MILES   (1918 – 1966)                 Gran Bretaña/USA     131097 actualizado 210214

"Hunde la pata, hazlo volar

al poderoso Ford."

Mario Vargas Llosa (1967)

   Soberbio piloto de automóviles gran turismo y sport-prototipo, “One of the finest Porsche drivers in the world (...)”,  en palabras de John Christy, y también uno de los más efectivos sobre los Shelby Cobra-Ford, Ford GT40 ó Ford Mk ll, era asimismo un extraordinario mecánico, técnico, diseñador y piloto de pruebas.

   Kenneth Henry Miles, nacido en Sutton Coldfield (Birmingham) el 1 de Noviembre de 1918, había comenzado practicando el motociclismo desde 1930. Hizo la guerra mundial como sargento de tanques y después se inició en el automovilismo con Bugatti, Alvis, Alfa Romeo y un Frazer Nash de motor Ford V8. Una vez emigrado a California en 1951 como técnico del representante de MG y Lotus en Los Angeles, consiguió pronto una gran reputación al volante de un MG TD trucado por él, así como de un MG TF Special Flying Shingle,  un Troutman-Barnes Special y otros Triumph TR-3, Lotus, Porsche, Ferrari y Maserati.

Dos de los MG specials  de MILES

(de http://atspeedimages.com, vía Karino)

El MG Flying Shingle  nº 50 muy special.  MILES lo doma en Torrey Pines 1955

(foto de Jim Stitz en http://www.tamsoldracecarsite.net, vía Karino)

   Su primera carrera americana tendría lugar en Pebble Beach 1952; Ken fue desclasificado por conducción temeraria cuando los comisarios constataron que su MG TD se había quedado sin frenos pero el piloto no empeoraba sus tiempos de vuelta. El año siguiente llevó su MG Special a la meta en 1ª posición 14 veces.

En Pebble Beach 1955, Ken MILES (izquierda) y Phil Hill parecen disputarse el trofeo. Ken ganó en clase inferior a litro y medio, y Phil, en la superior. Ocho años más tarde, Hill/MILES, ayudados por Lew Spencer, llevarían un roadster Shelby AC Cobra-Ford nº 12 al puesto 11º scratch y 1º en GT > 4,0 l en las 12 Horas de Sebring 1963. Pero no nos adelantemos

(archivo http://www.tamsoldracecarsite.net, vía Karino)

   En 1955 participó en la trágica edición de las 24 Horas de Le Mans (12º scratch con un MG EX 182 y Johnny Lockett al relevo), mientras que en 1956 lograría en el Salt Lake de Utah 10 records mundiales sobre un MG litro y medio carenado (de 50 a 2.000 Km de distancia, entre 227,2 y 247,3 Km/h), volviéndose a turnar al volante del mismo con Lockett.

MILES, Lockett y el MG de records en el Lago Salado

(de "El Año Automóvil 1982-83")

   Tras trabar conocimiento con Johnny von Neumann (piloto y distribuidor de Porsche en Southern California), condujo para la marca de Stuttgart, obteniendo un sinnúmero de éxitos, como en el "Examiner" Grand Prix 1959 de Pomona, carrera de carácter internacional a la que habían acudido pilotos europeos de la talla de Maurice Trintignant (Cooper), Ron Flockhart (Jaguar D-type), Taffy VonTrips (Cooper) o Roy Salvadori (Lotus), y donde Miles venció, superando con su Porsche Spyder a los citados y a los restantes Porsche, Jaguar, Ferrari y Maserati. Para 1956 se había construido un Cooper-Porsche con el que también batía regularmente a los demás Porsche. A los mandos de este Cooper/Miles R3-Porsche fue 2º, tras el Ferrari 500 Testa Rossa de Howard Hively, en la manga del Trofeo del Gobernador de Nassau 1956 dedicada a los sport de menos de 2,0 litros.

MILES se clasificó 2º en Riverside con este Dolphin-Porsche

(archivo dsr.racer.net, vía Karino)

Ken MILES (a la derecha, con sombrero panamá), cambia impresiones con Stirling Moss y su mecánico en el "Los Angeles Times" Grand Prix de Riverside 1960

(archivo Frank Sheffield en http://www.tamsoldracecarsite.net,´vía Karino)

En Sebring 1958, Ken MILES/J. P. Kunstle lideraban su clase con este Porsche Spyder nº 45 cuando se rompió el cable del acelerador. Gracias a la posición del motor, Kunstle pudo recorrer una vuelta manipulando a mano el carburador hasta llegar al box, pero luego falló el embrague

(en “Sports Cars Illustrated”)

   Cuando Chuck Porter quiso reparar y mejorar un Mercedes-Benz 300SL accidentado, adaptándolo a las especificaciones de hot rod, aligerándolo en centenares de libras e implementándole un compresor McCulloch que le proporcionaba 50 HP adicionales, no quedó contento con el resultado del prototipo, al que llamaba 300SLS. Recurrió entonces a Ken Miles, quien le encajó un V8 Buick al 300SLS y obtuvo un record de velocidad en la recta de Riverside (171 M/h ~ 275,2 Km/h) cuya vigencia duró años.

   Miles ganó en Santa Bárbara con el Ferrari Testa Rossa C 625 (nº 0672, ex Johnny von Neumann), imponiéndolo al Maserati Birdcage de Bill Krause, al Campbell Special-Chevrolet V8 de Bob Harris y al Lotus XIX de Jack Nethercutt. En Riverside 1960 entró 2º con un Porsche RS60, tras Carroll Shelby (Maserati Birdcage) y ante Pete Lovely (Ferrari 3,0 litros). Con similares triunfos, en 1961 se proclamó campeón USAC de Sports Car y esa misma temporada estuvo pre-inscrito en el Grand Prix USA con el Lotus XVIII-Coventry Climax de fórmula II que había utilizado Dan Gurney en 1960 y que era propiedad del Anglo-American Equipe de Louise Bryden-Browne. El Lotus de Miles tenía el dorsal nº 23 (los monoplazas gemelos de Jim Hall y de Lloyd Ruby llevaban los dorsales n^os 17 y 26, respectivamente), pero Miles no llegó a participar en los entrenamientos de Watkins Glen. A cambio, en 1963 probó fortuna en una prueba stock car NASCAR Grand National, llevando un Ford Holman & Moody sobre el mismo Watkins Glen, donde terminó en la 11ª plaza, notable para un rookie en esta especialidad tan singular.

En Laguna Seca 1961, MILES llevaba este Porsche RS61 nº 50 de Otto Zipper. Y lo llevaba muy bien

(archivo http://erareplicas.com, vía Karino)

   Como técnico, también intervino en la aventura de Lance Reventlow (la construcción de los Scarab) antes de empezar a colaborar con Carroll Shelby y sus Cobra desde Febrero de 1963. Este mes fue 2º en Riverside, tras el Shelby AC Cobra de Dave MacDonald. En las 12 Horas de Sebring terminó 11º scratch y 1º en GT de más de 4,0 litros con el Shelby AC Cobra nº 12, que compartía con Phil Hill y Lew Spencer. Y en la segunda mitad de la temporada participó en dos carreras en Lake Garnett (Texas), ambas en la misma jornada. Según narra el propio Shelby, los roadsters Cobra de Bob Johnson, Dave MacDonald y Ken Miles debían enfrentarse a los Chevrolet Corvette Sting Ray y Grand Sport de Dick Thompson, Don Jenko y Grady Davis. Previamente a la primera manga para autos de serie, el Cobra de Ken fue denunciado por llevar radiador de aceite (lo que lo hacía pasar a la clase Modified), por lo que se le desmontó el implemento. Los Cobra se pasearon ante los Corvette, entrando 1º en meta Johnson, seguido de MacDonald y Miles. Entonces, Carroll y Ken tuvieron la idea de remontar el radiador de aceite y participar en la manga de Modified. Ken la ganó, a 137,0 Km/h de media, quedando vencedor absoluto del Gran Premio de Lake Garnett.

Con uno de los roadsters Shelby AC Cobra 289 ci en 1963. Hasta ese momento, su dorsal era el nº 50, pero a partir de entonces sería el nº 98, emblemático de los Shelby Cobra

(archivos Steve Statham y http://www.tamsoldracecarsite.net,´vía Karino)

En Riverside, MILES ya había contribuído a redondear para el legendario roadster su primera victoria (nº 98_A blanco). Era una prueba regional en Febrero de 1963. Dave MacDonald corría aquí su primera carrera para Shelby (con el roadster nº 198), y fue quien ganó; pero MILES también pudo haber ganado. Sin embargo, se permitió la chulería de parar a media carrera en el box para pedir un vaso de agua. Cuando volvió a la pista, tuvo que adelantar de nuevo a los Corvette rivales, para terminar cruzando la meta pegado a MacDonald.

En Septiembre, los tres pilotos de Shelby AC Cobra-Ford, Bob Holbert, Dan Gurney y Ken MILES, intercambian miradas de complicidad desde la misma fila de la parrilla en Bridgehampton 1963, con Shelby mandándoles influjos positivos a sus espaldas. La carrera, la última puntuable para el campeonato GT FIA de la temporada, la ganó Gurney esta vez con el Cobra nº 99 (1º en GT, 1º overall); MILES fue 2º con el nº 98 y Holbert (nº 97) no terminó

(Brady, en la obra de Friedman & Chrisry, archivos http://erareplicas.com, vía Karino, y Carroll Shelby)

En Septiembre de 1963, MILES otorgaba a Carroll Shelby otra brillante victoria sobre el Lake Garnett Raceway de Kansas. En la manga de Production clases A, B y C entró 3º, tras los otros dos roadsters Cobra de Bob Johnson y Dave MacDonald…

(Herb Williams en “Road & Track”, archivo R. M. Clarke)

…Pero, tras convencer a Shelby para reinstalar el radiador de aceite, Miles participó en la manga de Modified, y la ganó. “He drove a superb race, lapping the tricky Lake Garnett course 23 time in 45 minutes and averaging more then 85 mph, to win the Lake Garnett Grand Prix overall championship for 1963”,  relataba el cronista Frank H. Bennett en “Road & Rack”

(Herb Williams en “Road & Track”, archivo R. M. Clarke)

   Ken Miles fue así un puntal imprescindible en la creación y el desarrollo de los Cobra; singularmente, del roadster 427 y, junto a John Ohlsen, del Daytona Coupé, que había diseñado el piloto amateur  Peter Brock (quien desempeñaba múltiples funciones en la empresa de Carroll Shelby después de haber contribuído al diseño del Chevrolet Corvette Sting Ray cuando apenas tenía 20 años). De las 10 pruebas de GT del USRRC 1964, Miles venció para Shelby en Augusta, Pensacola, Riverside, Pacific Raceways, Watkins Glen y Meadowdale, siendo 2º en Laguna Seca, Mid-Ohio y Road America (Elkhart Lake) y 4º en Greenwood. En la Double 500 de Bridgehampton fue 4º overall y 1º en GT. Difícilmente se puede hacer mejor.

MILES en el peralte de Meadowdale.

Autógrafo de Ken MILES, ganador en Meadowdale 1964

(Lamm, en la obra de Friedman & Chrisry

y archivo Juan-Carlos Etxebarria)

Ken MILES y Carroll Shelby sonríen generosamente después de otra victoria, con el signo del $ destellando en sus dentaduras

(foto © Dave Friedman, publicada en "Sports Car Illustrated")

Ken MILES con el Cobra 427 experimental nº 1 ante un Corvette en Sebring. Para paliar el sobrecalentamiento, el Cobra presenta en esta ocasión orificios adicionales sobre el capot motor, estilo Ferrari GTO. Por cierto, el Corvette nº 2 es un Grand Sport John Mecom, y lo conduce nada menos que A. J. Foyt

(© Dave Friedman, archivo "Cobra/Mustang Guide")

Un ejemplo del pilotaje de Ken MILES y del potencial del Cobra 427, entonces aún en fase experimental. Salida de la Nassau Trophy Race 1964: a la izquierda de la primera fila, el Cobra nº 98 de MILES es pole position ante los Corvette, Ford GT40, Mustang, Ferrari GTO y LM, et cetera. El Corvette de la derecha es el Grand Sport 005 nº 82 de Roger Penske.

Con el prototipo Cobra 427 nº 98 y su destreza, Ken MILES ha sacado media recta de ventaja a los demás en la 1ª vuelta. Penske, que sería el triunfador de la XI Nassau Speed Week 1964 con cuatro victorias, no lograba seguir su ritmo con el Chevrolet Corvette Grand Sport (otro monstruo con la potencia máxima más cercana a los 600 HP que a los 500 HP).

En la tercera fotografía vemos al Cobra nº 98 ante el no menos monstruoso John Mecom/Hussein-Chrysler V8 7,0 l 600 HP nº 1 de A. J. Foy.

Y en la cuarta, ante el Grand Sport de Roger Penske.

Magnífica demostración de MILES, aunque a lo largo de la carrera, que se desarrollaba bajo la lluvia, el monstruo azul con banda blanca reveló deficiencias de puesta a punto, típicas de los prototipos, y tuvo finalmente que retirarse, dejando la victoria a Penske, ante los Ferrari 275 LM de Hansgen y Grossman.

En la primera prueba de aquella XI Semana de la Velocidad de Nassau, un sprint de 40 Km, MILES había entrado 2º, tras el Corvette de Penske y ante el Ford GT de Phil Hill, pero en el International Trophy tampoco le irían bien las cosas a Ken

(fotos de Brady y Bixler, publicadas en "Cobra" de Davey Friedman & John Christy y en “Corvette” de Henry Rasmussen,

de Bernard Cahier en “L’Automobile” y archivo Carroll Shelby en la obra de Carroll Shelby & John Bentley)

MILES en Riverside 1965

(de la obra "Cobra" de Davey Friedman & John Christy)

MILES, un maestro domando con igual destreza tanto los 271 HP (a 5.800 R/mn) de los Cobra 289 ci de calle como los 385 HP del 289 ci en versión competición; o los 425 HP (a 6.000 R/mn) del Cobra 427 ci de serie y los 490 HP (a 6.500 R/mn y 71 Kgm a 3.700 R/mn) del 427 ci competición. Con qué aplomo mira hacia la salida de la curva mientras corrige lo justo el sobreviraje

(de Shelby American Collection, publicada por www.geocities.com)

Ante la mirada condescendiente de Carroll Shelby, Pete Brock toma medidas de Ken MILES para carrozar el Shelby Cobra Daytona GT Coupé. Los tres parecen divertirse mucho

(de http://erareplicas.com, vía Karino, y "Vintage Racer", archivo R. M. Clarke)

El resultado sería un GT que no sólo era tan bello como los Ferrari 250 GTO y 275 LM desde cualquier ángulo, sino que además batió a su rival en el campeonato mundial de constructores GT FIA 1965 (V8 Ford, 4.727 cm³, 408 HP a 7.000 R/mn, de 0 a 400 m en 12,7 s, 307 Km/h).

La última fotografía corresponde a las 24 Horas de Le Mans 1965, donde Gurney/Grant se retiraron en la hora 16ª con este Cobra Daytona Coupé nº 9. Pero el año anterior Gurney/Bondurant habían llevado el Cobra Daytona Coupé nº 5 al 4º puesto scratch y al 1º en GT, a 187,17 Km/h

(fotos de Emmanuel Zurini en "Auto Rétro" y de Geoff Goddard en “Cobra”)

Uno de los seis Shelby Cobra Daytona GT Coupé originales, valorado en 1999 entre 2 y 3 millones de dólares USA

(de "Mustang and Fords")

   Al mismo tiempo, su colaboración fue solicitada por la Ford para encajar el V8 de 260 ci (4.260 cm³) del Ford Fairlane bajo el capot del Sunbeam Alpine y hacer el  Tiger  (como test, Ken ganó con un Sunbeam Tiger la Badger 200 Road America 1964), así como para reforzar su ofensiva hacia la conquista de Le Mans.

El Sunbeam Tiger Mk I de 1965 llevaba un V8 Ford 260 ci (4,2 litros) de 164 HP a 4.400 R/mn, mientras que en el Sunbeam Tiger Mk II de 1967 el V8 Ford había pasado a ser el 289 ci (4,7 litros y 203 HP a 4.400 R/mn)

(archivo “Automobilismo d’Epoca” y de la Enciclopedia Brazendale)

Un Sunbeam Tiger Mk I de competición (Ford V8 260 ci y 300 HP), preparado para carreras de históricos

(Stefano Gadda en “Automobilismo d’Epoca”)

MILES ya había sido piloto de Sunbeam Alpine. En estas fotos lo vemos en Riverside con el nº 30, por delante y por detrás de Jerry Titus (con otro Sunbeam Alpine nº 330)

 (de "Sports Car Graphic" en www.racingalpines.org)

   Simultáneamente, con el Cobra 427 de 490 HP Miles deja para la posteridad marcas legendarias al lograr acelerar de 0 a 97 Km/h (0 a 60 M/h) en 4,2 segundos, de 0 a 160 Km/h (0 a 100 M/h) en 8,6 s, y recorrer el cuarto de milla (de 0 a 400 m) en 12,2 s, mientras que el 0-100-0 M/h lo efectuaba en 13,8 s.  [El Aston Martin DB5 coetáneo (de 4,0 litros y 282 HP) cubría esos parámetros en 8,1 s (0-100 Km/h), 16,0 s (0-400 m) y 25,0 s (0-100-0 M/h).]  Todas aquellas cifras pertenecen a la leyenda, como hemos indicado, pero su veracidad se ve confirmada en las numerosas pruebas efectuadas en su tiempo por revistas especializadas de todo el mundo. (Respecto a revistas especializadas, el nervioso, activo y polifacético Ken Miles fue también colaborador en alguna de estas –“Competition Press”– con interesantes artículos en los que volcaba sus experiencia y sus conocimientos, así como presidente del CSCC.)

   Hubo también al menos dos Cobra 427 especiales (uno para Bill Cosby, otro para el propio Carroll Shelby) que, sobrealimentados por dos compresores Paxton, entregaban más de 700 HP. De estos no nos atrevemos a citar cifras de aceleración –no se nos creería–.

El Shelby AC Cobra Mk III COB 1, con motor Ford V8 7,0 l, dos turbocompresores, 700 HP (según “Les Voitures de Prestige”, Marshall Cavendish Limited 1985) ó 750 HP, de 0 a 160 Km/h en 7,5 s, 290 Km/h (según “Classic Car” de Agosto de 1998)

(archivo “Les Voitures de Prestige”)

Una más de los cientos de réplicas del roadster más famoso, y la más excesiva –de momento–, es este Weineck Cobra 12.9 que en 2010 se ofrecía al precio de 340.000 € (V8 de 12,9 litros, 1.100 HP, 140 Kgm, de 0 a 100 Km/h en 2,6 s, 320 Km/h)

(de “Auto Bild Sportscars España”)

   Lo insólito es que a nadie se le ocurriera utilizar el motor Ford Cammer 427 SOHC, aparecido aquel mismo 1965. Se trataba de un V8 de 7,0 litros con dos válvulas por cilindro y un árbol de levas en culata por cada bancada. Con dos carburadores cuádruples, su potencia era de 675 HP y estaba destinado a los stock cars; pero la NASCAR no lo aprobó, y el potente motor se utilizó para ganar un campeonato NHRA, modesta compensación. Una versión ligeramente desinflada (625 HP a 7.000 R/mn y un par superior a los 71 Kgm a 3.800 R/mn) animó alguna berlina Galaxie de calle, pero su lugar idóneo estaba bajo el capot de un Shelby Cobra.

Pensado para stock car y para Le Mans, el V8 Ford Cammer únicamente fue utilizado en competición como dragster.

En color, un Ford Galaxie Starliner de 1961 con motor Cammer V8 427 SOHC 625 HP de 1965

(de “L’Automobile” y "Hot Cars of the 60s")

   Miles también  "fue uno de los principales artífices del desarrollo de los Ford GT40",  como afirma Alberto Mallo (periodista del motor y campeón del español I Challenge Authi 1974), y en 1965 ofrendó a la marca la primera victoria internacional del modelo en la Daytona Continental (secundado por Lloyd Ruby; 2.000 Km a 160,8 Km/h de media). En las siguientes 12 Horas de Sebring fue 2º, con McLaren y Ginther (aunque considerado 1º por la CSI, que no admitía homologar el sport Chaparral, vencedor con sus creadores Hall/Sharp), y 3º en los 1.000 Kilómetros de Monza (también con Bruce McLaren).

Tres Ford GT40 Shelby American. MILES debe ir al volante de uno de ellos

(de www.shelbyamericancollection.org, vía Etxebarria)

El GT40 Shelby nº 73 de MILES/Ruby se alimenta en Daytona 1965 para poder terminar victorioso

(de http://www.automobilemag.com, vía Karino)

Éxito completo para Shelby American en Daytona 1965: victoria para el Ford GT40 nº 73, 2º puesto para el Cobra Daytona GT Coupé nº 13, 3º para el GT40 nº 72, 4º para el Daytona GT Coupé nº 12...

Y tras la apoteosis, MILES se apodera de la copa y de la chica, mientras Ruby aguarda su turno pacientemente

(archivo Carroll Shelby y de “L’Automobile”)

Relevo de MILES con Bruce McLaren en el GT40 nº 11 que llevaron entre ambos al 2º puesto overall y al 1º de categoría en Sebring 1965

(archivo Carroll Shelby, de “Autopista”

y de Raymond Miomandre en "L'Automobile")

Creemos que es MILES quien apura una frenada desde el GT40 nº 1 que comparte con Bruce McLaren en las 24 Horas de Le Mans 1965. El nº 2 corresponde a Phil Hill/Chris Amon. Ninguno de los dos autos pudo terminar

(archivo Alberto Mallo)

   Cuando en Ford opinaban que el GT40 era poco y llegaron a pensar en fabricar un V12, Miles recomendó un V8 stock block de 7,0 litros como "coche ideal para Le Mans",  y así nació el Mark II. Y con un Ford Mk ll A, en 1966 Ken repetirá victoria en Daytona, carrera de 24 horas esta vez, de nuevo con Ruby y a casi 174 Km/h. El mismo equipo vence en las 12 Horas de Sebring poco después (a 158,7 Km/h).

Ken con Carroll en 1966 y ensayo del Ford Mark II en un túnel de viento.

Según sugirió MILES, el Ford Mark II llevaba el mismo Ford V8 427 ci que el roadster Shelby AC Cobra de 1964, un motor de serie de calidad comprobada. De 425 HP en versión de calle y 490 HP en GT competición, tenía posibilidad de llegar hasta 550 HP al menos, incluso para carreras de resistencia de 24 horas. Además, era la opción más rápida y barata, comparada con la peregrina idea de copiar el V12 Ferrari de los 330 P3

(fotocomposición publicada en http://www.cobracountry.com, vía Karino)

La victoria de Ruby/MILES en Daytona 1966 se recuerda en el programa de Daytona 1967

(archivo http://www.racingsportscars.com/photo/Daytona-1967-02-05.html)

   El gran Lloyd Ruby, especialista en dirt track oval pero tan ecléctico o más aún que Miles, era de carácter pausado y bonachón, al revés que el nervioso e impaciente Ken. Tal vez por eso se complementaban tan bien. Además, Lloyd se sentía incómodo con lluvia.  "Si empieza a llover, ¡ponte tu casco!"  ("If it starts raining get your helmet!"),  le advertía a Ken al comenzar cada relevo. Y es que Ken Miles era también soberbio conduciendo con agua.  "No me gusta la lluvia y él podía correr más rápido que cualquiera en mojado."  ("I didn't like rain and he could run faster that anyone in the wet."),  rememoraba el bueno de Ruby cuarenta años más tarde.

Un modesto recuerdo a Lloyd Ruby (1928-2009), el especialista en circuitos ovales peraltados. Pero como tantos otros excelentes pilotos, también podía ser bueno en circuitos ruteros y en resistencia. Con MILES ganó Daytona 1965 y Daytona y Sebring 1966.

De arriba a abajo: Ruby en Oklahoma City 1950.

En la Indy 500 1961, probando el auto de Tony Bettenhausen.

En el Grand Prix USA 1961.

En las 100 Millas de Phoenix 1964.

En la Indy 500 1967.

En un homenaje de 2006

(archivos winfield.50megs.com,

Johnson en el album Picasa de Walter Zoomie,

“Motor Sport”, “Sport-Auto” y

www.timesrecordnews.com)

   Así que Ruby podía ser la pareja ideal (si no llovía); pero para Le Mans 1966 los equipos Ford se han barajado de otra forma, y Miles hará pareja con Denny Hulme. Con el Ford Mark II nº 1, el dúo Miles/Hulme vencerá... moralmente. En efecto, ante la victoria segura, se ordena que los Ford se reagrupen para hacer una entrada triunfal. El Ford nº 1, que lleva entonces Miles, se refrena lo suficiente como para dar lugar a ser alcanzado por el nº 2, conducido por McLaren, que se halla en la misma vuelta. La idea era ofrecer un espectacular empate: pero en lugar de cruzar la meta emparejados, el nº 2 se ha adelantado unos metros. Y como el reglamento prohibe el exaequo, el director de carrera decide el orden de clasificación midiendo más o menos exactamente el recorrido real efectuado por cada uno de los autos.

Agrupar los autos de una misma marca para hacer una entrada triunfal fue habitual cuando había lugar. Los Porsche lo hicieron, los Ferrari lo harían en Daytona 1967 (en la foto)

(archivo www.racingsportscars.com/photo/Daytona-1967-02-05.html)

   Al considerar que el Ford Mark ll A nº 2 de McLaren/Amon había cubierto más distancia por haber salido desde unos 14 metros más atrás (en función del tiempo de ensayos) y haber entrado unos 6 m por delante, se le da como ganador por 20 m de distancia, quedando 2º el de Miles/Hulme. Ambos están inscritos por Shelby American Incorporated, así que todo queda en casa; inmediatamente tras ellos ha entrado el más rezagado Ford Mark II nº 5 de Holman & Moody, conducido por Ronnie Bucknum y Dick Hutcherson y clasificado 3º. Sin la idea de la entrada agrupada, la victoria habría sido claramente para Miles/Hulme. Pero si hubieran terminado lado a lado, también se habría dado la victoria al nº 2 de McLaren/Amon. En todo caso, lo menos injusto habría sido conceder un empate. Un éxito para la Ford, de cualquier forma, pero la orden de entrar agrupados le escamotea una victoria a Miles (y a Hulme) que, si bien no era precisa para confirmar su talento, siempre habría adornado su palmarés.

El Ford Mark II nº 1 de MILES/Hulme salía unos 14 metros por delante del Ford Mark II nº 2 de McLaren/Amon (aunque, en la foto, la distancia parece la mitad, no más de 7 metros)

(de "Autopista")

Los tres Mark II se han concentrado para entrar en la meta agrupados y levantando surtidores del asfalto encharcado. Sobre la línea, el Mark II nº 2 (McLaren) se adelanta menos de 6 metros al Mark II nº 1 (MILES), mientras que el Mark II nº 5 (conducido en ese momento por Dick Hutcherson) toma la bandera unos 10 metros por detrás

(de "Muscle - A Celebration of Powerful Automobiles",

http://www.motoring.co.za, vía Karino, "Autopista" y "American Motors")

   Un resultado tanto más injusto cuanto que sin Miles este gran triunfo no habría sido posible. No sólo fue Ken el principal piloto probador de los Ford sino que, dados sus conocimientos de mecánica, ofreció las pertinentes soluciones a los múltiples problemas que la enorme potencia y el elevado peso de los Mark II planteaban en la transmisión, suspensión y ruedas, además de los relativos a la transferencia de masas al acelerar y frenar. Miles se quejaba de que después de varias frenadas a fondo el chasis se acortaba una pulgada (más de 2 centímetros).

El Ford Mark II A V8 7,0 litros n^o 1 de Hulme/MILES, vencedor moral de las 24 Horas de Le Mans 1966, clasificado 2º oficialmente.

Los cuatro pilotos involucrados (Amon, McLaren, MILES y Hulme) asumen el veredicto. Pero la discutible decisión ha arrebatado a Ken MILES el título no oficial de campeón de la triple corona 1966: Daytona, Sebring y Le Mans

(de "Autopista", www.shelbyamericancollection.org, vía Karino, y “L’Automobile”)

   Para superarse y continuar conquistando Le Mans, la Ford prepara otro prototipo capaz de “más de 200 millas por hora”  (> 322 Km/h), según la terminología oficial, aunque el Mark ll de Phil Hill ya había sido cronometrado a 212,55 M/h ~ 342 Km/h en los Hunaudières, Graham Hill estaba convencido de haber alcanzado las 215 M/h ~ 346 Km/h beneficiándose de la aspiración de otros autos en la recta, y, al parecer, Richie Ginther se había puesto a 220 M/h (~354 Km/) en las mismas circunstancias.

   De todas formas, el nuevo auto es algo más que una evolución del antiguo Mark ll y lo denominan modelo J  (por el anexo del Código Deportivo Internacional). Salvo el motor V8 de 7,0 litros, todo lo demás es nuevo y revolucionario: casco de kevlar, transmisión automática Kar-Kraft... Algunas de sus características se implantarán en el Ford Mark lV, que vencerá de forma magistral en Le Mans 1967 con Gurney/Foyt. Pero Miles ya no podrá compartir la gloria de esta victoria. Ensayando el J-Car se ha matado el miércoles 17 de Agosto de 1966 sobre el circuito de Riverside, que tantos momentos de gloria le había brindado. El Ford se estrelló y se incendió.

El Ford J-Car nació para reemplazar al Mk II, pero al final no fue así

(de “Autopista” y “L’Automobile”)

El Ford modelo J-Car V8 7,0 litros que MILES ponía a punto

(de "CuatroRuedas", "Autopista" y archivo Michel Morelli)

   No se encontró ninguna explicación razonable que justificara el accidente, a no ser alguna deficiencia estructural que no pudo ser detectada. Parece que Miles entrenaba con el Ford J-Car que iba ser probado participando en una prueba de la Can-Am. Tras unas vueltas de ensayo sobre el Riverside Raceway, todo se encontraba en orden. Sin embargo, en la siguiente sesión recorría la recta zaguera a unos 280 Km/h cuando, en la frenada ante la curva, se descontroló, estrellándose contra el talud. El Ford dio un salto, se volteó varias veces y Ken salió expulsado.

   Murió por las heridas en la cabeza antes de que llegaran los auxilios. El auto se incendió y quedó tan destruído que resultó imposible investigar la causa del accidente, qué había fallado. Porque, conociendo a Ken, nadie pensaba que el accidente pudiera deberse a un error suyo. El veterano Ken Miles, de 47 años, era un piloto extremadamente seguro y había manifestado que su retirada estaba próxima. El siniestro puso fin al desarrollo del Ford J-Car, lo cual es extraño, puesto que la Ford no desistió de seguir ganando en Le Mans, teniendo listo para la edición de 1967 un nuevo Ford Mark IV.

El Ford Mark IV nº 1 ganador de Le Mans 1967 con Gurney/Foyt batiendo records (218,038 Km/h de promedio en las 24 horas). Obsérvese el domo conformado en el techo para que los pilotos puedan encajar el casco. Verosímilmente, el Mark IV derivaba en parte del modelo J-Car que ensayaba MILES cuando se mató. Algo de esta gloria le toca

(archivo Phipps Photographic, en la Enciclopedia del Auto)

   Pero hay una coda para esta historia, que la asemeja a los casos de Attilio Marinoni (1892-1940), de William Grover “Williams” (1903-1945), de Piero Dusio (1899-1975) o de Colin Chapman (1928-1982), quienes años después de ser dados por muertos todavía suscitaban especulaciones sobre que seguían vivos o que no murieron cuando y como se dijo.

   Según relató Brock Yates en 2003, Fred Jones, un ex oficial de policía de San José (California), coleccionista de legendarios Shelby Cobra, emprendió en 1986 una investigación para corroborar el rumor de que Miles no había muerto, si no que vivía como un pordiosero en un autobús escolar abandonado en Scandinavia (Wisconsin), trabajando eventualmente con reparaciones de motores de máquinas agrícolas.

   Todo parecía indicar que aquel anciano, apodado The Hawk,  era el verdadero Ken Miles (su aspecto y complexión que correspondían a un Miles al borde de los setenta, su licencia de conductor a nombre de Kenneth Henry Miles, su destreza pilotando un viejo Ford Torino…), pero Jones siguió con dudas.

El presunto Ken MILES en 1986. Si no es él, se le parece mucho

(archivo Brock Yates en http://www.caranddriver.com/columns/ken-miles-alive-and-well-in-wisconsin)

   Fred Jones compulsó el certificado de defunción y habló con testigos del accidente en Riverside que le facilitaron informaciones contradictorias, pues mientras unos decían que el piloto aún respiraba cuando fue auxiliado, otros afirmaron que se encontraba mortalmente lesionado en la cabeza, incluso decapitado. También habló con Carroll Shelby, Phil Remington y Bob Bondurant, dándole la impresión de que, incómodos y reticentes, ocultaban algo. El supuesto Miles le había explicado que la Ford le ofreció dos millones de dólares para que desapareciera, pero que, residiendo en Hawaii, su esposa y su hijo le habían abandonado, llevándose el dinero.

   La lógica de este relato no se sostiene, aunque nunca se sabe, porque el comportamiento humano a menudo no es lógico. Sin embargo, es absurdo pensar en tanto testigo silenciado o en tanta documentación falsificada (ingreso hospitalario, certificado de defunción) sólo porque en la Ford se creyera que un piloto superviviente fuera a desprestigiar la marca más que un piloto muerto. Por lo que, mientras no haya una confirmación oficial, en esta reseña nos atenemos a que la muerte de Ken Miles se produjo en Riverside 1966. Y, en todo caso, aunque no hubiera sido así, ello no merma nada de su mérito y de su gloria en cuanto a hombre del motor

Ken MILES con un Shelby GT 350 nº 98_T  en una acuarela de Bill Neale que homenajea a ambos.

En palabras de Dave Friedman y John Christy, “la contribución de Ken MILES a los programas de los Cobra y los Ford GT fue incalculable. Más tarde sería el padre del Shelby Mustang GT 350, lo cual bastaría para garantizarle un hueco permanente en el Salón de la Fama de los entusiastas del automóvil."  ["Ken Miles's contribution to the Cobra and Ford GT programs would turn out to be incalculable. Later he would father the Shelby Mustang GT 350, which alone would entitle him to a permanent niche in the automotive enthusiasts' Hall of Fame."]

(pintura de Bill Neale, publicada en "Sports Car International")

   Fue, como se ha dicho antes, un insustituíble colaborador de la marca Cobra. Tras su muerte, Carroll Shelby abandonó el desarrollo y la producción de los legendarios roadsters, coupés Daytona y biplazas Can-Am (aunque no por ello se mantendría inactivo). Poco recordado en Europa actualmente, en USA hubo que esperar hasta 2001 para que se reconociera el talento de este fabuloso piloto y técnico al incluirlo en el Motorsports Hall of Fame of America

Ken gesticula desde el cockpit de su Cobra en el "Los Angeles Times" Grand Prix

(© Dave Friedman)

(quizá de Dave Friedman, en Internet, vìa Karino)

Ken MILES (1918-1966),

de entre los más grandes

(foto publicada por "L'Action Automobile et Touristique" en 1966)

La Nación: 20 de Agosto de 1966

L´Action Automobile et Touristique: Agosto-Septiembre de 1966, pg. 40

Sport-Auto: Octubre de 1966; Marzo de 1978 (Cyril Frey), pg. 94

Carroll Shelby: (prólogo de Bernard Cahier), pg. 8

L´Automobile: Octubre de 1967, pg. 78; Octubre de 1972, pg. 128

L. K. Engel: pg. 113

Anthony Pritchard: pg. 165

Enclopedia Salvat del Automóvil: tomo 4, pg. 114

Alberto Mallo: pg. 225

Motor Trend: Noviembre de 1982; Junio de 2002, pg. 90

Enciclopedia del Auto: tomo 1, pg. 225 y 226

Sports Car Illustrated: Junio de 1987 (Gary Witzenburg), pg. 50 (foto)

Dave Friedman and John Christy: "Cobra", pg. 4 y 174

Sports Car International: Diciembre de 1991 (Nathan Bedford Forrest), pg.64

Auto Rétro: Julio-Agosto de 1997 (Alain Caussade), pg. 96

Javier del Arco: "40 Años de Montjuïc", pg. 565

http://www.mshf.com/hof/miles_ken.htm

The Nostalgia Forum: 7 de Enero de 2002 (Joe Fan); 20 de Mayo de 2002 (rdrc)

Aitor Gorrotxategi (130402)

www.imca-slotracing.com/1967-PART3.htm - 101k

Classic & Sports Car: Agosto de 2003, pg. 101

Michel Morelli: pg. 70

http://www.geocities.com/corrsmanexp03/fallen_heros.html

http://www.xs4all.nl/~luukb/history.html

Motor Sport: Mayo de 2005 (Harold Pace/Lloyd Ruby), pg. 86

J.-C. Saldaña (160505)

Félix Muelas (150806)

Juan-Carlos Etxebarría (160806)

GaryC. en http://www.dogfightmag.com/forum/showthread.php?86-Ken-Miles-Was-a-driver-ever-more-ripped-off-than-him

Brock Yates: “Ken Miles Alive and Well in Wisconsin?” (en http://www.caranddriver.com/columns/ken-miles-alive-and-well-in-wisconsin)

www.examiner.com/article/could-ken-miles-still-be-alive

http://es.wikipedia.org/wiki/Riverside_International_Raceway

No Mirando a Nuestro Daño

(Todos los Pilotos Muertos)

(leer reseña en la web)