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amigos,
este gentleman driver vocacional murió hace diez años.
hastaluego
Ray CRAWFORD (1915 – 1996) USA 300605 actualizado 191014
"Lloramos y corremos,
caemos y giramos,
vamos de tumbo en tumba
dando brincos y vueltas entre pañales y sudarios."
León Felipe
Piloto automovilista que representa un caso más entre aquellos cuya
fortuna personal les permitía acceder a herramientas de alta
competición. Un caso más, pero bien singular. Nació en Roswell (condado
de Chávez, Nuevo México) el 26 de Octubre de 1915, marcado como futuro
heredero de una cadena californiana de supermercados.
Su dinero no le ayudaría cuando tuvo que ejercer de piloto de caza
durante la II Guerra Mundial, pero sí a adquirir potentes roadsters para
competir en la Indy 500, donde debutó en 1955 con un KK500B-Offy que
llevaba pintado en su carrocería el dorsal nº 49 aunque ningún anagrama
de sponsor (lo que, en la época, significaba renunciar al menos a
75.000 $).
Pero no pasemos tan rápidamente por su período bélico, que no fue un
capítulo sin importancia en su vida. Ray Crawford fue piloto del
extraordinario caza polivalente Lockheed P-38 Lightning en el Norte de
África y en Europa. Y con él obtuvo la calificación de as al lograr
cinco derribos de aviones alemanes.
El Lockheed P-38 Lightning monoplaza bimotor bifuselaje fue
diseñado para caza de alta cota y larga distancia. El prototipo
llevaba dos motores Allison V-1710-11/15 de 960 HP cada uno, pero en
los primeros ejemplares de producción se cambiaron por los V-1710-27/29
de 1.150 HP. Y en la versión P-38L de 1944 eran de 1.600 HP, con lo que
su velocidad máxima alcanzaba 670 Km/h a 7.600 m, y el techo de
servicio ascendía a 13.400 m.
En la primera fotografía, un P-38G de 1943 con depósitos suplementarios.
En
la segunda foto vemos un escuadrón de P-38J basado en Via di Salsola
(Foggia, Italia), de retorno de Austria tras una misión de escolta de
bombarderos. En este teatro de operaciones, CRAWFORD se anotó cinco
derribos
(colección John McClancy, archivos de la Enciclopedia Ilustrada de la Aviación)
Después de la guerra en Europa, Crawford fue empleado por la Lockheed como test pilot
del caza a reacción Lockheed P-80 Shooting Star. El proyecto había
nacido en 1939, pero hasta la entrada de los Estados Unidos en la II
Guerra Mundial no se activó el desarrollo del entonces denominado
XP-80, que voló por primera vez en Enero de 1944, impulsado por un
DeHavilland Goblin de 1.360 Kg de empuje y pilotado por Milo Burcham.
Hacia el final de la guerra había una veintena de P-80 operativos en
Europa. Pero para entonces ya se había cobrado víctimas. El 20 de
Octubre de 1944, Milo Burcham se mató ensayando un P-80.
El prototipo Lockheed XP-80 Lulu Belle, en
la primera foto, voló por primera vez el 8 de Enero de 1944 con Milo
Burcham al mando, y actualmente se encuentra en el Museo Nacional del
Aire y del Espacio, sito en Washington. Ray CRAWFORD fue piloto de
pruebas de este modelo y sus sucesores.
Evolución
del P-80 Shooting Star son estos dos T-33A que en 1969 vuelan sobre
Alaska. La última variante, el F-94, llevaba un turborreactor Pratt
& Whitney de 2.880 Kg de empuje (3.970 Kg con postcombustión) y
podía alcanzar 940 Km/h a 6.700 m, con un techo operativo de 15.660 m
(archivos de la Enciclopedia Ilustrada de la Aviación y http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_P-80_Shooting_Star)
El 6 de Agosto de 1945, Ray Crawford despegó con un P-80 para un
enésimo vuelo de pruebas, pero tuvo que aterrizar pronto al detectar
fallos en el aparato. Una vez subsanados, el mismo aparato despegó de
nuevo, aunque esta vez era Dick Bong quien iba a sus mandos. Poco
después, el Shooting Star se estrellaba y Bong, el as de ases de la
caza en el Pacífico, se mataba en el acto.
Ya
que hemos llegado aquí, no estaría de más recordar a Richard Ira Bong,
considerado el mayor as de la aviación estadounidense en la II Guerra
Mundial.
Fue
también piloto de Lightning. Primogénito de los nueve hijos de un
matrimonio de granjeros de Wisconsin, tuvo que abandonar el Colegio
Superior de Profesores del Estado en 1941 para ingresar en la Escuela
de Cadetes de la USAAF. Tras un período en el que desempeña el papel de
instructor de vuelo, en 1942 es destinado a Australia y obtiene sus
dos primeras victorias. En 1943 se le concede la Medalla de Honor del
Congreso por haber conseguido abatir cuatro cazas enemigos en una única
misión. A finales de ese año su hoja de servicios registra 28
derribos. Siempre en el teatro del Pacífico, en Diciembre de 1944
redondea su score con la 40ª victoria.
En la segunda imagen vemos el P-38J Lightning de Bong con el retrato de su esposa Marge en el fuselaje de la proa.
Las
otras dos ilustraciones a color corresponden a un P-38F Lightning
perteneciente a la 13ª Fuerza Aérea basada en Guadalcanal en 1943.
Dibujo para la “Enciclopedia Ilustrada de la Aviación” y pintura
artística (tal vez de Frank Wootton).
Inmediatamente
después, a primeros de 1945 (quizá quisieron salvarlo de una muerte
muy probable alejándolo del frente) Bong fue nombrado jefe de
operaciones para los vuelos de prueba del reactor Lockheed P-80
Shooting Star en Burbank (California). Y ya sabemos lo que pasó.
Dick
Bong (1920-1945) era de carácter apacible y humilde. El capitán Ray
CRAWFORD también era modesto y reservado; al menos, en lo que respecta a
sus hazañas como aviador. Un amigo cercano, el piloto Roy Morris, que
lo trató entre 1948 y 1988, asegura que jamás le oyó referirse a este
período de su vida. Morris se enteró de sus hazañas después de la
muerte de Ray
(archivos de “Ases de la Aviación”, de la Enciclopedia Ilustrada de la Aviación
y de http://wall4all.me/wallpaper/1041152-38-aircraft-artistic-lightning;
información de Roy Morris en http://thecheckeredpast.blogspot.com.es/2014_06_01_archive.html)
En
1948, el quinceañero Roy Morris hacía auto-stop con destino al Culver
City Stadium para presenciar una carrera de midgets cuando un Ford
descapotable, rojo y con la tapicería blanca, se detuvo para llevarle.
Su conductor era Ray CRAWFORD, que iba a participar en la prueba.
Morris no nos dice en qué puesto se clasificó CRAWFORD, pero sí que le
llevó de vuelta a su hogar en Los Angeles, y la amistad entre el piloto
y el aspirante a piloto se prolongó durante medio siglo.
Programa de las carreras de midgets de 1948 en el Culver City Stadium.
El
Gilmore Stadium de Los Angeles, que se inauguró en 1934 y se cerró en
1952, también fue escenario de las hazañas de Ray CRAWFORD a bordo de
un midget, seguidas con atención por su admirador Roy Morris
(archivos http://fs64sports.blogspot.com.es/2012/02/past-venue-gilmore-stadium.html
y http://speedwayposters.com/blog/1940s/1948-culver-city-stadium-midget-races-program-poster-print/)
Cuando dejó los aviones, Crawford se dedicó a regentar los
establecimientos de la empresa familiar y a correr de vez en cuando con
midgets en la Costa Oeste (Culver City, Gilmore Stadium, Los Angeles
Coliseum…). Se caracterizaba por un estilo audaz y heterodoxo,
lanzándose en picado desde el muro de lo alto del peralte (tal vez
recordando sus maniobras como piloto de cazas), un estilo que
derrochaba bravura. “He was almost too brave for that time and place!”, sigue
revelando Roy Morris al recordar cómo le vio calificarse en el Gilmore
Stadium. También recuerda que normalmente competía con un enterizo de
aviador sobre su vestimenta civil habitual, traje y corbata. Porque no
era un profesional. Hacia 1950 tuvo que dejar las carreras mientras se
encargaba de construir e inaugurar un nuevo establecimiento, una
sucursal de su empresa en El Monte.
Después de los midgets, Crawford se dedicó esporádicamente a pruebas
de sport y de carretera (como La Carrera PanAmericana) y a los champ
cars, especialmente a las 500 Millas de Indianápolis. Su mecánico jefe
era Edgar Elder, pero aunque superó el test para novatos y logró la
calificación en la Indy 500 1955 con su KurtisK500B-Offy nº 49,
Crawford no tuvo suerte en este debut, puesto que se retiró en la
vuelta 112ª con una válvula pisada y se clasificó 23º, el mismo puesto
en el que se había calificado; aunque, al menos, había podido participar
en el más famoso autódromo al primer intento, cosa de la que no tantos
pueden presumir, aparte del mérito que supone saber manejar
decentemente un monstruo como aquellos roadsters, lo cual tampoco está
al alcance de cualquiera. Cierto que tenían menos caballos que el P-38
Lightning, pero hacer que no se desboquen cuando se llevan a ras de
asfalto es mucho más complicado que en los cielos.
Aquí, Ray CRAWFORD ya no lleva traje y corbata debajo del enterizo de aviador
(Indianapolis Motor Speedway Collection, archivada en la IUPUI University Library Center for Digital Scholarship
y publicada en http://thecheckeredpast.blogspot.com.es/2014_06_01_archive.html)
El piloto amateur
lo intentaría varias veces más, siempre con el dorsal nº 49 pero sin
lograr mejorar su clasificación de novato. En 1956 le fue peor: se
estrelló cuando aún no había recorrido una cincuentena de giros (en la
vuelta 49ª, su número mágico) y fue clasificado 29º con el Ray Crawford
KK500B-Offy nº 49 de 270 ci (el mismo motor que llevaban los demás
participantes, con la única excepción del Kurtis-Novi V8 Vespa de Paul
Russo, que tuvo todavía peor suerte que Crawford porque se estrelló en
la vuelta 22ª).
CRAWFORD en la Indy 500 1956, en la que fue 17º en la parrilla y 29º en la clasificación
(archivo John E. Blazler en http://www.findagrave.com/cgi-bin/fg.cgi?page=gr&GRid=24039915)
El año siguiente participó Crawford en la I Race of Two Worlds ó 500
Miglia di Monza 1957, y esta vez sí llevaba patrocinador. Su Mirror
Glaze Special KurtisK500G-Offy nº 49 se clasificó 7º, por detrás de los
mejores roadsters llevados por los mejores pilotos (Jimmy Bryan –a
257,7 Km/h de media–, Troy Ruttman y Johnnie Parsons) y de los tres
Jaguar de la Écurie Écosse presentes en una prueba que no estaba
diseñada para ellos, más lentos aunque muy regulares (conducidos por
Jack Fairman, John Lawrence y Ninian Sanderson). De hecho, Crawford
sólo completó 117 vueltas (contra 189 de Bryan). Para la Indy 500 de
aquel año no había podido calificar su KurtisK500G.
En
la salida lanzada de Monzanapolis 1957, CRAWFORD es el nº 49, último
de los roadsters tipo Indy, justo por delante de los tres
imperturbables Jaguar D-type
(archivo The Indy Museum, publicada en "Classic American" por Steve Havelock)
Semejante
desventura le volvió a acaecer en 1958 sobre el brickyard. Durante la
sesión previa del 4 de Mayo sufrió un encontronazo con el auto de
Juan-Manuel Fangio, novato en Indianápolis, que se entrenaba para
obtener el driver's test. El accidente no tuvo consecuencias
personales para los pilotos, pero, tras otras sesiones, ninguno de los
dos consiguió la calificación para disputar la carrera.
Ray CRAWFORD en 1958
(de home.san.tt.com)
Sin embargo, en la II 500 Miglia di Monza/Race of Two Worlds 1958 sí
había logrado un buen resultado. La carrera, también conocida como
Monzanápolis, fue dominada en sus tres mangas por Jim Rathmann, pero en
los entrenamientos fue Luigi Musso quien logró la mayor velocidad
media por vuelta (281,077 Km/h). Crawford fue 12º con su nº 49 y una
velocidad de 263,64 Km/h.
Programa
de la II 500 Miglia di Monza 1958. La foto corresponde a la edición de
1957, con los roadsters girando hacia la izquierda, en sentido
contrario al habitual en el peralte de Monza
(archivo Paul Parker en "Thoroughbred & Classic Cars")
En
la primera manga de carrera, a 62 vueltas, Rathmann fue 1º (269,178
Km/h) y Crawford entró 10º, a 4 vueltas. Ya sabemos que Ray Crawford no
era de los más rápidos en champ car, pero sobre el anillo peraltado de
Monza fue cogiendo confianza, porque sus resultados progresaron
espectacularmente aquel 29 de Junio. En la segunda manga se clasificó
8º, a 3 vueltas del ganador (Rathmann, a 266,389 Km/h). Y en la
tercera manga, Ray fichó 4º, a 1 vuelta de Rathmann (269,404 Km/h).
Salida de una de las tres mangas en Monzanapolis 1958. CRAWFORD lleva, como siempre, el dorsal nº 49
(archivo the Indy Museum, publicada por Steve Havelock en "Classic American")
La
clasificación final se compuso por suma de resultados y distancias
recorridas; y, lógicamente, el ganador fue Rathmann (Leader Card
Special/Zink), que completó las 189 vueltas programadas a 268,318 Km/h
de media y se llevó 39.463 $. 2º se clasificó el siempre muy rápido
Jimmy Bryan (189 vueltas y 12.753 $), y 3º fue el Ferrari V12 4,2 l que
se repartieron Luigi Musso, Mike Hawthorn y Phil Hill, y que se quedó
en 180 vueltas. Detras venía nuestro hombre, clasificado 4º con 178
vueltas. Era su mejor resultado en la Indy 500 ó en esta otra prueba
similar que, al revés que la primera, no puntuaba para el campeonato
del mundo de fórmula I FIA. Por detrás de Ray quedaron Jimmy Reece, A.
J. Foyt/M. Trintignant, Stirling Moss, Bob Veith, Ivor Bueb, Troy
Ruttman, Jack Fairman, Masten Gregory, Harry Schell y Johnny Thomson,
además de los que no pudieron terminar (Ward, Sachs, Freeland, Hill y
Fangio). En conjunto, las 500 Millas de Monza no habían sido tan
competitivas como las 500 Millas de Indianápolis; al dividir la
distancia en tres mangas, la agotadora prueba resultaba más descansada.
Pero, por otro lado, la velocidad media por vuelta fue unos 40 Km/h
superior en Monza con respecto al brickyard. Y la tensión de manejar un
roadster tipo Indy 500 constantemente a 270 Km/h representa un
esfuerzo sobrehumano. Así que el 4º puesto final de Ray era de mucho
mérito.
En
Monzanapolis 1958 se citaron varios de los ases de su tiempo:
Rathmann, Fangio, Ward, Moss, Hill, Hawthorn, Ruttman, Foyt, Bryan...
CRAWFORD no era uno de esos ases, pero se codeó muy dignamente con
ellos.
En
las fotos vemos a Jimmy Bryan y su eterno cigarro puro estilo Barney
Oldfield, a Stirling Moss (Maserati V8 4,2 l Eldorado nº 10)
circulando ante las tribunas a todo gas (o sea, a unos 300 Km/h), en
persecución de Bob Veith (Bowes Seal Fast Special nº 9); a Maurice
Trintignant, que compartió el Sclavi & Amos Special nº 55 con A. J.
Foyt y se clasificó 6º; y a Jack Fairman, que no se muestra nada
satisfecho de las prestaciones del Lister-Jaguar de la Écurie Écosse
(archivo Paul Parker en "Thoroughbred & Classic Cars")
Pero
si bien Ray Crawford no fue una primera figura en Indy car, el
aficionado no deberá olvidar sus hazañas en La Carrera PanAmericana. En
1951 terminó la misma 8º overall con un Lincoln. Y en 1954, con otro
Lincoln Capri privado (o semi-oficial) y secundado por Enrique
Iglesias, superó a los pilotos oficiales de la Lincoln (Walt Faulkner,
Bill Vukovich, Chuck Stevenson, Johnny Mantz, Jack McGrath) así como
al Cadillac de Keith Andrews, llegó a marchar 6º scratch, terminando 9º
y, por supuesto, 1º de stock car class (Turismo Especial de más de
3.500 cm3) con su lindo Lincoln Capri rojo y blanco nº 149
(preparado, eso sí, por Bill Stroppe y Clay Smith, como los Capri
oficiales). Una gesta imperecedera.
El potente equipo Lincoln de la V Carrera PanAmericana 1954 fue batido por el privado Ray CRAWFORD con otro Lincoln
(de "Motor Trend", archivo R. M. Clarke)
En
la PanAmericana 1954, el Lincoln rojo, blanco y ruedas amarillas nº
149 de CRAWFORD/Iglesias (9º scratch y 1º en Turismo Especial) se
encuentra escoltado por el Caballo de Hierro-Oldsmobile de Akton
Miller/Douglas Harrison (7º scratch y 5º de clase), el Lincoln blanco
nº 103 de Walt Faulkner/Francis W. Hainley (2º de clase, dos minutos
más tarde que CRAWFORD) y (detrás) un Oldsmobile amarillo
(de http://www.bakerracingpix.com/1954-la-carrera.html, vía Karino)
El Lincoln nº 149 de CRAWFORD, con propaganda de Crawford’s Markets, se hallaba expuesto en el Museo Harrah de Reno en 1970
(archivo Craig Cheetham, de http://www.bakerracingpix.com/1954-la-carrera.html
y de www.popularmechanics.com, vía Karino)
En las 12 Horas de Sebring 1955, Crawford compartió con Bill Stroppe un Kurtis Kraft de motor Lincoln V8 5.196 cm3 (317 ci), con el que terminaron 13os scratch y 1os
de clase. En realidad, y a falta de un copiloto válido, Jim inscribió a
su amigo Bill pero le adjudicó un papel de figurante, puesto que fue
él solo quien condujo las doce horas de la prueba. Otra notable hazaña
sin parangón que, como en las Indy 500 y la Carrera PanAmericana, ponía
de manifiesto la gran resistencia fìsica de Crawford.
El
Kurtis Kraft 500K-Lincoln V8 5,2 l nº 5 que llevó CRAWFORD a la
victoria de clase en Sebring 1955 y a la 13ª plaza overall
(foto de Donald W. Gaffney en www.racingsportscars.com)
En 1959 volvió a intentar participar en la Indy 500, consiguiendo
calificarse por los pelos con el Mirror Glaze Special/Elder Offy nº 49,
32º de 33. Pero en la carrera se estrelló pesadamente cumplidas 115
vueltas, lo que le clasificaba 23º. Aún lo intentó alguna vez, hasta la
edición de 1963, ocasión en que tampoco pudo calificarse, lo que le
decidió a colgar el casco.
En
la Indy 500 1959, con el Elder-Offy nº 49, propaganda de Mirror Glaze,
su nombre como propietario y el de Edgar Elder como mecánico y
constructor
(archivo Bernie427 en
http://www.randyayersmodeling.com/modelingforum/viewtopic.php?p=252653&sid=343bf08b310174e8040c48b63945b88f)
Ray Crawford debía tener alguna evidente relación de parentesco, que
no hemos concretado, con Charles Crawford (1898-1961) y con Wesley
Crawford (1901-1961), pilotos que también fueron unos also run en
la Indy 500 con el dorsal nº 49; como si se tratara de una tradición
dinástica. Wes Crawford se clasificó 15º en 1929, 36º en 1932 y 24º en
1933, mientras que Charles Crawford fue 16º en 1934. Los dos obtuvieron
su mejor clasificación en su primera participación, como Ray Crawford,
y, al igual que Miguel de Cervantes Saavedra y William Shakespeare
(que fallecieron en el mes de Abril de 1616 con unas horas de
diferencia), ambos murieron al mismo tiempo el lunes 9 de Enero de
1961.
Pero Ray Crawford no murió un 9 de Enero, sino el jueves 1 de Febrero
de 1996 en su hogar de Los Angeles, mucho tiempo después de sus hazañas
sobre el Mediterráneo y CentroEuropa, en la PanAmericana, en Monza y
en Sebring
Una modesta lápida para el millonario Ray CRAWFORD. Se halla en el Riverside National Cemetery de Riverside (California)
(archivo John E. Blazler en http://www.findagrave.com/cgi-bin/fg.cgi?page=gr&GRid=24039915)
Ray CRAWFORD (1915–1996)
Richie Jenkins: The Indy 500 drivers – Where are they now?
Roy Morris en http://thecheckeredpast.blogspot.com.es/2014_06_01_archive.html
John E. Blazler en http://www.findagrave.com/cgi-bin/fg.cgi?page=gr&GRid=24039915
No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)
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