Jean BUGATTI (1909 – 1939) Alemania/Italia/Francia

JEAN BUGATTI – SALUDO DE ESCOLAR

290114

amigos,

   Jean Bugatti no es el famoso. El famoso es Ettore Bugatti, el proyectista inspirado que en 1899, a sus 18 años, ya ganaba carreras con sus triciclos y cuadriciclos Prinetti & Stucchi de dos y cuatro motores. Pero sin Jean la marca no habría obtenido los éxitos que la adornaron en la última etapa de su primera época.

hastaluego

Jean  BUGATTI   (1909 – 1939)          Alemania/Italia/Francia        20297 actualizado 281214

"Nous entrerons à l'auberge,

Et puis nous paierons l'hôtelier

De ton sourire de vierge,

De mon bonjour d'écolier."

[Iremos al albergue;

de paga al hostelero:

tu sonrisa de virgen,

mi ¡hola! de escolar.]

Victor Hugo (1802-1885)

   Diseñador y piloto de pruebas de su padre Ettore-Arco-Isidoro Bugatti (1881-1947), Jean se accidentó alrededor de las 23:00 horas del viernes 11 de Agosto de 1939, al intentar esquivar a un ciclista cuando se encontraba ensayando un Bugatti entre Strasbourg y Molsheim, en carretera abierta pero vigilada, en ambos extremos del segmento de recta elegido, por Robert Aumaître y Roland Bugatti (su hermano menor, que cumpliría 17 años una semana más tarde).

En el patio de la fábrica Bugatti de Molsheim, Robert Aumaître (1903-1997) cambia las bujías al Bugatti Type 59 encargado por el rey Leopoldo de Bélgica. La foto la ha tomado Jean BUGATTI

(Jean Bugatti, archivo Barrie Price)

Roland Bugatti (1922-1977) se dispone a dar una vuelta por el patio de la fábrica Bugatti en Molsheim antes de la celebración del I Rallye Bugatti 1960, organizado por los fans de la marca. El auto es el Type 59/50B de 1939 (8 cilindros, 4.741 cm³, compresor, 500 HP a 5.500 R/mn) con el que Jean-Pierre Wimille ganó la Coupe des Prisonniers 1945

(archivo Barrie Price)

   El auto de Jean, un Type 57C de sport modificado con batalla de 330 cm y motor del Type 57G, era el que había ganado Les 24 Heures du Mans el anterior 18 de Junio, y Jean lo estaba adaptando para que participara en el Grand Prix de La Baule el siguiente 3 de Septiembre (el inicio de la II Guerra Mundial cancelaría la prueba). Con sus guantes de cuero, un foulard al cuello, la cabeza descubierta y un pitillo en los labios, el piloto fuerza al biplaza hasta que este se encuentra a punto de alcanzar los 200 Km/h en la recta que va de Duttlenheim a Entzheim, y en ese momento surge el ciclista en el área iluminada por los faros, circulando sin luces por el arcén. No parece haber mucho riesgo pero Jean da un golpe de volante, se estrella contra un plátano y el auto explota.

Muchos años más tarde, el propio Robert Aumaître explica el accidente en este documental: “Con sus tres faros, la ruta se iluminaba como si fuera de día... Alcanzaba 225 Km/h…”

(“La Mort de Jean Bugatti, Expliquée par le Témoin”, presentado por Claude Francotte

en http://www.youtube.com/watch?v=r1Q-1OmsDHo)

   Jean Bugatti llegaría cadáver al hospital de Strasbourg. Y no fue la única víctima del siniestro: parece que el ciclista (el radiotelegrafista Joseph Metz, de 19 años) circulaba algo ebrio; se sintió culpable del accidente y se suicidó tres años más tarde. Sin embargo, el biógrafo Philippe Aubert, aunque sin insinuarlo abiertamente, deja traslucir los suficientes datos como para sospechar que el accidente pudo tener, en el fondo, un carácter voluntario, algo así como un suicidio encubierto: en su diario, Jean sólo había dibujado una cruz ese día. Su estado de ánimo se encontraba fuertemente deprimido por varios factores: la fábrica de su padre se encontraba en ruina económica, con malas perspectivas para superarla, y Ettore había encontrado una solución parcial (trasladarla a Bélgica) que no agradaba a Jean. Por otra parte, su novia, Reva Reyes, no había sido admitida por la exigente familia Bugatti... Además, Jean tenía preparados, desde unos meses antes, una cariñosa carta de despedida y un testamento "A n'ouvrir qu'au cas oú je viandrais à disparaître."  ["No abrir más que en caso de que yo desaparezca."]  Fue enterrado en el panteón de la familia, en Dorlisheim.

Jean BUGATTI era tan atildado como su padre, aunque menos extravagante. Y no dudaba cuando había que mancharse de grasa

(Scuderia CC en http://www.bugattibuilder.com/forum/viewtopic.php?f=19&t=1558

y http://www.flickriver.com/groups/952340@N25/pool/interesting/)

Jean BUGATTI con Reva Reyes.

La segunda fotografía, tomada por Jean, muestra a Reva sentada en el parachoques delantero del Bugatti Type 57 Atalante de Jean, detenido en Mayo de 1935 al borde de una ruta de los Vosgos

(archivos http://www.flickriver.com/groups/991679@N21/pool/

y Jean Bugatti en la obra de Maurice Sauzay)

   A raíz de la muerte de su heredero, Ettore abandonó los experimentos modernizadores de Jean (la tracción integral, la suspensión delantera independiente, el mando hidráulico de frenos...). En realidad, el viejo Bugatti, anquilosado en sus ideas obsoletas, dependía del espíritu innovador y creador de su hijo, auténtico motor de la marca desde el comienzo de la década. El autor de la entrada “Bugatti tipo 35” de la “Enciclopedia del Auto” va más lejos al afirmar que “(...) la empresa acabó realmente al morir Jean.”

Ettore y Jean BUGATTI siempre estuvieron muy unidos –aunque no siempre estuvieran de acuerdo–.

La tercera fotografía muestra a Ettore y Jean en la presentación del Type 59 en 1934. [Serge Bellu cree que el piloto es Jean, pero Barrie Price afirma que se trata de Achille Varzi, que fue piloto de Bugatti en el período 1931-1933.]

(archivos Guzzardi & Rizzo,

Scuderia CC en http://www.bugattibuilder.com/forum/viewtopic.php?t=1202

Barrie Price y Serge Bellu)

   Jean Bugatti había nacido en Mülheim-an-der-Ruhr (cerca de Colonia, Alemania) el 15 de Enero de 1909, fue bautizado como Gianoberto-Maria-Carlo, con nacionalidad italiana (como su padre, que no se naturalizó francés hasta 1946, para recuperar su fábrica requisada). Pero Jean (que vivió en Milán la primera década de su vida, hasta el final de la I Guerra Mundial) se consideró siempre francés, aunque oficialmente fuera italiano, lo que le obligaba a renovar en su pasaporte el permiso de residencia cada año.

Quizá sea Jean BUGATTI el muchacho al volante de este Bugatti Type 13 Brescia cabriolet de 1922, en el que coexisten los modernos faros eléctricos con los fanales de posición de petróleo.

El peculiar carácter de Le Patron  le movía a encontrar soluciones técnicas de avanzada compatibilizadas con un conservadurismo retrógrado incomprensible. El mando hidráulico de los frenos delanteros ensayado en el Type 30 de 1922 fue cambiado en 1924 al viejo sistema de cables, varillas y poleas. Otro salto atrás, como el de los ejes rígidos, las suspensiones minimizadas o inexistentes, los amortiguadores de fricción o los motores de ocho cilindros en línea, eso sí, exquisitamente mecanizados. Desde muy joven, Jean intentaría insuflar ideas nuevas en los proyectos de los nuevos Bugatti

(archivo Maurice Sauzay)

   Desde pequeño se interesó Jean por el trabajo del Patrón, trasteando entre el gabinete de diseño y el taller de la fábrica, aunque sin seguir estudios sistemáticos especializados después de haber acudido al Liceo de Strasburgo. Sin embargo, aprendió mucho del culto Meo Costantini (1889-1941), brillante piloto de la marca (para la que ganó las Targa Florio de 1925 y 1926) y director, sin sueldo, de su servicio de competición entre 1926 y 1935, que vivía en Molsheim como un miembro más de la familia Bugatti, con quien Jean llegó a encontrarse vinculado por una instructiva amistad y que inculcó al joven Bugatti la pasión y los trucos de la conducción deportiva, a sumar a lo que Jean había aprendido de su padre.

Al Grand Prix del ACF y de Europa 1924, en Lyon,  Le Patron  papá Ettore (43 años) se llevó como ayudantes a Roland (2) y a Jean (15), Aquí los pasea a bordo de su nuevo pura sangre, el Bugatti Type 35 de 8 cilindros 2,0 litros 90 HP.

Roland aún no opinaba, pero Jean ya estaba dispuesto a ayudar al equipo Bugatti en lo que fuera preciso

(archivos Maurice Sauzay,

http://www.flickriver.com/groups/952340@N25/pool/interesting/

y http://www.bugatti-trust.co.uk/photographs/v/album-06-type-35/034+D1093_1.jpg.html)

Roland y Jean BUGATTI –a ciascuno il suo–

(archivo www.bugattipage.com

y http://www.flickriver.com/groups/952340@N25/pool/interesting/)

Jean BUGATTI en 1927 entre Molsheim y Mutzig con un Type 35C.

Ese año dispondría de un pequeño Type 40 cabriolet como auto personal (segunda foto), carrozado según su diseño, un 4 cilindros de 72 mm x 100 mm, 1.627 cm³, un Zenith 36 más un compresor, 2 bujías por cilindro, 60 HP a 4.500 R/mn, 1.000 Kg. Pero también probaba los modelos más potentes

(archivos www.bugattipage.com

y http://www.flickriver.com/groups/952340@N25/pool/interesting/)

   A partir de sus 12 años, Jean acompañaba a su padre y a otros pilotos de ensayo de los pura sangre de Molsheim, y Ettore presumía ante sus amigos: “Jean sabe conducir muy bien, pero el volante aún le queda algo lejos de los pedales...”  No obstante, inquieto por la suerte de su querido hijo ya adolescente, le había prohibido participar en carreras oficiales: “Nunca harás competición, Jean, ese no es tu lugar. Estás aquí para ayudarme a dirigir la fábrica, no para ir a matarte en un circuito.”  Jean, piloto frustrado, se desquitaba con las pruebas y demostraciones de los prototipos (a los que extraía hasta el último caballo al límite del régimen del motor), así como alguna que otra carrera en cuesta: en 1932 batió oficiosamente en entrenamientos el record de la subida de Shelsley Walsh con un Bugatti Type 53 4WD, pero en la carrera se estrelló. Tuvo que excusarse ante su padre: "Lo he roto, Patrón. Pero le puedo asegurar que lo he roto yendo muy, muy rápido."

Jean BUGATTI hacia 1929 con un Type 44 (8 cilindros, 3,0 l, 80/100 HP a 4.000 R/mn).

Y en 1931, con su hermana Lidia, más aficionada a la otra gran pasión de Ettore: la hípica.

Jean era miembro del británico Bugatti Owner’s Club, por lo que viajó varias veces a Gran Bretaña. En Octubre de 1933 participó en un evento que el BOC organizaba en Lewes y en el que Jean regaló al club un Type 51

 (archivos Miranda Seymour, “Thoroughbread & Classic Cars”,

http://www.bugattibuilder.com/forum/viewtopic.php?t=1202,

http://www.cartype.com/pages/2613/bugatti

y “L’Automobile”)

Lord Howe, Jean BUGATTI y el Bugatti Type 53 4WD en Shelsley Walsh 1932. Jean batió el record en los entrenamientos, antes de accidentarse.

El Type 53, que había sido diseñado por Giulio C. Cappa y del que se construyeron 3 ejemplares, fue pilotado también por Albert Divo, Louis Chiron y Achille Varzi en carreras en cuesta (en la segunda foto se ve a los dos últimos en el Klausen).

En el dibujo se puede ver el eje delantero del Type 53: rueda, freno de tambor con mando por cable, amortiguador de fricción, suspensión por ballestas, semieje y rótula. 8 cilindros de 86 mm x 107 mm, 4.972 cm³, DOHC, 2 Zenith verticales + un compresor Roots, 300 HP a 4.400 R/mn, 940 Kg, 230 Km/h

(archivos "Classic and Sports Car" y Maurice Sauzay)

   Ese mismo año, Jean Bugatti logró hacer su habitual recorrido entre Molsheim (Bas-Rhin ahora) y París (donde le aguardaba Reva) a casi 120 Km/h de media al volante de su Type 55 particular. El Type 55 era un biplaza que se había hecho Jean a su medida (con motor, suspensiones, ruedas y frenos del Type 51, chasis del Type 47, caja de cambios del Type 49, 180 HP, 180 Km/h). Más adelante también usaría un Type 57SC Atlantic, entre otros. En Mayo de 1930 ya había sufrido otro accidente ensayando en Molsheim, que le obligó a caminar con muletas durante un tiempo. Y en Diciembre de 1938, en la ruta entre Molsheim y Strasbourg le ocurriría un incidente similar al que le causó la muerte, pero en esta ocasión el siniestro fue fatal para el ciclista y Jean resultó sancionado por la autoridad con la suspensión de la licencia automovilista durante un mes.

Jean BUGATTI aún debía servirse de muletas cuando se acercó a saludar a la piloto privada de Bugatti Hellé-Nice (con la que quizá tuvo un affaire –no sería el único–).

En 1929, Hellé giró en Monthléry a 197,7 Km/h con su Type 35B

(archivos http://www.motorracingblog.nl/?p=4403

Miranda Seymour y www.bugattipage.com)

   Consciente de la valía de su hijo, Ettore le había concedido carta blanca para intervenir en los proyectos. Y, con menos de 20 años, Jean mejoraba tanto el flujo de los gases en una cámara de combustión como el estilo de una carrocería. A él se deben las culatas de los tipos 50 y 51 (inspiradas en las de los Miller biárbol que adquirió de Leon Duray en 1929), los diseños de los cabriolets tipos 40 y 43 y del genial roadster tipo 55 que ya conocemos, así como la creación del tipo 57 en 1932 y del singular Royale para Armand Esders. A partir de 1935 fue también el director deportivo de la firma sustituyendo a Costantini, aunque era una mala época para la empresa. El irresistible empuje de los Auto Union y Mercedes-Benz, contra el que Bugatti no podía oponer nada competitivo, obligó a la marca a rehuir los Grands Prix. Quedaban las numerosas carreras de voiturettes (1.500 cm³), pero también ahí había poco que obtener, sino las migajas que dejaban los Maserati, ERA y, más tarde, el muy especial Delage/Ramponi de Richard Seaman.

Los Bugatti habían logrado copar el mercado de los pilotos aficionados, obteniendo centenares de victorias en pruebas de todo tipo a lo largo de los años ’20 y ’30, antes de quedar sobrepasados.

Como ejemplo de estos pilotos amateurs,  mostramos al argentino Manuel Blancas, que se presentó con su Bugatti nº 3 al VI Gran Premio de San Sebastián/Criterium de los Ases, el 25 de Julio de 1928 en Lasarte. Se clasificó 5º, tras Louis Chiron, Robert Benoist, Marcel Lehoux y Goffredo Zehender, y ante Francisco Torres –todos con Bugatti–

(archivo Ángel Elberdin en su obra “Circuito de Lasarte”)

Un Bugatti Type 55 roadster, como el que fue auto personal de Jean BUGATTI.

(archivo http://www.zcoches.com/fotos-bugatti-type-55)

Mucho mayor, el Bugatti Type 41 Royale simbolizaba la megalomanía de Ettore Bugatti, que ya había soñado en hacer el turismo más grande y lujoso del mundo antes de la I Guerra Mundial, un auto para príncipes y reyes. Aunque cuando presentó un primer ejemplar al rey de España Alfonso XIII en 1927, éste quedó impresionado pero prefirió un Duesenberg. La verdad es que el Royale asustaba por sus dimensiones desmesuradas: batalla de 430 cm, motor de 13,0 litros y un peso en chasis de 3.200 Kg –que obligaba a su chauffeur a tener licencia de conductor de camiones–. Sólo se construyeron seis ejemplares entre 1926 y 1933, cada uno con una carrocería diferente; cinco de los chasis fueron recarrozados posteriormente, resultando espectaculares berlinas, coupés, limousines, cabriolets, roadsters… Su motor era un ocho en línea de 125 mm x 130 mm (12.763 cm³ y 275 HP), aumentado después a 125 mm x 150 mm (14.726 cm³, 300 HP a 1.700 R/mn).

En las dos primeras fotografías vemos el prototipo del Royale, con Jean BUGATTI al volante y sus familiares detrás.

Jean se dedicó especialmente al ejemplar que había encargado Armand Esders (tercera y cuarta fotografías). Lo conformó según el gusto, los caprichos y las exigencias del millonario; por ejemplo, carecía de faros porque a Esders no le gustaba viajar de noche.

El Royale representó un fracaso económico para la firma, como era previsible, pero Ettore era un artista que no trabajaba por dinero. Además, su motor sería utilizado en el auto-raíl Bugatti, el proyecto que tenía atareado a Ettore en París, lo que dejaba a Jean al mando de la fábrica. En la sexta foto vemos el auto-raíl Bugatti en ensayos de 1933, animado con motores de Royale (y un total de 800 HP).

Y en la última foto, Ettore haciéndole la rosca a Alfonso XIII en San Sebastián

(archivos  National Motor Museum de Beaulieu, en “Thorough bred & Classic Cars”,

http://www.bugattibuilder.com/forum/viewtopic.php?t=1202,

“Fondation Prestige Bugatti,

"Automobiles Classiques" y www.bugattipage.com)

Los Bugatti eran muy caros, pero su sistema de producción artesanal derivó en una constante pérdida de beneficios. Tal desventura le sucedió a muchos genios del motor: Chevrolet, Duesenberg, Miller, Maserati…

Tarifa Bugatti de 1935

(archivo Maurice Sauzay)

El Bugatti Type 57 apareció en el Salón de París de 1933, entrando en producción en 1934 con un 8 cilindros de 3.257 cm³ y con potencias entre 135 HP y 175 HP a 5.500 R/mn. Ettore ha admitido algunas propuestas de Jean (doble árbol de levas en culata, perfilado aerodinámico) mientras que ha rechazado otras (suspensiones independientes, frenos hidráulicos, amortiguadores hidráulicos telescópicos), insistiendo en mantener la obsoleta parrilla vertical en herradura, aunque consistiendo en que Jean la doblara en algunos modelos en un tenue diedro, a modo de cortavientos. [Curiosamente, el mismo conflicto ocurría al mismo tiempo entre Henry Ford y su hijo Edsel Ford; ¡Henry no autorizó los frenos hidráulicos para los Lincoln Continental de Edsel hasta 1939!]

Aún con semejantes restricciones, Jean irá evolucionando el Type 57 en el Atalante (primera foto), el pasmoso Aérolithe, presentado en el Salón de París 1935 y en el de Londres 1936 (segunda foto), el Atlantic (maquetas Burago a escala 1:24), los Type 57S (de chasis rebajado) y 57SC (con compresor), las variantes denominadas Ventoux, Galibier, Stelvio…

El primer Atlantic lo compró lord Rothschild; lo vemos en la quinta foto, tomada por Jean BUGATTI en Molsheim el 2 de Septiembre de 1936, con Edouard Michall, agente de Bugatti en Londres, que ha venido a recoger el auto.

Luego vemos un Type 57SC Atlantic, con sus conspicuas nervaduras riveteadas longitudinales, características desde el Aérolithe.

La última foto corresponde a un Type 57S de 1936, asimismo con carrocería de Jean BUGATTI, en la que los guardabarros delanteros giraban con las ruedas

(archivos de Barrie Price, Otero e Internet)

   Para evitar la competencia, algunos Grands Prix franceses se programaron en sport en 1936, lo que favorecía el éxito de los Bugatti Type 57. Además, Gianoberto-Maria decidió dedicarse a los records y al prestigioso Grand Prix d’Endurance de Le Mans, intentando superar el fracaso experimentado allí en 1931 por su equipo estrella (Varzi/Chiron). Para ello, aquel año transformó tres chasis del modelo 57S, que pasaron a llamarse 57G. El 57S (3.257 cm³, 175 HP a 5.500 R/mn sin compresor, 210 Km/h) ya había obtenido algun éxito: 1º en un devaluado Grand Prix del ACF 1936 corrido en sport en Montlhéry (Wimille/Sommer), 1º en el Grand Prix de La Marne 1936 (Wimille) y en el de Comminges (Wimille)... Los 57G, que sí eran à compresseur;  por la forma de su carrocería fueron denominados tanks  (como los carenados de 1923), y con ellos, Benoist, Veyron, Wimille y “Williams” conquistaron en Diciembre de 1936 en Montlhéry 14 records internacionales en clase de 3,0 a 5,0 litros: la marca de la hora quedó en 217,94 Km/h de media; y la de las 24 horas, con 4.786 Km recorridos, en 199,4 Km/h. Además, en categoría racer Wimille también se anotó el Grand Prix de Deauville (a 128,2 Km/h) y fue 2º en la Copa George Vanderbilt, sobre el Roosevelt Field (prueba que la propia Bugatti denomina American Grand Prix  o Grand Prix d’Amérique  en su propaganda). El año siguiente llegarían las victorias en los Grand Prix de Pau y de Bône a cargo de Wimille y, sobre todo, el triunfo en las 24 Horas de Le Mans 1937, con Wimille y Benoist en el tank de dorsal nº 2, siendo el piloto de reserva el  amateur  Genaro Leoz Abad.

Records en Montlhéry 1936. "Williams", Veyron, BUGATTI y Wimille posan con el Type 57G tank.

Luego vemos los 57G tanks del Grand Prix del ACF 1936.

Y, con el dorsal nº 2, el tank vencedor de las 24 Horas de Le Mans 1937 con Benoist y Wimille (al volante en la foto), a 137,0 Km/h, con vuelta más rápida a cargo de Wimille a 155,18 Km/h.

Victoria que Ettore celebra con una exhibición en velocípedo

(archivos Maurice Sauzay, Barrie Price y “Paris-Match”)

Catálogo Bugatti que lista los éxitos de los Bugatti Type Sport 57S en 1936-1937

Un Type 57G tank, restaurado, en Montlhéry 1989

(archivo Gianni Cancellieri, en “Etore Bugatti, Rivista Internazionale di Automobili e Altre Oggetti d’Arte”

y foto de Xavier de Nombel en "Automobiles Classiques)

   Jean, decidido a repetir este éxito, preparó para Le Mans 1939 un solo ejemplar, el tank 57C, similar al de dos años antes pero éste positivamente dotado de sobrealimentación por compresor, con lo que el ocho cilindros de 72 mm x 100 mm ~ 3.257 cm³ entregaba más de 200 HP, quizá 220 HP. (No está claro si el modelo de 1937 en Le Mans también llevaba compresor, pero es seguro que el de 1939 era bastante más potente. Sin embargo, no hay valores fiables: el experto en Bugatti Maurice Sauzay da como potencia máxima del Type 57 135 HP; y del Type 57C, 160 HP.) Con la carrocería aerodinámica, el tank disponía de una punta de velocidad próxima a los 250 Km/h. El coche, de dorsal nº 1 esta vez, venció a 139,78 Km/h de velocidad media, pero ayudado por la suerte: el inalcanzable Delage de Monneret/Gérard, aún más rápido, rompe un resorte de válvula a dos horas del final. Reparan, pero el auto ha perdido potencia y son sobrepasados por Jean-Pierre Wimille, que consigue así su segunda victoria en la ya clásica carrera de resistencia, esta vez acompañado de Pierre Veyron.

Nueva victoria de Bugatti en Le Mans 1939 a 139,78 Km/h, con el Type 57C nº 1, Wimille y Veyron, a quienes Aumaître felicita

(archivo Gianni Cancellieri, en “Etore Bugatti, Rivista Internazionale di Automobili e Altre Oggetti d’Arte”)

   Este fue el anteúltimo gran éxito de Bugatti, atribuible enteramente a Jean, digno heredero de la genialidad y el espíritu artístico de su padre Ettore y de su tío Rembrandt. Jean era inmensamente querido por su familia, apreciado por cuantos le conocían. A su funeral asistieron, además de sus próximos, los pilotos Jules Goux, Jean-Pierre Wimille, Pierre Veyron y Pierre Marco. Meo Costantini, ya enfermo, tal vez no recibió a tiempo la funesta noticia. El 12 de Abril de 1947, un muy acabado Ettore se hizo conducir, con el chauffeur Toussaint al volante del Royale Coupé Napoleon, hasta la recta de Entzheim, permaneciendo, absorto, frente al plátano maldito. Cayó después en un sopor del que no se recuperó hasta su muerte, el sábado 23 de Agosto de 1947, ocho años después de la desaparición de Jean (y el mismo año en que se extinguieron otros gigantes del automovilismo: William Crapo Durant, de 87 años, Henry Ford, de 83, y Louis Delage, de 73)

El Bugatti Type 41 Royale Coupé Napoleon, ejemplar único como todos los Royale, era el auto personal de Ettore Bugatti en su última etapa, y Toussaint, su chófer.

El diseño del coupé Napoleon,  “la voiture la plus prestigieuse du monde”,  según Patrick Lesueur, también era debido a Jean BUGATTI

(archivo http://www.cartype.com/pages/2613/bugatti)

Además de decenas o centenares de  dilettanti,  varios distinguidos  gentlemen drivers  pilotaron Bugatti, a los que hay que sumar algunos de los más afamados profesionales, como Varzi, Nuvolari, Divo, Williams, Wimille, Chiron, Veyron, Dreyfus, Sommer o Benoist.

En la foto, Nivola, Benoist y Dreyfus en el Grand Prix del ACF 1934 en Montlhéry; sólo terminó Benoist, 4º tras tres Alfa Romeo.

De todas formas y a pesar de los esfuerzos de Jean, los Bugatti de Gran Premio habían quedado obsoletos. La última victoria Bugatti en un Grand Prix la obtuvo René Dreyfus en el de Bélgica 1934 con un Type 59. Ese año, Jean BUGATTI obtuvo un record mundial conduciendo el auto-raíl Bugatti durante 10 Km a 196 Km/h de media [aunque hay que hacer constar que ya en 1907 un tren eléctrico Siemens-Halske había logrado el record de la hora a 210 km/h de media, recorriendo en ese tiempo la distancia entre Berlín y Jessen. Los trenes de alta velocidad no son de ahora]

(archivo Maurice Sauzay)

Los Bugatti tuvieron una vida activa que la II Guerra Mundial no interrumpió del todo, aunque entonces ya no eran competitivos. En la foto, un Bugatti Type 51 con más de veinte años en sus cojinetes participa en una prueba argentina de 1952 (el piloto puede ser Roberto  Bitito  Mieres, que en 1949 compró por 1.000 $ el Type 51 ex Varzi que Giovanni Meazzi guardaba en su taller de Milán)

(archivo Maurice Sauzay)

Monumento a la memoria de Jean BUGATTI, levantado en el sitio en el que encontró la muerte y que posteriormente fue modificado al ser reurbanizado el sector, siendo denominada la carretera Rue Jean Bugatti

(archivos Gus

y Scuderia CC en http://www.bugattibuilder.com/forum/viewtopic.php?f=19&t=1558)

   Tras varios intentos de resucitación, en 1998 la VolksWagen AG compró los derechos de la marca Bugatti. En 2013 apareció un modelo exclusivo, fabricado en tres unidades: el  Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse Jean Bugatti Edition

En 2009, la nueva Bugatti había sacado a la luz pública un concept car denominado Bugatti Galibier, que presentaría en el siguiente Salón de Los Angeles. Se trataba de una remembranza del Type 57 Galibier de más de 70 años atrás; pero la similitud se detenía en el nombre, puesto que el nuevo Galibier no era un sport biplaza sino que aspiraba a ser la berlina de cuatro puertas más potente del momento; en realidad se trataba de un elegante y práctico cinco puertas de 600 HP y 2.000 Kg (cuatro primeras fotos).

Pero el muy exclusivo  Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse Jean Bugatti Edition  de 2013 sí era un biplaza con un refinado acabado que no habría disgustado a Jean BUGATTI, aunque estéticamente resulta un tanto rechoncho (W16, 7.993 cm³, 1.184 HP, 153 Kgm, de 0 a 100 Km/h en 2,6 s, 409 Km/h, 3.000.000 $ USA)

(de “Autopista” y http://revistadeep.com/motor/bugatti-grand-sport-vitesse-jean-bugatti-edition/)

Jean BUGATTI (1909-1939)

en 1924, 1927 y 1932

Erwin Tragatsch: das GS und R; tomo 1, pg. 170

Auto Rama: tomo 4, pg. 904 (S. B.); tomo 5, pg. 1.000 (D. R.)

L´Automobile: Junio-Julio de 1968, pg. 194; Agosto de 1980, pg. 13

Enciclopedia Salvat del Automóvil: tomo 3, pg. 119 y 123

Alberto Mallo: Monstruos, pg. 144 y 147

Autopista: 28 de Febrero de 1976 (L’A. J.-Motor-Press), pg. 16

Ettore Bugatti: pg. 29 (Bollet, Kestler y Spitz); pg. 96 y 101 (Matthieson y Spitz)

Piero Casucci - Época: pg. 152

Philippe Aubert: pg. 259-262, 263, 266, 268, 269, 272, 273, 274 y 275

Enciclopedia del Auto: tomo 1, pg. 235; tomo 2, pg. 260; tomo 3, pg. 521; tomo 7, pg. 1.509 y 1.516

Motor Clásico: Diciembre de 1990 (Antonio Matas), pg. 62; Abril de 1998 (Christian Manz), pg. 38; Marzo de 2001 Emilio Polo), pg. 28

Maurice Sauzay: pg. 12, 21 y 118

Beauté Mobile: pg. 125, 203 y 204

Sport-Auto: Julio de 1996 (A.B.), pg. 84

Rob L. Wagner: pg. 102

Rob DeLaRive Box: Vintage And Veteran Car Encyclopaedia, pg. 61

http://www.bugattipage.com/1997news.htm

The Nostalgia Forum: 18 de Junio de 2001 (dbw)

L'Automobile de A à Z: pg. 28

The Times: 23 de Diciembre de 2001: “Grover-Williams”: The Hero who Died to Live

Gus (Gustavo Morales)

Gazoline: Julio de 2003 (Philippe Dufresne), pg. 17

Miranda Seymour: pg. 205

GCL-Wales en http://www.bugattibuilder.com/forum/viewtopic.php?f=19&t=1558

No Mirando a Nuestro Daño

(Todos los Pilotos Muertos)

(leer reseña en la web)